电动汽车辐射大？开久了会秃头？专家：都是扯淡

“开电动汽车会秃头”的说法，最早出现在2012年6月刘大江等人在《瞭望东方周刊》上面发表的文章《深圳飙车致死案追踪：三问比亚迪事故电动车》里面。

文章里面提到：记者在深圳采访期间，不少出租车司机反映电动车有辐射，可能会造成脱发。而且记者发现有位司机的头发稀疏。

听着虽然是吓人，其实这种说法是没有科学依据的。因为电动汽车实际的辐射远低于国标，而且目前的科学研究也证明不了辐射会让人秃头。

电动汽车的辐射到底是什么

在分析这个问题之前，我们先得知道：电动汽车的辐射是哪一种辐射。

就好像：感冒也分成风热感冒、风寒感冒、病毒性感冒，弄明白是哪种感冒才能对症下药，对不对？

长安大学薛俊超有篇硕士论文，分享给你，《纯电动汽车车内电磁辐射仿真与试验》，里面讲到。

电动汽车相对于传统汽车有更加复杂的电气系统，电是其唯一的驱动能源。

相互连接的电气设备工作时候，会向外界产生电磁辐射，使得电动汽车车内的辐射环境更加复杂。

简单来讲：电动汽车以电为主，主要的辐射是电磁辐射。

电磁辐射，参考国标GB/T 29259-2012《道路车辆 电磁兼容术语》的定义：是电磁能量以电磁波的形式，由源发射到空间和（或）在空间传播的电磁现象。

通俗点讲就是：你往水里面扔块石头，不是会产生一圈圈的波浪那个样子的吗？就差不多是那个感觉。

大家平时接触的，比如：4G/5G信号、Wi-Fi信号、微波炉里的微波，都是属于电磁辐射。

开电动车会秃头没有科学依据

了解个大概之后，我们回到“电动汽车辐射会让人秃头”这个问题上。

一些电动汽车的辐射，甚至比汽油车还少

首先，很多人觉得电动汽车有大电池、大电机，车里的辐射应该也很大，事实其实是相反的。

参考中汽研主导的“C-AHI中国汽车健康指数”测评，里面有一项“车辆电磁辐射（EMR）”，就是测汽车辐射量的。

参考它们的打分标准，要在车子匀速、急加减速和通信状态下，实测中控区域和乘员头部、胸部、裆部、脚部的辐射量。

得分100分，就代表“实测值小于国标（GB 8702-2014《电磁环境控制限值》）的1/10”；得分50分，代表“实测值是国标的1/10到1/2”。

也就是说：分值越高，辐射是越少的。

截至2020年，C-AHI测试过5款电动汽车、1款增程式混动车，得分在87.75分到100分之间。

而对比很多汽油车，像现代菲斯塔、三菱欧蓝德，它们反而都是低于86分的，还没电动汽车分数高。

说明有些电动汽车比汽油车的辐射还小一点，这样的结果可以说是有点反常识了。

除了“C-AHI”这种官方机构，民间也是有不少朋友做过类似的测试的。

比如说：2018年，某动邦网站找了市面上常见的北汽EV200、吉利帝豪EV300、比亚迪e5、荣威ERX5等等。

一共11款售价在7.3万到42.3万的电动汽车做了个实测。

发现即使是辐射最多的车型，辐射值最高也只是国标的1/9。

这些测试都说明：电动汽车的电磁辐射确实是很少，是没有我们想象中这么吓人的。

目前证明不了电磁辐射和特定疾病有联系

再来就是：目前的科学研究也证明不了电动车的辐射会让人秃头。

张震在《电力与能源》期刊上面发表了一篇论文，《世界卫生组织关于电磁环境与健康的公共信息》。

里面有讲到：世界卫生组织开展过“国际电磁场计划”，有60多个国家和11个国际权威组织参与。

指出现有的环境当中的电场和磁场（包括输变电设施、用电设备等等）的健康风险是弱的，没必要降低现有的曝露标准限值。

简单讲就是：大家日常生活中的电磁辐射其实就很少，目前的限值也是足够严格的，不用担心健康问题。

冯加武等人在《环境与健康杂志》上面发表了篇论文，《电磁辐射健康效应流行病学研究进展》，上面也讲到过。

电磁辐射流行病学调查方法在近年来已经取得了很大的进展，但是各种研究设计中存在的很多不容忽视的问题尚没有有效解决。

目前电磁辐射健康效应研究现状，并不能确定一个特定的辐射暴露和一种特定的疾病之间存在联系。

也就是说：虽然有人想证明日常的电磁辐射有害，但实验有可能做得不算是最细心，结果也不见得是特别地靠谱。

所以说，目前还证明不了日常的电磁辐射会让人得病。

你看，不是“会秃头”了，是“让人得病”这么大的范畴，现在还没有证明得出来，那自然科学依据是说不上。

大家不必担心电动汽车的辐射问题

最后总结一下，“开电动汽车会秃头”这个说法，听着吓人，但经过分析，我们知道电动汽车的电磁辐射是远少于国标的，甚至很多汽油车还比电动车高一点。

而且目前的科学和流行病学研究也证明不了电动汽车的辐射会让人秃头，所以大家不必担心电动汽车的辐射问题。

为什么说新能源车是个“骗局”

说到电动汽车，除了担心辐射之外，还有人担心电动汽车都是虚标续航来“骗补”的，这种说法有没有道理？电动汽车是不是所谓的“骗局”？

不少电动汽车其实卖得不便宜的，那一辆10万块钱的电动汽车，它的成本到底是多少？会不会就真的像网上面说的那种“买电池送汽车”了？

万一原装电池坏掉了，换个新的要多少钱？如果用个2、3年，二手车去卖的时候，保值率这还怎么算呢？

关键词：电动车

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参考文献

[1] 刘大江,彭勇.深圳飙车致死案追踪：三问比亚迪事故电动车[J].瞭望东方周刊.2012.

[2] 薛俊超.纯电动汽车车内电磁辐射仿真与试验[D].长安大学,2018.

[3] GB/T 29259-2012.道路车辆 电磁兼容术语[S].

[4] C-AHI中国汽车健康指数

[5] 张震.世界卫生组织关于电磁环境与健康的公共信息[J].电力与能源,2012.

[6] 冯加武,彭晓武.电磁辐射健康效应流行病学研究进展[J].环境与健康杂志,2013.

[7] 电动邦

电动车辐射导致掉发、车内异味致癌？探访比亚迪实验室，终于秒懂

日前，日本决定将福岛第一核电站的核废水排放入海的事情着实让人心里不安。核辐射污染所带来的危害是显而易见的，而在我们的日常生活当中，因为辐射也催生了不少的说法，尤其是一直令不少车主头痛的“电动汽车辐射导致掉发”的传言频频在网络上流传，也使得不少人对电动汽车充满了畏惧。

不可否认，电动汽车相比过去传统的燃油汽车，拥有电机、电池以及更多的电气设备，只要有电流就会产生磁场，而变化的磁场也能产生电场，而它们传播的介质便是空气，是我们看不见更摸不到的。正是如此，电动汽车的电磁辐射是否会影响人们健康安全，这似乎成了一个谜。

在此之前，还没有哪个车企站出来对汽车电磁辐射进行解释甚至是解读。随着汽车安全的深入人心，比亚迪作为国内新能源汽车的领军者，这一次终于站出来，试图让消费者对于电动汽车的辐射问题予以充分的了解，避免这一问题的长久困扰。

而笔者此次也有幸来到比亚迪总部，走进其健康安全方面的两大实验室，深入汽车电磁辐射、车内异味等几乎很少被探讨过的课题，真正让我们走近科学，以客观数据说话，用科学的方式来进行深入了解。

关于汽车健康安全指数

在探讨汽车电磁辐射、车内异味之前，我们需要先了解一个很少接触的概念“汽车健康安全指数”。

在后疫情时代，人们对于汽车安全已经不再仅仅是汽车本身的主被动安全这两大领域了，“全域汽车安全”才是当下更多消费者所关注的重点，而“全域汽车安全”中除了主被动安全之外，便是“汽车健康安全”，反映出来的主要就是挥发性有机物VOC、车内气味强度VOI、电磁辐射EMR等指标。

也就是说，以上几个指标的数值越低，反映出来的车型在健康安全方面就更出色。就在今年的1月13日，中国汽车工程研究院发布了2020年度中国汽研指数测评结果。比亚迪汉EV获得了“中国汽车健康指数年度推荐车型”的荣誉。

具体来说，此次参与2020年度中国汽车健康指数测评的共有13款车型，均为2019年至2020年期间上市的量产车型，其中6款自主品牌，6款合资品牌，1款外资品牌。另外，2018年至2020年参与测试的共有41款车型，仅有11款车获得全五星评定。其中汉EV以满分成绩获得EMC单项历史最高分、以97.5分获得VOC&气味单项历史最高分，为所有五星车型中单项和总分第一名。

比亚迪汉能够获此殊荣，这背后必然是比亚迪在汽车健康安全方面的努力与付出。在了解完什么是“汽车健康安全指数”之后，请跟随我的文字来一探究竟，顺便把这些长久困扰消费者的“谜”给一一解开。

汽车电磁辐射真会掉头发？

在了解电磁辐射之前，我们先来了解一下辐射，辐射分电离辐射和非电离辐射两种。非电离辐射包括低能量的电磁辐射，比如紫外线、光线、红外线、微波及无线电波等。人们日常生活中，能够接触到的例如家电辐射都属于非电离辐射；电磁辐射能量较低，在限值以下的电磁辐射可以认为是“人畜无害”。 就连我们每个人都会对外产生辐射。

而所谓的电离辐射主要是宇宙射线、放射性核辐射等，这类辐射就具备很强“杀伤力”，也就解释了为何核辐射污染会让人惶恐万分。好在，非电离辐射由于能力低，往往不会对人体造成伤害，因此正如比亚迪EMC技术研究部、汽车工程研究院的陈晓宏博士所解释的那样，家电的电磁辐射非常温和，暂无证据表明其会对人体造成不良影响。

当然，在我们生活中也有具备人体伤害性较大的辐射（存在一定的电离辐射），比如在医院里面我们做的CT就是如此，所以没有万不得已就不要去做CT。具体来说，根据电磁学原理，影响电磁强度的因素跟场源电荷量、距场源电荷的距离等，也就是说电磁强度与电流、电压、距离等有很大的关系。

CT为了穿透人体，能够更清晰的查看人体内部的情况，就需要较大的电流、电压，所以说，这就导致了CT会产生较大的电磁辐射，会对人体造成较大的伤害。所以医院的CT室外面都会有“当心辐射”等黄色三角标识。

说回到电动汽车的电磁辐射，其强度其实就如同日常生活当中的家用电器的强度，其强度对于人体来说是相当温和，而我们也生活在这些用电器的磁场当中，因此其并不会对人体造成伤害，因此消费者完全可以打消电动汽车电磁辐射会对人体造成伤害的顾虑。

为了验证电动汽车电磁辐射不会对人体造成伤害，比亚迪相关工程师还在装备先进的实验室现场用科学精密的设备为我们进行了比亚迪汉EV的测试。从最终结果来看，比亚迪汉EV在加速时车内的电磁辐射值只有0.810V/m，比起普通家用白炽灯电磁辐射值还要低。

“电动汽车电磁辐射掉头发”，这显然是谬论，不管是比亚迪汉EV还是其他电动汽车、传统燃油汽车，其电磁辐射都不足以让人体受到伤害，只是比亚迪汉EV做到了最好而已。

除了电磁辐射，电磁抗干扰性能更值得研究

不过，随着电动汽车发展乃至智能汽车的涌现，更多的电气配置、更多电信号传输也产生了另外一个有趣的问题，这便是电磁抗干扰性能问题。具体来说，一方面是车辆内部各个电控模块之间的抗干扰能力，另一方面则是车辆对外界其他设备的干扰性能。

由于如今的电动汽车和智能汽车拥有了越来越多的电子设备，如果外界电磁环境干扰了车上的设备，可能会对行车安全造成严重影响。此前，比亚迪曾在国内某地遇到过一个天然高磁场，当时车辆的转向系统就在非人为的干扰下自动偏转，甚至整部车都自动减速，由此可见外部磁场如果强度太高就会影响到汽车安全。

同样的，由于现在的汽车拥有更多的电子设备，各个电子模块之间也会产生磁场上的干扰，严重的也会影响各个模块之间的正常功能。尤其随着自动驾驶系统的不断进步和愈发普及，如果该系统控制域被其他模块电磁干扰，那后果恐怕是相当可怕的。

在汽车电磁兼容领域，比亚迪在国内不仅做得早，而且投入大，进行了高低压零部件、系统、整车的测试，还开展了大量的探索性试验，在这个领域，一定是研究的越多，收获越大，想保持领先，很多东西都要靠自己摸索。

在上述提到的“2020年度中国汽研指数测评结果”中，比亚迪汉EV就在EMC测评中获得了最高分，可见这是比亚迪多年来潜心研究、不断测试后的结果。事实上，比亚迪从2004年起就拥有自己的EMC实验室，目前已经是乘用车企业最大、功能最全的EMC实验室了。

而电磁干扰能力也将成为未来汽车安全研究的重点之一，毕竟随着智能汽车OTA升级功能的愈发成熟和普遍，一旦通过OTA升级势必也会造成某个升级后的控制域单元的电磁发生变化，从而影响到其他电子设备，最终也有可能影响到汽车行车安全。

目前，比亚迪已经推送了多次OTA升级版本，虽然次数不及特斯拉等造车新势力，但每一次升级都将电磁抗干扰能力做到万无一失，这也体现了比亚迪严谨的造车作风，毕竟消费者的安全才是最为重要的。

车内异味致癌？

事实上，车内异味是一个非常常见的话题，不仅是最近一两年，早在多年前国人对于车内异味都非常敏感，而这也进一步说明了当下越来越多的消费者对于汽车健康的重视。不过，车内有异味真的会致癌吗？

其实，车内有异味并不意味着会致癌，但的确存在致癌、伤害健康等问题。我们常常提到的“五苯三醛”，即苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯，甲醛、乙醛、丙烯醛以及其他一些有机挥发物VOC都会对人体健康造成伤害，严重的真的可能会致癌。

这并非是危言耸听，由于汽车内部诸多地方都拥有大量的胶、沥青、塑料、皮质等材质，必然会导致车内存在味道，但这并不意味着会对人体造成伤害，只要是在合理的限制之内就完全不用担心。

在车内空气健康领域，很多人认为欧美的标准是最严格的。其实中国的标准，已经是世界领先水平了，这或许就是因为多年前国人饱受雾霾、甲醛超标等空气污染事件的影响，也使其对汽车空间安全颇为重视，也进一步促使着我国在这一领域拥有全球最高的标准。

而在这一方面，比亚迪算得上是国内最早涉足该领域的车企了，早在2009年开始就在做挥发性有机物的研究，2014年建立了配置完备的整车挥发性有机物试验室。而此次笔者也深入比亚迪整车挥发性有机物试验室，深入了解了如何打造更加环保健康的车内环境。

在探访过程中，该试验室给笔者最大的印象就是，设备贵、够专业、标准高。首先，比亚迪整车挥发性有机物试验室中布满了各式各样的设备，随随便便一台都是以“百万元”计算。可见，要严谨、要专业，舍得不惜成本的投入是基础。

而有了基础，才能拥有更为专业的测试标准和更为准确的数据作支撑。测试之前的标准、如何收集VOC、如何进行数据采样，这一次笔者可谓是亲眼目睹，也进一步懂得了比亚迪汉EV能够取得出色成绩的原因。

当然，经过无数次的测试，为了让车内空气没有异味（刺激性气味），最关键的还是在源头上。要知道，加工的皮革、PVC人造皮、地板沥青隔层以及内饰门板、顶棚等都会产生各种气味，如果取材不好将会导致车内产生异味，更会带来VOC，进而造成健康安全。

而比亚迪汉等车型，从源头下手，车身隔音材料选用水性LASD喷涂型阻尼材料替换传统的沥青阻尼材料有效减少车内空气污染，此外还拒绝PVC人造皮，采用更环保安全的PU材料，“婴儿级”涂装清净新工艺。

简单言之，为了解决车内异味，舍得花钱，采用新型材料就是关键。过去，不少厂家为了降低成本不惜简配，采用劣质隔音棉、采用沥青等阻尼材料等，必然导致车内空气质量不过关，影响用户的健康安全。

当然，作为最早涉足该领域研究的比亚迪，显然是不会仅满足国标的，一套更加严苛的标准才是比亚迪对自身的要求。

针对车内挥发性有机物的控制标准，欧盟还没有统一的限制要求，中国目前的标准是要求控制8项挥发物指标，而比亚迪对自己的要求是控制19项。

而对于测试环境，国家标准的VOC测试方式为在25度（环境温度）／16个小时（静置），如果最终测试结果达标即可。而比亚迪工程师极力还原真实生活场景，比如，除了标准400瓦辐照灯照射下的VOC数据（模拟25度的车内温度），比亚迪工程师还把1000瓦辐照灯照射下的VOC成绩纳入自我考评（模拟50度的车内温度，持续4小时）。

不仅如此，比亚迪还模拟真实工况，尤其是对于温度极高的南方夏天，在极端高温天气下的车内温度比亚迪也进行了测试。通过在阳光下暴晒8小时，再来测试这样极端场景下车内的空气质量，同时在不同温度的真实户外条件下测试记录。

可以说，远高于国标的要求，是比亚迪汉获得最高分的关键所在。

有味不等于有害，但气味强度过大也不行

车内没有了异味，但材料毕竟不是矿泉水，有气味是必然的，只是说有味不一定有害，但气味一定要让车内乘员感到舒适才行，否则气味如果强度过大，势必会影响乘员的舒适性。而车内气味的研究也在比亚迪的车内健康课题之中。

而这显然是笔者万万没有想到的，气味大不大、强不强，目前还没有机器可以完全模拟人类的嗅觉，换句话说，用人的鼻子来闻才是目前给出气味大与否最好的测试方式。为此，比亚迪建立了专门的“气味鉴定官”团队，来评价车内气味强度，来使车内气味维持在令人舒适的水平。

比亚迪的“气味鉴定官”团队通过嗅闻的方式，站在工程师和乘坐者的角度上，对车内气味舒适性给出评断。当然，“气味鉴定官”并非是一般人能够胜任的，也不是随意嗅闻就行的，专业的人干专业的事才能做出专业的水平。

按照比亚迪对于“气味鉴定官”的要求，他们需要具备良好的生活习惯，比如不抽烟、不喝酒、不喷香水、不用化妆品、身体不能有其他太重的味道等，同时一旦他们身体状况不佳影响到嗅觉，或是影响到测试标准，就会被排除在“上场名额”外。

而他们也需要在上岗前经过半年到一年的专业培训，这其中包括了气味敏感度以及气味记忆力两大方面的培训。值得一提的是，团队对气味有统一评价标准：将气味等级分为1-6级，对相同条件下测试物给出评分等级，每个人的评价标准误差在0.5级以内，否则就不能对正在参与测试的零部件给出准确的鉴定，需要重新评测，可以说相当严格。

在嗅闻测试中，“气味鉴定官”需要通过特定的方式来进行车内气味的评测，比如在密闭多少小时后，开启车门小角度等，这样才能够通过特定的标准来准确辨别出气味从而进行定级。这一领域，比亚迪不仅走在了行业前列，更是体现了比亚迪对于技术的前瞻思维，谁能想象到多年前的比亚迪已经在做多年后人们十分关注的领域了。

写在最后

这次的比亚迪之旅，显然是超出大多数人想象的，原本以为健康安全只是如当下大多数车企宣传的环保材料这一领域，但经过探访比亚迪两大汽车健康安全的专业实验室之后，笔者对于汽车健康安全的理解也更为透彻了，而这应该也是大多数人未曾接触到的领域及相关知识。

此次比亚迪之行，除了让我们知道了“电动汽车电磁辐射掉发”是谬论，“车内异味致癌”存在可能性之外，更是让我们深入探究了电磁辐射抗干扰性能、车内气味的评级等全新课题，也进一步让每一位前来参与的外人都感受到了比亚迪这个“理工直男”的性格。

正如比亚迪总部那布满一面墙的专利以及自身创新技术的展览馆，当你置身于此，你才知道什么叫做创新、科技才是第一生产力，也更让我们知道了比亚迪当初造车的初衷和决心，因为认真、因为专研、因为专业，才造就了比亚迪如今成为引领国内新能源车市场的王者地位，而我们也正需要更多像比亚迪这样的车企，带着中国汽车品牌弯道超车。