这篇文章给大家聊聊关于本田SKY50，以及本田SKY50对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。

...车型还在用老旧的1.8L发动机

现在很多人对气门控制系统的了解还是很片面和存在很多误区的。

要说本田的地球梦科技，就不能不提及其引以为傲的VTEC技术，人们讲本田时，提到最多的也就是VTEC这个英文单词缩写。这个缩写的英文单词翻译过来就是：可变气门正时及升程系统。简单来说就是一种气门控制系统，作用是通过改变发动机气门的开启关闭时间和升门开启关闭角度，来达到提升发动机动力水平以及节省燃油降低排放的目的。本田现在的地球梦科技就是建立在这一套完整的气门控制系统上的技术。在讲地球梦科技之前，就得先提一下本田VTEC的由来，还有VTEC给本田带来了什么利益，给世界汽车发动机技术带来的哪些惊世之举。

世界上第一款在民用量产车上使用可变气门系统（这里指的量产车可以理解为平民车型，欧洲某些非量产车不算在其内）的品牌确实是本田，1989年本田在其Integra（因为没有正式进入国内，所以没有中文译名，国内本田粉称为“型格”）车系里的RSI车型上搭载了第一款研发代号为B16的DOHC VTEC（双顶置凸轮轴+可变气门正时及升程系统）发动机。这里可能有本田粉会说为什么是B16，怎么不是B16A吗？不用心急，后面会说到具体原因的。

Integra RSI (车架代号DA6）

研发代号为B16的DOHC VTEC（双顶置凸轮轴+可变气门正时及升程系统）发动机。

从发动机图片上可以看出在80年代末世界上发动机虽然已经用上了由ECU控制的电喷系统，但是点火部分还是比较原始的分电器形式。

即使就是这样原始的点火系统本田在DOHC VTEC系统的加持下，第一版B16发动机1.6升排量就能爆发出160P马力的惊人动力，也就是行内人所说的“升功率破百”。这个指标在当时可谓惊为天人，世界上也只有法拉利的发动机能做到这个性能指标。后来大家熟知的藤原拓海驾驶的神车丰田AE86搭载的4AGE 1.6发动机初代时都还没达到这个性能指标，只是在后期技术升级款的机器才到达了165P的动力。

本田在B16发动机上初尝甜头，在后续CIVIC车系上的高端配置车型都搭载了这款机器，第二版B16马力上升到了165P，第三版机器马力来到了170P，这时发动机定型为B16A，所以大家熟悉的B16A指的就是第三版170P马力的型号。

本田将VTEC系统推向高潮的不是B16A机器，而是大家都很熟悉，特别是本田粉心中的图腾TYPE-R，在本田车系里不单止CIVIC有TYPE-R车型，号称东洋法拉利的NSX和前面提到的Integra车系都有TYPE-R。而事实上第一款TYPE-R就是integra的DC2。Integra DC2搭载的是由B16A升级得来的B18C-R发动机，本田就是在这款1.8升机器上冠以红色的气门室盖，并将其动力压榨出了200P之巨，这在90年代的汽车业界可以说是无人能比的了，红头发动机的威名从此名扬天下！

Integra TYPE-R DC2

红头神机B18C-R

之后CIVIC才推出B16A另一改款型号，也就是红头B16B，1.6升185P马力。搭载在CIVIC第一款TYPE-R车型EK9上。

CIVIC TYPE-R EK9

这时本田在自然吸气发动机技术上可谓一时风光无两，独占鳌头。后续车型S2000上的F20C，2.0升250P马力，霸占了世界自然吸气发动机升功率排行榜榜首十多年。本田之后的K系列发动机性能也非常突出，除了继续在TYPE-R车型上服役的K20A外，低端型号K20Z也在本田几乎所有使用2.0排量发动机的车型上使用。我们熟悉的有7、8代雅阁，CRV等，其省油耐用的口碑就是在这个时期积累下来的。到了K系列发动机本田在VTEC技术上进行了技术升级，冠名为i-VTEC，中文名称是“智能电控可变气门正时及升程系统）

K系列发动机的i-VTEC

直到这时，本田的VTEC系统已经非常完善，发动机性能也得到了大幅提高，在动力性和燃油经济性上都有非常不错的表现，正因为本田的发动机与其车型里的其他性能配置相比都有明显的优势，所以才有了人们对本田的戏言：买发动机送车！

单论发动机性能，现在的马自达创驰蓝天发动机号称使用多少黑科技，压缩比有多高，看看它的发动机技术参数，还有诸多的故障隐患。再和这时期的本田发动机相比较时，就能明显的分出高下了。

前面把本田的VTEC技术发展大致说了一遍，相信大家不会再对其迷惑不解了。现在再来说说地球梦科技发动机。

本田地球梦科技与马自达的创驰蓝天科技一样，都是包含发动机、变速器等在内的一整套动力系统，其包含了5个排量，多种形式的发动机，其中的1.5和2.0升排量还有涡轮增压型号。1.5升自然吸气发动机搭载于飞度、缤智、X-RV等热销车型上。其中飞度更是在之前的一个时间段内被国内玩家炒作成为“超跑”神车。

“超跑”神车飞度上搭载的1.5升发动机代号为L15B，从发动机代号上就能看出，这款发动机就是从老款飞度上L15A机器发展而来的。老款第一第二代飞度上L15A机器就带有VTEC系统，一提到飞度就是同级别A0级车里最省油耐用，然后才是空间大。

老款飞度的L15A VTEC 发动机

地球梦科技的L15B最大特点就是在L15A VTEC基础上增加了缸内直喷技术，缸内直喷技术对比歧管喷射的优势在于中高转速的动力响应更迅速和直接。由于缸内高压喷射，燃油雾化更均匀，油雾颗粒更细，更有利于燃烧，所以闭路循环工况后的燃烧更充分，排放更清洁。在日益严格的汽车环保排放法规标准的要求下，只有采用缸内直喷技术才能有效降低有害颗粒物的排放，汽车生产厂家生产出来的车子才能上市销售，所以说，在某种程度来说，缸内直喷技术和三缸发动机的大范围应用，都是时代社会法律法规要求下的产物，并不是纯粹科技角度上的汽车科技发展。

但是缸内直喷也有先天缺陷，就是喷油嘴的喷射孔更细小了，对燃油品质要求也相应提高了不少，所以缸内直喷发动机在使用一段时间后就会出现发动机发抖的情况，这在宝马车的发动机里发生得最多。

另一个问题就是一般人都不太理解的，缸内直喷发动机容易产生积碳的现象。正因为燃油从进气歧管喷射改成了缸内直喷，燃油接触空气的时间大大缩短了，形成混合气的效果也比歧管喷射来得差，对发动机低速运转有好处的进气涡流也利用不上了，所以缸内直喷发动机在冷车启动，发动机执行开路循环的喷油加浓工况时，过浓的燃油来不及与空气进行混合，就造成了发动机燃烧室内部积碳严重，严重的积碳跟随废气还使排气门、三元催化、排气管、消声器一起也都受到了严重的积碳污染。所以缸内直喷发动机的车型最直接的就是排气管尾部结了一层厚厚的黑色积碳，有兴趣的车友可以去对比一下缸内直喷车子与非缸内直喷车子的排气管尾部，看看是不是一个干净，一个积碳。

地球梦发动机也一样存在这个问题，只是大家的缸内直喷发动机全都存在这个问题，反而大家都不认为这是问题了，你说奇不奇葩，可不可笑。

原则上来说，自然吸气的地球梦发动机在技术上并不比之前的发动机优秀到哪去，反而多了很多故障隐患，在实际使用中，地球梦发动机确实产生了很多之前没有的问题，故障率也大幅上升，这也使得本田发动机经久耐用的口碑受到了不小的损害。

最后再说说本田近期最受诟病的1.5T发动机，这款发动机的代号为L15B8。看完前面文章，都不用我多说了，明眼人一看就知道这款发动机就是由飞度上使用的1.5自然吸气发动机改造得来的。现在这款涡轮增压发动机机油增多的问题，在自然吸气的飞度上却没有发生，很多人，甚至某些所谓的专家都忽略了这个情况。为什么这么说呢，请接着往下看。

关于思域和CRV车上1.5T L15B8发动机机油增多的问题，厂家和社会上各有解释，解释出来的原因五花八门，说什么的都有。最后大多数解释集中在喷油嘴角度设计缺陷和ECU控制程序缺陷这两点上。第一种说喷油嘴设计角度有问题，喷射出来的燃油附着在缸壁上，然后流进了油底壳。第二种说ECU喷油程序不完善，喷油脉宽标定不正确。造成了汽油流进油底壳。反正现在这个事情也没有得到妥善的解决，机油增多的隐患还是存在。

本田在地球梦发动机设计之初，看其产品线就能找到线索。

5个排量发动机，基本都是以自然吸气发动机为基础的。然后才是跟随世界潮流在1.5和2.0的排量发动机上增加涡轮增压，从而得到增压机型。虽说发动机制造是本田的看家本领，但是几十年来一直在自然吸气发动机上浸淫，把自然吸气发动机造得登峰造极，但是涡轮增压技术确没得到长期的经验积累，突然间的转变，势必会有技术不完善甚至缺陷的问题存在，像出现机油增多这种故障就在所难免了。

最后再来说说我对这个故障的理解是：L15B的喷油嘴设计角度在自然吸气发动机上是没有任何问题的，这也是本田一直不承认喷油嘴设计缺陷的原因所在。因为在自然吸气发动机中L15B的压缩比是11.5:1，1.5T的L15B8 压缩比10.6:1，这个时候两款发动机的喷油嘴与缸体间距离是产生一定差异的，单就这点差异并不一定就是机油增多的原因所在，最主要的是压缩比低了，燃油喷射速度、扩散范围和距离也发生了变化，这两个情况加起来就造成了，发动机在冷车加大喷油量的时候，喷油嘴喷射出来的燃油速度过快，油束过于集中，油束喷射距离过远，未能与空气充分混合，使一部分未混合的燃油颗粒附着在了缸壁上，活塞环将这些燃油刮进了油底壳，造成了冬天容易机油增多的情况发生。所以本田的解决办法就是通过升级ECU程序来调整喷油时间，喷油压力等供油策略，试图减少燃油附着在缸壁上，从而解决这个问题。至于实际效果如何，看看今年冬天思域和CRV车主的用车反馈就知道了。本田地球梦发动机就说到这里，之所以占用了这么多的篇幅来阐述，就是想大家不再人云亦云的去讲本田地球梦科技，知其然而不知其所以然！

接下来就是三菱的MIVEC，这也是和本田VTEC一样的气门控制系统，同样可以控制气门正时和气门升程，这是操作原理有区别而已。

三菱发动机在90年代和20世纪初在世界汽车业界也是鼎鼎有名的。

90年代三菱推出了Lancer车系，与丰田的卡罗拉，本田的CIVIC，斯巴鲁的翼豹等一众日系品牌进行争夺A级车市场。这个时候丰田卡罗拉有4AGE，本田CIVIC有B16B，斯巴鲁翼豹有EJ20，各个竞争对手都有值得夸耀的高性能车型和高性能发动机。三菱针对这种情况也为Lancer研发了一款带有气门控制系统的高性能发动机4G92 1.6升排量175P马力。

三菱Lancer

4G92 MIVEC发动机 175P马力。

这在90年代也是一款非常好的高性能发动机，帮助三菱Lancer创造出了非常好的销售业绩。

接下来三菱顺势推出至今为止最最出名的车型Lancer Evolution。

从第三代EVO一直到第九代EVO，三菱采用4G63 2.0T发动机，280P马力设定，这款发动机也是采用MIVEC系统，帮助三菱连续多年夺得世界拉力锦标赛冠军（也就是WRC)。

到了第十代EVO三菱改用代号为4B11的2.0升全铝涡轮增压发动机，同样是带有MIVEC系统。

这一代Lancer也进入国内，由东南三菱生产销售，也就是大家熟知的东南翼神。（说个知识点三菱EVO进口国内中文译名是“翼豪陆神”）

三菱MIVEC系统在国内的4A91 1.5机器上也在使用，现在的欧兰德SUV上的发动机也都带有MIVEC系统。

三菱自然吸气发动机就算带有MIVEC系统，但是因为厂家商业重心的原因，连最值得骄傲的EVO车型都停产了，现在三菱重工都把汽车事业部给转卖到了雷诺日产集团，包括发动机在内的汽车产品研发已经被日本同行给抛在后面，所以现在三菱车型表现出来的特性是比较中庸的，性能不算突出，但是缺点也不明显，故障率也不高，家用买菜绰绰有余。

最后总结就是，本田地球梦发动机选择自然吸气版本是没有问题的，性能技术摆在这，可以说是瑕不掩瑜。如果选择涡轮增压发动机就要慎重考虑了，毕竟谁也不想自己生产发动机油。三菱的MIVEC发动机更没什么问题，但是想尝试新潮的科技技术，那它就给不了你了。

就此，以上就是我个人对本田地球梦科技发动机和三菱MIVEC发动机的个人见解，希望可以帮助到你！

对于三菱MIVEC发动机和本田地球梦发动机来说，哪个更胜一筹？

谢谢邀请，三菱MIVEC、本田地球梦发动机对比没有机油增多的三菱当然更胜一筹，民用车没有质量其他都是浮云。

三菱MIVEC技术曾经是比较先进的，所谓可变气门正时和气门升程技术其实其他品牌基本都有只是代号不同而已。可变气门升程简单的理解就是让发动机提高“呼吸”效率，普通的气门开启高度是固定的在发动机高负荷的状态下出现进气不足、小符合状态下又会进气过多。气门正时可变技术是可以根据发动机不同的负荷状态精准的调整进气和排气的时间和量，可以保证发动机有最理想的空燃比输出合理的动力、提高燃烧效率。

这种技术今天已经是非常普及的发动机技术，知名汽车品牌BBA以及日系车都有只是实现的方式不同称呼也不同。自主一线品牌的长城比亚迪江淮等直喷涡轮增压发动机都有配备，实际表现不论性能和节能也都很乐观，所以不用对这项技术过于迷信。

本田VTEC地球梦L15系列没有特点，技术上也是能同时控制气门开闭和升程的气门控制系统，中文释义其实也是【气门正时以及气门升程电控系统】，不过本田称之为全球“最先进”以及“第一个”实现这种技术的发动机，呵呵~

地球梦从L15B8~9以及其他字母系列都有机油稀释（增多）的问题，设计的车型包括CRV、冠道、URV、雅阁、思域、讴歌、杰德、包括自吸的XRV都有N多机油增多和乳化的问题，这点其实本田还是很不错的，不分车价高低一视同仁都得出问题才能让车主心理平衡不是嘛。

日本车发动机技术没有什么特别先进值得吹嘘的，尤其是在涡轮增压时代；至于某些特殊的机型比如斯巴鲁的水平对置发动机也是缺点大于优点，公里数多了烧机油是难免的；马自达的转子发动机牛吧，量产车呢？磨损怎么控制？没事换发动机玩？耐久性差貌似是转子被德系车放弃的理由吧。

关于本次本田SKY50和本田SKY50的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。