各个汽车品牌的第一款纯电动汽车都是什么时候有的？

新能源汽车时代到来之后，电动车的趋势不可避免。虽然目前全世界纯电动汽车销量比较多的品牌是特斯拉，但是特斯拉并不是第一个制造出纯电动汽车的汽车品牌。其实很多的汽车厂商都已经在电动化的方向上进行了尝试，但是没有想到最终成功的却是特斯拉，所以本篇文章我们就来盘点一下全世界各个汽车品牌诞生的第一款纯电动汽车都是谁？

奥迪：2009年 R8 e-tron

2009年，奥迪在高性能跑车R8中推出了其电动汽车。发布 R8 e-tron 是为了强调运动和未来技术，而不是简单地强调环保。两台电动机转动后轮，产生456马力，单次充电行驶里程为434公里。此后，e-tron作为奥迪的电动车品牌，发布了多款e-tron车型。

宝马：1602 Electric-Drive (1602 Elektro-Antrieb)

该车型在 1972 年慕尼黑奥运会上首次亮相，并作为奥运会支持车辆提供。配备可产生 43 马力的电动机，一次充电可行驶约 50 公里。电池容量为12.6千瓦时。最高时速能够达到100公里/小时，但从静止状态达到48公里/小时需要8秒。宝马的量产电动汽车于 2013 年推出 i3。

比亚迪：2009年 e6

比亚迪已经从一家电池相关公司发展成为中国著名的汽车制造商。特别是，凭借与磷酸铁（LFP）电池相关的丰富技术，开发出价格更低、容量更大的刀片电池。比亚迪的第一款电动汽车是 2009 年推出的 e6。还使用了磷酸铁电池，初始型号能够以61千瓦时的电池容量行驶300多公里。它也被用作各国的出租车。

凯迪拉克：Lyriq

它比其他公司晚发布电动汽车。 Lyric 将作为通用汽车的旗舰电动汽车，除了独特的设计形式外，还使用了与 LG Energy Solutions 共同开发的 100kWh Ultium 电池。一次充电的行驶里程超过480公里。搭载在机舱内的 33 英寸超大显示屏和免提驾驶辅助系统 Super Cruise 也具有特色。

雪佛兰：1997年 S-10 EV

它是雪佛兰品牌的第一款电动汽车，于 1997 年问世。这一时期的电动车大部分是概念车，而S-10 EV实际上是在售的。一台 114 马力的电动机驱动前轮，使用铅酸电池的容量为 16.2 千瓦时。由于使用了重型铅酸电池，仅电池的重量就达到了635公斤。每次充电的充电距离约为53公里。后来增加了29千瓦时的镍金属电池，但在出现一年后就停产了。

雪铁龙：1989年 AX Electric

雪铁龙在 1989年开发出了纯电动汽车 AX Electrique 并在 1993 年开始量产，一次充电可行驶 80 多公里，最高时速达到 91 公里/小时。它是一款批量生产的汽车，直到 1996 年才售出 374 辆。

菲亚特：1990年 熊猫Elettra

1990 年，菲亚特推出了其新型紧凑型汽车第一代熊猫的电动版本。尽管使用了沉重的铅酸电池，但它的重量仅为 1150 公斤，并且使用约 12 马力的电动机能够达到 70 公里/小时的最高速度。从 0-40 公里/小时加速需要 10 秒。续航里程可观，当时一次充电的续航里程相当于100km。然而，由于后座的电池体积庞大，机舱内只能坐两个人。

福特：1997年 Ranger EV

1997 年，雪佛兰推出了 S-10 EV，一年后的 1998 年，福特也推出了 Ranger EV。它配备了一台可产生 90 马力的西门子电动机，与雪佛兰不同的是，它是后轮驱动。市场反应比雪佛兰的 S-10 EV 好，所以销售了大约 1500 辆，直到 2001 年停产。

本田：1997年 EV Plus

虽然日本品牌对电动汽车的兴趣不大，但本田在 1997 年推出电动汽车进行了新的尝试。与当时大多数使用铅酸电池的电动汽车不同，EV Plus 使用镍氢电池确保当时的大容量为 28.7 kWh。使用66马力的电机，最高时速可达130公里/小时，单次充电行驶里程接近170公里。在生产了大约 300 辆 EV 后，EV Plus 于 1999 年停产，推出了本田的第一款混合动力车型 Insight。

现代：1991年 索纳塔

1991年，在索纳塔的基础上出现了电动汽车。即使与其他公司相比，这也是相当早的。采用铅酸电池，最高时速可达60公里/小时，一次充电可行驶70公里。之后，现代开发了第二款纯电动汽车Excel、基于索纳塔的第3辆纯电动汽车、使用Scoop制造的第4辆汽车和使用Accent制造的第5辆汽车。之后于2009年发布BlueOn，开始大量生产，直至今日。

捷豹：I-PACE

捷豹凭借 I-Pace 进入电动汽车市场。它具有捷豹独特的时尚设计、仅0.29 Cd的空气动力学系数以及基于2990毫米宽轴距的宽敞内部空间。它可产生 400 马力的功率，0-100 公里/小时的加速时间为 4.8 秒，并配备了 90 千瓦时的电池。尽管是电动汽车，但它具有空气悬架以提高乘坐质量和驾驶性能。

起亚：1986年 Vesta EV

它出现在1986年亚运会和1988年汉城奥运会上。这款车型是为马拉松比赛的电视转播而制作的，它引起了人们的注意，因为它考虑到了跑步者不会吸入尾气。采用铅酸电池，一次充电可行驶114公里，最高时速可达72公里/小时。从静止加速到 40 公里/小时需要 8 秒。此后，起亚先后发布了Ray EV、Soul EV和Niro EV，目前正在销售EV6。

梅赛德斯-奔驰：1906年

作为拥有汽车历史的奔驰，电动汽车的历史相当悠久。 1906 电动汽车问世，以乘用车、医疗车、卡车等多种形式供应。同年，梅赛德斯-奔驰推出了世界上第一辆混合动力汽车Mixte。

迷你：2009年 MINI E

MINI 于 2009 年推出了 MINI E，以测试一些国家的电动汽车发展。它看起来像是对微型电动汽车的测试，但它也作为 BMW i 品牌开发的一部分进行了测试。以Mini为基础，搭载容量为35千瓦时的电池和200马力的电机，单次充电行驶里程为160公里。 MINI 以 MINI E 为基础积累了专有技术。

日产：1947 年

日产在开发电动汽车方面有着悠久的历史。在 1947 年日产合并之前，由东京电子汽车公司制造的电动汽车可以使用 4.5 马力的电机输出以高达 35 公里/小时的速度行驶。使用铅酸电池，一次充电可行驶约65公里。当时，日本正面临石油和粮食短缺的问题，在日本政府的支持下也曾尝试启动电动汽车。东京电子汽车后来更名为王子汽车后，被日产合并。

标致：VLV（Voiture Légère de Ville）

VLV 是一种城市轻型车辆，于 1942 年推出。第一次世界大战期间，当德国占领法国，民用车辆被禁止使用内燃机时，电动汽车作为替代品出现。尤其是标致，这家法国唯一一家从小就对电动汽车表现出兴趣的公司，从外观上就备受瞩目。使用铅酸电池，一次充电可行驶36公里，最高时速可达80公里/小时。它使用四个轮子，但后轮几乎是连着的，所以它看起来像一辆三轮车。共生产了 377 台。

保时捷：1898年 P1

它是费迪南德·保时捷博士制造的第一辆汽车，也是保时捷历史上的第一辆电动汽车。它由保时捷博士于 1898 年开发并正式推出，他坚信马匹和马车的时代已经结束。它的特点是它看起来更像一辆马车而不是一辆汽车。 1899年参加柏林赛，获得第一名。与第二名的差距为18分钟。它配备了输出功率为3马力的电机，能够加速到35公里/小时，一次充电行驶里程达到80公里。

雷诺：Celtaquatre

1937年，世界博览会，一个艺术和技术的展览，在法国巴黎举行。顺应这一时期，雷诺生产了 35 辆 Celltaquatre 电动汽车，并将其作为环保出租车运营。此后，雷诺从 2011 年开始认真准备电气化，目前正在销售各种电动汽车。

特斯拉：2008年 Roadster

特斯拉的第一辆电动跑车是基于 Lotus Elise 开发的。自 2008 年推出以来，已经进行了各种改进以提高性能和稳定性。电机的输出功率也接近 300 马力，一次充电可行驶 393 公里，电池容量为 53 千瓦时。 2,450 辆 Roadster 已在 30 多个国家/地区销售，2018 年，一辆 Roadster 被发射到太空并绕火星运行。

丰田：1997年 RAV4 EV

丰田在 1997 年通过 RAV4 EV 开发了电动汽车。 2001 年，328 辆 RAV4 EV 以租赁方式出售给一些消费者，电动汽车计划于 2003 年结束。使用67马力的电机和27.4千瓦时的电池，续航里程为153公里，最高时速为137公里/小时。第二代RAV4 EV是与特斯拉联合开发的。它配备了特斯拉的交流感应电机和锂离子电池等现代技术。目前，它推出了专为电动汽车开发的bZ4X，它也是一款尺寸与RAV4相似的SUV。

沃尔沃：C30 DRIVEe Electric

沃尔沃的第一款电动汽车是基于 2011 款 C30 开发的车型。一开始，它只专注于向每个国家/地区交付几台设备进行测试。它采用容量为24千瓦时的电池和110马力的电动机，最高时速可达130公里/小时。一次充电的行驶里程约为150公里。众所周知，已经进行了各种碰撞测试以确保电池安全。

大众汽车：1970年 电动运输车

在 1970 年代的石油危机之后，汽车制造商开始试验电动汽车的潜力。大众汽车一直专注于商用车而非乘用车的电气化。 1972年基于第二代运输车改装为电动车，使用铅酸电池一次充电可行驶约40公里。最高时速为70公里/小时。达到这个速度需要30秒。到 1976 年，生产了 70 辆这样的电动巴士。

比亚迪的前世今生，回顾新能源一哥的崛起之路

作为全球首个迈出停止生产燃油车的车企，现在的比亚迪可以说是无人不知，尤其是在新能源汽车领域，说句自主一哥毫不为过。

下面我们来回顾下比亚迪的崛起之路。

萌芽期

比亚迪成立于1995年，王传福在深圳注册企业，主要经营业务是手机（当时是大哥大）电池的制造。

这也是为啥比亚迪在三电技术上有着深厚的底蕴，因为人家一开始吃饭的家伙就是生产电池。

在这不得不提下王传福之前的个人履历，1990年硕士毕业后留在了北京有色金属研究总院工作，3年后研究院在深圳成立比格电池有限公司，王传福任总经理。正是在此时期王传福对电池领域产生了浓厚的兴趣，这也为后续自己下海经商埋下了伏笔。

1995-2002年比亚迪接连获得飞利浦、索尼、摩托罗拉和诺基亚（当时手机一哥）等品牌电池生产的订单，企业的实力不断提升，电池质量过硬加上价格比友商更有优势，在镍镉电池领域已经是NO.1存在，锂电池也有着不错的市场表现。

王传福志不在此，他有一颗想要进军汽车领域的心。

2002年7月比亚迪收购了北京吉普吉驰模具厂，开始为这一理想进行铺路；

2003年是个转折之年，比亚迪在当时已经是全球第二大充电电池制造商，不满足现状的王传福收购了秦川汽车，从此开启了比亚迪的汽车之路。

奋斗起伏期

当时国产汽车制造业还处于起步阶段，没有核心技术，只能靠模仿和逆向研发，所以造出的汽车质量参差不齐、故障率居高不下，国产汽车质量不行也是那个时期“打下的基础”。

在这样的大背景下，2005年比亚迪F3问世，我们也是通过它知道比亚迪这家车企的。这款车外形模仿了丰田花冠，但是价格极为低廉，凭借着不错的性价比，比亚迪F3成功出圈，成为很多工薪阶层的备选之一，销量也是节节攀升。

尝到甜头的比亚迪又模仿了雷克萨斯RX，制造出了一款中型SUV比亚迪S6，同样高举性价比大旗赢得了不少国人的青睐。

2006年比亚迪就研发了一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车，但是该车并没有上市，不过王传福并没有放弃，继而转向混动技术的研发。

2005-2010这5年间，通过逆向研发战略，以及F3等车型的优异表现，比亚迪实力迅速壮大。

2008年股神巴菲特入股比亚迪。

2009年比亚迪在销量上超过奇瑞成为自主品牌第一。

不过进入2010年，比亚迪由于战略失误，爆发了多家经销商退网事件，延缓了比亚迪的发展，业绩一度跌至谷底。

2011年比亚迪又出现了大规模裁员，同年旗下的明星车型比亚迪F3由于安全气囊问题受到了广大消费者的质疑，比亚迪车子质量不行也成为人们议论的焦点。

腾飞期

2009年，比亚迪推出了旗下的纯电动车比亚迪E6，搭载了自研的磷酸铁锂电池。同年7月收购湖南美的客车制造有限公司，具有了制造电动大巴的资质，也是从这一年开始，比亚迪的纯电动汽车计划拉开了大幕。

此后比亚迪升级优化了第二代DM技术，不过车子还是被冠以廉价质低。

2013年推出了王朝系列的首款车型比亚迪秦，紧接着元、宋、唐等车型陆续登场，自此开启了真正的“王朝”，尤其是2015年比亚迪唐的上市让人看到了比亚迪深厚的混动实力，零百不到5秒的成绩媲美很多性能车，比亚迪的“542”战略初现峥嵘。

车子的实力是有，但是，外观颜值一直不在线，2016年，前任奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫的加入，可以说补齐了最后的一块短板，“Dragon Face”的设计语言也成为了比亚迪家族的标志，如今以来到第三代。

再到2020年刀片电池，2021年1月的DM-i超级混动两大黑科技把比亚迪送到了新能源汽车“领军者”的地位，旗下多款车型一车难求，这些都是我们已经看到或很熟悉的内容，在此就省略了。

一道比亚迪证明题，半部新能源发展史

比亚迪第500万辆新能源车面世的速度，快得超出了大多数普通消费者的想象。

发动时间回溯之术来看的话，从比亚迪2008年制造出世界上首款插混车型F3DM算起，到2021年5月一辆汉EV——第100万辆新能源车驶下产线，比亚迪足足用了近13年的时间。

而在一年半之后的2022年11月，比亚迪的新能源产品规模就达到了300万辆，股票市值突破万亿。也正是在这一年，比亚迪对外宣布了停产燃油车的决定。

短短9个月后，这一规模跃升至了500万辆。

01

王传福的哽咽

作为2003年就选择投身新能源汽车行业的参与者和推动者，你很难不为比亚迪二十年坚持迎来向上突破的态度动容，只是穿越荆棘后再回望早期创业史，对于旁观者而言总是很轻松，然而于亲历者来说是另一番滋味。

比亚迪董事长兼总裁王传福在发布会现场回顾造车史到动容之处，声音颤抖几度哽咽，其间酸甜冷暖，唯有比亚迪人自知。

作为一位理工男出身的的车企创始人，王传福和他的比亚迪似乎天然容易被打上「不懂营销」的标签，更不必提新能源汽车在21世纪头十年遭到的质疑与嘲笑。为此，比亚迪决意让研发与技术成为突破之道。

“比亚迪要做一道证明题，证明什么呢？证明比亚迪可以！新能源可以!中国汽车可以！”

然而不管是技术路线的决策，还是研发费用的投入，都并非一蹴而就之事。以电池技术为例，比亚迪早在2002年便确认了磷酸铁锂电池技术路线，但在十八年后，续航表现和安全性足够稳定的刀片电池才得以问世。

巨量的资金与资源投入，随时可能成为压垮企业的稻草，按照王传福的说法，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，甚至很多时候是净利润的3至4倍。

他将2019年形容为至暗时刻，彼时比亚迪的年销量不过45万辆，企业唯一的目标是「活下去」，只是现在回看，这无疑属于标准意义上黎明前的黑暗，而比亚迪仍然在全年净利润只有16亿的情况下，投入了84亿进行研发。

直到2020年，比亚迪将插混专用发动机、EHS电混系统、刀片电池三项实现突破和应用的核心技术进行结合，推出了DM-i超级混动技术。

接下来发生的故事，大家都很熟悉了。

技术创新并未就此止步，如果梳理比亚迪近几年发布的新车，从王朝到海洋，再到腾势与仰望，新品的上市总是伴随着新技术和新平台的发布，CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列技术加上完整的垂直产业链成为了向上发展有力支撑，你自然可以批判比亚迪的品牌溢价仍然不够给力，车型设计经常用力过猛，但「技术过硬」，才是最终造就比亚迪每月销量20万辆+的底层逻辑。

02

格局走向何方？

2010年到2019年虽然是国内汽车市场从高速增长到稳定成熟的重要节点，但其间更多是被燃油车体系下媚外的车标攀比和逆民族主义所主导，新能源汽车扮演的角色寥寥。

从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年时间，渗透率才突破1%。

哪怕在看似不太遥远的2019年，国内新能源车的渗透率也仅为5%，此时距离比亚迪初次发布DM混动技术已经过去了十一年，距离埃隆马斯克写下特斯拉的秘密宏图第一篇章，过去了十三年之久。

时代的变革总是悄悄到来，这既离不开个体的努力，也不应忽视历史的进程，顺利推出DM-i技术之后，比亚迪的高速成长之路与市场趋势形成了完美匹配，从2020年起，中国新能源渗透率连续两年实现了翻倍增长。截止到2023年上半年，新能源渗透率已经达到32.4%。

不过比亚迪并不认为自己是这场风暴中唯一的主角，在500万辆新能源车下线活动的场外，中国市面上的主流新能源车一字排开，成了当天每个人都忍不住会驻足拍摄记录的“5A景点”。

这份利他思维，对比起目前外资车企常年沉迷和教育消费者的精致利己营销方式，足以令友商们心悦诚服。

正如王传福所说，“正是因为所有中国品牌的共同努力，中国消费者才能以最实惠的价格享受到最优质的产品和服务。”如今一汽、东风、广汽、长安等国企巨头纷纷推出独立的新能源品牌，蔚来、理想、小鹏用独特的产品设计和服务体验引领了新势力的发展路径，马太效应之下，外资品牌在中国市场新能源赛道的失意几乎已成定局。

事实、逻辑和数字不会说谎——

● 目前中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售

● 中国新能源汽车专利公开量占全球的70%

● 全球有超63%的动力电池由中国供应

短短几年时间，中国品牌已掌握了新能源汽车核心技术和完备的产业链，新能源汽车产业不再被“卡脖子”，成为名副其实的新能源汽车强国。

比亚迪给出的预测是，2025年中国市场新能源汽车渗透率将超过60%，中国汽车品牌市场份额提升至70%，同时诞生一批世界级品牌。

这也意味着，未来至少还有20%的市场份额与400万辆的市场增量，将被中国品牌收入囊中。

小结

在比亚迪500万辆新能源车下线的时刻，当我们把目光放向社交媒体，发现除了对格局的赞美和未来的祝愿，对于比亚迪和电动车的质疑和嘲笑并没有就此消停，小部分消费者跪久了并不可怕，心中存有可笑的品牌歧视和阶层认知也谈不上洪水猛兽，在现实商业世界中，权杖的交接早已完成，在比亚迪等众多中国品牌合力推动下，无论是更好的新能源产品，还是消费者对于世界级品牌的情感需求，都势必达成。

撰文｜袁梦泉

图片｜网络

编辑｜白术

审校｜兰青青