比亚迪秦PLUS DM-i为何热销？哪款配置最值得购买

如果你想买车，又对汽车一无所知，那就买热销的车型就好了。热销车型的好处有：

1. 质量过关，毕竟卖出去那么多台车，总体基数大，设计上基本不会有什么缺陷，不用担心当小白鼠。

2. 保值率高，市场保有量大的车相对都更保值一些。

3. 维修方便，面对庞大的汽车保有量，基本就要准备更庞大的维修售后体系，配件成本也更低。

4. 性价比高，大众都认可的车型必然在各方面都比较平均，能符合每一个普通人的需求。

所以你看看现在的销量排行榜，秦PLUS DM-i貌似是个不错的选择，多月销量都位于同级榜首。所以今天我们就一起来看一看，秦PLUS DM-i到底为什么能卖这么好，而如果要买，哪款配置是更值得买的呢？

外观

秦PLUS DM-i采用了比亚迪的Dragon Face龙颜设计，点阵式的大尺寸镀铬格栅搭配两侧细长的头灯，整体给人的感觉是比较大气有质感的，甚至如果将它的尺寸再拉大一些看上去可能会有些豪华车的感觉。基础的配置给得也是比较充足的，像LED远近光灯、日间行车灯、自动大灯、电子手刹、Autohold等都是全系标配。

车身长宽高分别为4765/1837/1495mm，轴距为2718mm，定位为紧凑级轿车，而且也没有采用隐藏式门把手，毕竟对很多人来说，传统门把手确实方便实用一些，冬天也没有冻住的风险。这个三围已经很接近甚至超越于速腾这种A+级的车型尺寸了。轮毂方面除了最低配车型采用的是16英寸的轮毂，其余都是配的215/55 R17。

车尾较为简单，尾灯用了贯穿式的设计，点亮后辨识度不错。同时尾部下方也加入了镀铬的材质，质感的表现较好。

内饰

车内采用了对称式的设计，提供8.8英寸的仪表盘以及10.1英寸的可旋转的中控屏（高配车型为12.8英寸）。内置的DiLink智能互联系统整体智能化程度是相当不错的，操作的反应速度以及智能语音识别率都相当不错，但是有些常用功能被放置在二级菜单里面，逻辑方面还有待优化的空间。

而在用料方面，比亚迪作为国产厂商还是舍得去下本的，秦PLUS DM-i车内较为常用的位置都用了软质材料进行包裹，同时还用了撞色的缝线进行点缀，没有像两田一产那样给你很多裸露的硬塑料，看上去整体质感起码还是不错的。

空间

主驾座椅支持六向调节，全系采用的都是仿皮材质，虽然用的是这种运动造型的一体式座椅，但是座椅内部的填充是很柔软的，整体支撑也比较到位，长途开车也不会感觉疲惫。虽然看上去这张座椅是比较窄的，但实际坐上去真的挺舒适包裹性挺好的，缺点就是坐垫短了点，大腿的支撑差了一些。

小编身高175cm，前排调到正常驾驶坐姿的情况下，后排仍余有一拳半的腿部空间，一拳的头部空间。由于秦所适配的电池包较小的缘故，所以对后排地台空间的侵占很小，坐在后排没有什么坐小板凳的感觉。同时坐垫的柔软程度也和前排一致，相比有着沙发之称的轩逸也不落下风。

动力

秦PLUS DM-i采用的是由1.5L自然吸气发动机搭配前置单电机组成的DM-i混动系统，发动机最大功率81kW，峰值扭矩135N·m。55km和120km车型的电机功率有小差距，55km车型电动机最大功率132kW，峰值扭矩316N·m，0-100km/h加速时间7.9秒；120km车型电动机最大功率132kW，峰值扭矩316N·m，0-100km/h加速时间7.3秒。官方标称的WLTC工况下亏电油耗均为4.6L/100km，我们实际开下来，在30%城区70%高速的路况下，平均油耗为4.88L/100km。短途用纯电也是大大降低了通勤成本，再加上比亚迪优秀的三电，实际上你开到140km/h往上都能以纯电模式行驶，发动机是不会强制介入的。满油满电横跨几个大省份一点问题没有，并且只需添加92号汽油，整体后期的用车成本真的要比同级纯油车低非常多。

底盘

底盘用的是前麦弗逊后扭力梁的结构，在这个级别为节约成本，使用扭力梁比较普遍的，基本也就只有五菱星光能卷得用上多连杆后悬了。但秦PLUS DM-i开起来还真不差，比五菱星光更为柔韧。甚至在比亚迪整个家族车系里，我觉得秦的主观驾驶感受都是能排上号的。它比起汉DM-i、宋PLUS DM-i的底盘略显生硬，但它开起来一点都不晃，甚至有着不错的柔韧性。隔音水平在同级也是属于不错的了，主要噪音来源是胎噪，毕竟用的是属于节能耐用的廉价轮胎。

推荐车型

如果是没有充电条件，当HEV车型开的朋友，小编推荐购买最入门的55KM领先型车型，虽然是丐版车型，但基本该有的配置都有。而如果是有家充条件，需要大一点的电池来满足城市纯电代步的话，那小编推荐买次顶配的120KM超越型，同样是多花一万块钱，120KM版本的车型你能多出360°全景影像、12.8英寸中控屏、座椅电动调节、手机15W无线充电等实用功能，比55KM升级一个配置多花一万五还值。

总结

大气的造型，厚道的用料，加上可靠的口碑以及出色的燃油经济性，这样一台车确实是像卖不好都难。比亚迪秦PLUS DM-i上市至今已将近三年，年初推出了秦PLUS DM-i冠军版车型，直接将最低价打至10万元以下。而随着市场竞争白热化，目前也是推出了“限时10000元燃油转订基金”，全系优惠一万元，起售价拉低至了8.98万元。所以如果你想在年前购入一台家用代步车，买秦PLUS DM-i绝对不会错。

黑科技拉满，纯电车的极致——比亚迪海豹技术解析

海豹预售，CTB电池发布，预售价格21.28万—28.98万，价格和之前预测的相差不多，和此前发布的汉EV有较大程度的重合。海豹这款车到底有什么特点，都搭载了哪些技术？有何先进之处？和汉EV、Model 3，以至于长安将上市的深蓝SL03之间如何选择，本文将做详细的分析解读。

一、什么是CTB技术？和零跑发布的CTC，宁德时代的CTP有何异同？

新能源汽车使用的动力电池，基础单位都是一颗颗电芯，早期的特斯拉Model S，电池包是由7000多颗18650电芯组成。而这些电芯（Cell），就是CTB、CTC或者CTP的第一个C。

传统动力电池，都是将一颗颗电芯封装成模组（Module），再由模组封装成电池包（Pack），电池包安装在底盘（Chassis）上。这样的结构，可以理解成C to M to P to C，简写的话就是CMPC。

而宁德时代的CTP技术，则是取消模组的概念，直接把电芯封装成电池包，（电芯直接到电池包，Cell to Pack）这种方式减少了模组所需的大梁结构件和材料，简化电池结构，增加空间利用率。同等尺寸能封装更多的电芯，由此带来电池能量密度的提高和成本的降低。

实际上，比亚迪的刀片电池，也属于CTP的一种分支。

零跑发布的CTC，则是进一步，简化了电池包的概念，电芯直接集成到汽车底盘上（Cell to Chassis），进一步精简结构，减少体积，降低成本，实现更高程度集成化。

而比亚迪这次发布的CTB（Cell to Body），和零跑的CTC，概念是一样的，电芯车身一体化。一个集成在底盘上，一个集成在车身上，不过底盘本身就是车身的一部分，两者技术方向是一致的，区别只是细节。

比亚迪的CTB，省掉了车身下底板，将电池上盖与车身地板合二为一，动力电池系统既是能量体，也是结构件，实现了车身与电池系统的高度融合，整车扭转刚度提升一倍。搭载CTB技术的纯电动车型，车身扭转刚度可以轻松超过40000N·m/°，可以承受50吨的重卡碾压而毫发无损。而零跑的CTC则是省掉了电池的上盖板，整车扭转刚度提升25%。

可以看出，两者技术方向是一致的，但看两者整车扭转刚度的提升幅度可以看出，比亚迪要走得更远。

二、关于海豹——e平台3.0的完全体

预售价格21.28万—28.98万，贵，的确贵，但是它依旧是这个价位最好的。甚至在百万以内，刨除一些类似于激光雷达这些目前阶段实用价值不大的配置以外，海豹是纯电车的极致，甚至就连比亚迪的自家级别更高，价格更贵的汉EV都不行。

e平台3.0完全体，现阶段电动车的极致，这就是对海豹最贴切的评价。

e平台3.0有多强，那么海豹就有多强。我前面说海豹是超越汉EV的，理由也基于此。汉EV相当于e平台2.0+，运用了不少如宽温域热泵空调等e平台3.0的技术，但仍旧是基于2.0平台开发的。两者之间的差距，真的很难用2和3之间的数字来体现，我认为达到了一种质变。

首先是前面提到的CTB电池技术的加持，表面上是提高了空间利用率，增加了车身结构刚性，而这些技术上的量变实现了产品上的质变：

1、安全性：整车扭转刚度的提升对安全性的加成就不赘述了，40000N·m每度的扭转刚度，经得住50吨的重卡碾压，这是百万级豪车才能达到的水平。

2、操控性：操控性的提升来自于多个方面，首先是得益于电池包的质心更均衡，可以实现整车50：50的黄金轴荷，车身整体稳定性会更好，惯量更低。其次是车身整体刚度的提升，会使车身响应更迅捷，尾部跟随性更好。最后，电池车身一体化，同时可以使车身造型更加低趴，降低风阻。

3、空间和舒适性：电池融入车身，可以降低地板的高度，提升车内纵向空间。另外，高扭转刚度，可以使纵向抗俯仰能力更好，垂向悬架摩擦力更低，舒适性更优。

其次是iTAC智能扭矩控制技术，实际上这只是e平台3.0八合一电驱系统的硬件基础上进行的软件层面升级。此前在汉EV四驱上搭载的dTCS系统也是如此，都是软件层面的，所以才能OTA升级。e平台3.0之所以强大，也正是因为对传统车控制域的解构，用电控取代传统机械控制，更快，更直接，更灵活，从量变实现质变，新技术层出不穷。

iTAC智能扭矩控制技术可以理解为车身稳定系统（ESP）的四驱前置升级版，或者是牵引力控制系统（TCS）的再升级版。此前汉EV发布了和博世共同研发的dTCS系统，相当于在传统燃油车的TCS系统的基础上，做出了电控升级，扭矩响应速度和每秒钟响应次数十倍、百倍的提升。而这次iTAC扭矩控制技术可以看成是再次升级（以下是个人理解，未必准确，如有大神知道更多细节，望在评论区指正）

iTAC和dTCS之间的主要区别在于控制方式。dTCS对比传统燃油车上的TCS主要是缩短了扭矩信号的传输路径，直接由电机控制器进行响应，实现更快的扭矩响应速度。不过控制端仍旧以降低动力输出或者施加制动来实现。而iTAC则升级为扭矩转移，不仅仅可以降低低附着力轮端的扭矩，甚至输出负扭矩，甚至可以在高附着力轮端加大扭矩。也就是说，控制的范围和上限更高了。

另外，得益于在轮速传感器的基础上增加了电机旋变传感器，iTAC的精度更高，甚至可以结合车身状态实现提前控制。不仅仅可以在冰雪等低附着力路面实现更好的安全性，同时可以提升弯道的操控极限。

理论上，如果调整iTAC的控制逻辑，甚至可以让车辆更容易漂移，也期待日后比亚迪能给开发出“漂移模式”。

实际上这套智能扭矩控制技术也可以用在ESP上，或许是比亚迪在挤牙膏，也或许是软件层面的控制逻辑还有待完善，不过从理论上说是必然成立的。目前ESP系统也只是通过对单个车轮施加制动来实现车身的稳定，而这套智能扭矩控制技术可以施加负扭矩，可以增加某一车轮的扭矩，极限必然会更高。这就是e平台3.0的强大之处，同时也是电车对传统燃油车的降维打击。比亚迪的ESP扭矩控制升级版必然会出，立帖为证！

有点说远了，总之，iTAC技术可以让海豹在冰雪路面的四驱性能更强，弯道极限更高。海豹麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，最大横向稳定加速度1.05g。这些硬实力中，有CTB电池降低质心的功效，想必也有iTAC的加成吧。目前iTAC是选装的，个人比较推荐，比什么花里胡哨的运动套件实用得多。

至于说前交流异步电机，后永磁同步电机，实现零百加速3.8秒，百公里电耗12.7度，前双叉臂后五连杆的悬架系统，这些属于产品上的升级，已经不算什么黑科技了。有消息称，比亚迪海豹的最高零百能做到3.4秒，只是友商不给力，牙膏没挤出来。

说海豹几乎在目前技术水平下，做到了纯电车的极致，不仅仅是在动力、能耗、操控、舒适等几个维度有体现。比如说纯电车最大的痛点，续航焦虑问题。海豹也都做出了全面的升级：

比如说充电效率，“高电压电驱升压充电技术”，可以充分利用充电桩国标电流上限，实现宽域恒功率充电，满充电时间显著优于业界大功率充电系统，可实现充电15分钟，行驶300km。此前一些媒体对比测试汉EV和特斯拉Model 3，汉EV在国标快充桩的充电速度比特斯拉的专属快充桩上还要快，而e平台3.0更是可以让海豹真正实现充电15分钟，续航300Km。《道路交通安全法实施条例》规定，连续驾驶机动车4小时必须休息20分钟以上，只要你能在休息时给车充上电，那么续航焦虑就不存在。

另外，纯电车在冬季续航都会大幅度衰减，这是电池的物理性质决定的。而海豹搭载了宽温域热泵空调，解决冬天纯电车开暖风电耗激增的问题。这一点同为e平台3.0的海豚已经在冬季测试中证明了自己。全系标配AGS主动进气格栅，用油冷取代了水冷系统，进一步提升了热泵系统的余热利用率。

三、购买建议

我个人推荐的，就只一个顶配的四驱版+iTAC选装。买这车你买的是新技术的加持，这些新技术是独一无二的，所以值这个价！海豹并不便宜，从品牌调性上说，也没有秦、汉那样适合家用。它可以兼顾家用，但是它主打的是运动，主要属性是“玩”。没错，后驱也有一定的可玩性，550Km续航的后驱版对比一些竞品依旧是有优势的，可是它们没有海豹的灵魂——极致！海豹是目前电动技术的极致，而一款极致的车，你买它的两驱版，那不就不够极致了吗？

28.98万的售价一点都不便宜，但是这车就不是走的性价比路线。甚至，我都不推荐人生第一辆车买海豹，它的好，需要你对车辆有一定认知，有一定体验之后才能发掘的出来。预算实在有限，我觉得勉强可以接受26.28万的长续航后驱版。至于说两个550Km续航的低配，个人并不推荐。

同特斯拉Model 3之间的选择：看发布会直播的时候，听见某平台俩外行主播评论海豹价格贵了，这个价格为什么不买Model 3？其实内行都知道为什么，电池没有终身质保，刹车问题还没解决。过去和汉EV之间对比，也就是操控能拿得出手，现在对比海豹已经毫无优势了。我本人原则上是不推荐任何电池没有终身质保的车型的——最起码是电芯终身质保，这是企业承担责任的体现，不管条件多苛刻，也比质保8年15万公里的强！

同零跑C01之间的选择：顶配27万版本肯定是要被海豹碾压的，零跑在新势力中算是比较厚道的，但是技术底蕴肯定不如比亚迪。可以关注一下其他配置的价格，目前最低配和顶配都不推荐，期待中间配置有更高的性价比。

长安深蓝SL03，代号C385，没有价格目前还无法判断，从平台技术层面来看，价格如果能比同配置的海豹低出5万左右，且电池有终身质保，还是很值得考虑的。

目前，这两款车的关注度都很高，其实它们和海豹并不能直接构成竞争关系。海豹上市，最有可能抢的是特斯拉的市场，其次是蔚来ET7、ET5，包括智己L7，极狐阿尔法S等价位更高的车型，甚至对汉EV也是一记背刺。

如果拿汉EV和海豹进行对比的话，海豹的技术更先进，这是毋容置疑的。两者的消费者画像可以说是泾渭分明，并不存在直接冲突。汉EV偏商务，而海豹偏运动。已婚买汉EV，未婚买海豹。年长稳重买汉EV，年轻前卫买海豹。

比亚迪元UP初体验，能否成为2024年又一爆款？

进入2024年，比亚迪可以说大动作不断，像在前段时间，比亚迪秦PLUS 荣耀版以7.98万元的起售价成功打响了新一轮的价格战，与此同时，旗下多款产品也逐步完成了荣耀版的切换，而更加亲民的售价也让品牌最近有着极高的关注度。

而值得注意的是，除了对旗下产品进行更新改款，比亚迪在新产品推进上同样没有落下，而首款全新的产品便是元UP，而它也是王朝网首个e平台3.0的产品，从其命名便可知道，这也将是比亚迪旗下全新的入门级SUV。

具体到产品来看，比亚迪元UP主打的是精致SUV路线，并且在最新家族式设计的加持下，也让新车具备着不俗的颜值。另外，新车在细节处通过加入非常多横向的线条点缀，比如时下流行的贯穿式LED日间行车灯组搭配两侧细长的大灯组，也让整个前脸看起来十分前卫、精致，符合当下消费者的审美。

而在前保险杠下方还加入了“M”字形的进气格栅以及在两侧加入了通风导流槽等，也进一步增强了整车的运动属性。

至于在车身侧面，碍于其产品的定位以及车身尺寸，整体的设计以紧凑为主，不过此次新车也加入了半隐藏式的门把手、悬浮式车顶的设计以及侧裙部分也采用了与前包围相同的设计点缀。

而在尾部造型方面，新车也呈现出下宽上窄的造型，也让整体轮廓看起来十分饱满圆润，加上与车头相呼应的后包围以及车顶尾翼的设计，也进一步增强的新车的运动感。

值得关注的是其尺寸，新车长宽高分别为 4310/1830/1675mm，轴距为 2620mm，实际上该车的车身尺寸甚至会略小于比亚迪元Pro，不过得益于全新的设计以及e平台3.0的加持，也让新车在视觉上看起来很“显大”，并且拥有更加充裕的空间表现。

进入车内，可见新车依然拥有浓浓的比亚迪味道，整体的风格以简约为主，上黑下白的双色配色搭配全景天幕使得车内空间更加宽敞明亮，而且在用料方面比亚迪UP也是相当厚道，像新车也在经常触摸到的地方都用上了皮质或者软质材料进行包裹，在档次感方面的营造也是相当到位。

具体到细节来看，新车也采用了8.8 英寸的嵌入式全液晶仪表盘+12.8 英寸的可旋式的中控大屏，这样的搭配也是大部分新能源产品的基本操作。

值得表扬的是新车拥有着极高的配置水平，像我们实拍的也是顶配车型，而它也配备了HUD抬头显示、L2级别的智能驾驶辅助系统、无线充电面板、宋L同款采用水晶切割工艺的BYD Heart、主驾驶座电动座椅等等，足以满足绝大部分挑剔的消费者。

得益于2620mm的轴距，比亚迪元UP也拥有着不错的内部空间表现，而且后排地板很平整，坐在中间位置也不会影响舒适度。

而在功能配置方面，像驾驶座后方也设置了非常多小型的储物格，而且后排也提供了USB充电接口等，而稍有可惜的是后排并没有配备独立的出风口。

另外后备箱在常规状态下也有着不错的容积表现，能够应付日常用车所需，而且座位也支持4/6比例放倒，最大可支持1320L的容量也能够轻松塞下各种大件货物。

至于在动力系统方面，目前暂未透露太多信息，而根据此前申报的信息来看，新车也将会搭载型号为TZ200XSW的永磁同步驱动电机，其最大功率为130kW。

总结

通过体验比亚迪元UP这款产品可以发现，虽然它仅仅定位为一款入门级SUV产品，但不管是整体的设计水平、用料还是整体的配置水平，都保持在一个较高的水准，明显是走精品SUV路线，具备着极高的综合实力，可见在比亚迪品牌光环的加持下，加之品牌本身一贯走高性价比的战略方针，未来它必然会成为王朝系列新一代爆款。

值得一提的是，新车也预计在3月底完成上市，至于最终的售价到底是多少，还是很值得我们期待。