小倨试车｜凭借底盘这6项变化 比亚迪唐DM做到运动与舒适兼备
易车原创比亚迪全新一代唐DM在底盘调校方面是如何做到运动和舒适兼备的，比亚迪把前奔驰S级的底盘调校专家汉斯·柯克请来，会给旗舰车型的驾乘感受带来怎样的提升？小倨同学为你试驾新车并逐一揭秘。
对标汉兰达 全新一代唐DM的信心源自哪里？全新一代唐DM是基于比亚迪SEA豪华底盘平台打造的新能源SUV，定位豪华舒适以及安全稳定的7座SUV，较上一代车型，在以下6个方面有了明显的优化：
1、 发动机噪音优化
全新一代唐DM在改善发动机噪音方面，主要有以下6点优化：
1）油底壳、缸体、进气歧管、气缸盖罩结构优化，明显降低发动机整体的结构噪声和辐射噪声；
2）高压油泵四方凸轮相位调整，有效降低燃油系统的噪声；
3）进气系统优化，有效消除车内BPF噪声；
4）增加高压油泵隔音罩、油管隔音罩、油轨隔音罩、顶部盖罩，有效吸收辐射噪声；
5）优化增压器阀门间隙，增压器 “hiss”噪声明显优化
6）优化标定软件，有效消除增压器泄气声
2、转向性能优化
1）在转向性能方面，全新一代唐DM采用了电动四向调节管柱，具有三档记忆功能以及方便进入功能。
2）新车配备了舒适和运动两种驾驶手感，满足不同客户的驾驶需求；
3）新车配置的REPS相比于CEPS、DP等形式转向器，能够提供更大的输出扭矩，可满足更多工况下的助力需求；
3、制动性能优化
4、底盘轻量化设计
在底盘轻量化方面，全新一代唐DM在前后悬架均采用了轻量化零部件，具体来说就是如下4点：
（1）前后稳定杆方面
（2）后副车架方面
（3）前后悬架臂方面
（4）转向节方面
4、轮胎方面的优势
（1）相对于汉兰达采用18-19英寸轮胎，全新一代唐DM采用了更大尺寸的20-22英寸轮胎，其好处在于以下4点：
1）轮毂视觉效果更好；
2）操控性更好，高速驾驶时车辆更稳，抓地力更强；
3）轮胎更宽，接地面积更大，增加了行车安全性，减少汽车制动距离；
4） 供应商选用了米其林和马牌，成本更高，品质更好、更稳定。
（2）相对于汉兰达备胎方案，唐DM采用了补胎器替代备胎，其好处有两个：
1）节省空间，为后备箱留下了更大的空间，采用补胎器约节省110L空间；
2）补胎器对于备胎来说质量更轻，采用补胎器，约减重24.5kg。
5、悬架设计改善底盘舒适性
当车辆后轮受到凸起障碍物（如减速带）冲击时，轮心会发生纵向位移。从悬架结构来看，全新一代唐DM的车轮趋向向后方运动，有效缓和纵向冲击，后排乘坐舒适性更好；相反，汉兰达的车轮趋向向前方运动，不利于冲击舒适性。
向汉斯发问：全新一代唐如何抑制急刹时的点头幅度？向大家讲述完一大堆干货，是时候跟大家聊聊全新一代唐DM的驾驶感受。此前我已经对唐DM双擎四驱版进行了试驾，感兴趣的朋友可以点击下方图片进行阅读：
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汉斯·柯克是谁？
从之前的采访中大家可以了解到，汉斯主张车辆底盘以舒适性为主，兼顾操控性。他自己致力于比亚迪各新车的底盘调校，为国内消费者带来媲美豪华品牌的驾乘感受。
回归到我向汉斯提出的问题上，这个问题也是众多比亚迪第一代唐车主困惑已久的问题。第一代唐在激烈驾驶或者急加速/急刹车时，车身侧倾或俯仰角度较大，影响到坐在车内乘客的乘坐舒适性。这个问题在全新一代唐身上已得到解决，是怎么做到的呢？
关于“悬架硬点”，主要是指和车架连接点的坐标，还有一些重要点的坐标，这些点决定了悬架的运动轨迹及转向情况。他带领的团队里工程师向我进一步解释，涉及硬点设计方面，主要是通过增大全新一代唐DM连接后轮的控制臂的俯仰支撑角来实现。
汉斯·柯克加盟后 比亚迪底盘调校方面有哪些新动向比亚迪在新车底盘调校方面有着怎样的资源呢？厂家工程师为我们介绍了目前的情况，比亚迪内部有坪山试验场、底盘调校车间、移动调校设备-调校卡车和客观测试设备；外部有两个场地合作单位，分别是嫩江冬季试验场和盐城干、湿场操控试验场。
从研发验证体系来看，比亚迪从整车级到系统级，再到零部件级都有相关的研发体系，如针对整车级的有整车操控试验和四立柱道路模拟试验台；针对系统级的有悬架K&C特性试验台和五通道转向系统性能试验台；针对零部件级的有减振器特性试验台和弹性体三轴试验台。
在车辆动力学性能开发流程中，首先要听取客户与市场的意见，然后将竞品拿来对标，制定整车技术规范以及系统/零部件技术规范，接着是仿真与测试，最后是底盘调校部分。总结来说，新车的性能开发秉持从市场反馈角度出发，最终回归用户需求的理念。
未来全新车型底盘性能如何提升？
我在和工程师们交流中还谈及比亚迪未来全新车型在底盘性能中如何提升，他们提到了FSD阻尼可变减振器以及IPB（Intergrated Power Brake System）集成制动控制系统。
FSD阻尼器可以根据减振器运动的频率来线性调整阻尼力值，通过坏路等减振器高频运动工况时，阻尼力可以得到有效的降低从而提升舒适性；相反的，车体运动等减振器低频运动工况时，减振器提供较大的阻尼力从而提升车辆的操控性。
它能代替真空助力器、真空泵、ESP、真空度传感器、踏板行程传感器、软管、硬管、支架等零部件，从而降低制动系统复杂程度和降低失效概率。同时，它具有卓越的建压能力，能缩短制动距离，提升ACC/AEB性能。
小倨点评：自汉斯·柯克加入比亚迪后，在他和他带领的车辆动力学团队的努力下，新车底盘质感有了明显的提升，变得更加扎实，且进一步兼顾运动性和舒适性。当然，比亚迪的研发团队中还有很多优秀的人才值得报道，他们的成绩也是有目共睹的，今天就底盘调校的话题先聊到这里。
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新车｜车内焕新底盘调校优化 试驾2021款比亚迪唐
图/汽车日报 杨海波
今年7月24日，2021款比亚迪唐已经开启先行预售，价格为17万元以内。新款比亚迪唐即将于本月16日上市，共推出唐燃油版、唐DM混动版以及唐EV纯电驱动三种动力总成车型。而本次在上市前夕于深圳所试驾的车型为七座版比亚迪唐燃油基本型。
实话实说，比亚迪唐的外观设计在成熟程度方面的进步可以说是有目共睹，全球设计总监沃尔夫冈·艾格响亮的名号确实名不虚传，简约线条所勾勒出的造型，可以轻松让人留下清晰的标志性记忆点。
细长头灯和颇为紧致的运动风格前脸、贯穿车尾的一体式尾灯组以及高亮镀铬线条的合理应用，这些辨识度极高的设计元素对于一款想要在中国家用SUV市场突出重围的车型来说，都是不可或缺的。
而此次改款，2021款唐的外观几乎没有任何改变，足见比亚迪对于唐的造型设计有着十足的底气，这款新车最主要的变化则在于车内。
说到内饰的改变，不得不提到的是被冠以梅赛德斯-奔驰Style烙印的腾势X，同样也是和比亚迪唐同根同源。前不久我刚刚试驾过的腾势X，在内饰用料的豪华程度上足可让人刮目相看，而2021款比亚迪唐则在样式与设计上迈向了国际化。
你可以彻底将老款比亚迪唐略显突兀且平面化的内饰风格从记忆中抹去了，相比之下新内饰的进化可以说是翻天覆地。上下区分鲜明的中控台带来了丰富的层次感，在分界边缘用高亮金属风格勾边形成的曲线内藏蓝色氛围灯，与方向盘下部勾边有着相同的走势，遥相呼应的同时带来了整体一致的成熟设计感，继而自然过度延展到门板和座椅之上。
空调出风口和扬声器都采用了格栅式设计，笔直的横竖线条与中控高亮漆面饰件以及中控主体的曲线线条形成了恰到好处的反差，既不会喧宾夺主又不会显得平淡无趣。
中控DiLink12.8英寸8核超窄边旋转屏作为"家族特色"依然得到了保留，但正是因为旋转屏设计，中央出风口显得有些无处安身，被下移至了换挡杆前方，显得有些突兀。
另外还有显示信息非常丰富且有多种主题风格的仪表盘、双侧开式的扶手箱、15W高功率手机无线充电功能、带有通风加热功能的8向电动调节皮质座椅都让内饰增色不少。
内饰的整体视觉重心当属采用了全新UI界面设计的车机屏幕，除了设计因素之外，通过这块屏幕实现了相当丰富的智能化人际交互功能，除常规基础功能外，比如拟合显示的3D全景影像、语音输入自定义关键词实现唤醒对应功能，甚至是K歌（全系标配原厂麦克风）等娱乐功能均有所涉及。
除了车机可通过APP拓展之外，手机APP也提供了丰富的实用功能，比如手机NFC无线钥匙、远程打开车辆摄像头进行监控的千里眼功能等诸多远程功能，除了功能诸多之外，可玩性也非常高。
值得一提的还有2021款比亚迪唐的音响系统，得益于瑞典DIRAC公司的数字优化技术，开启Dirac Live功能后，车内的12扬声器音响所得到的音效优化奇佳。
整体来看，车内设计和功能的焕然一新，无疑大幅提升了比亚迪唐的产品竞争力，但并非完美，比如在内室边缘位置等连接处，并不是十分规整，装配细节还有待提高。
2021款比亚迪唐燃油基本型的动力总成依然是比亚迪自主2.0T直列四缸发动机与派沃泰6挡自动变速器动力组合，在5500转/分额定功率为192马力，在1500-4000转/分输出320牛·米峰值扭矩。
在深圳大鹏半岛附近的高速和山路之上，比亚迪唐燃油的动力输出在中段转速区域要更为顺畅活跃。变速器的升挡意愿总是较为强烈，在6挡100公里时速下，转速锁定在了1600转/分。相比之下，初段的动力输出有着较为明显的涡轮迟滞，在山路上急加速超车猛踏下油门，稍候片刻才能换来明显的爆发，平顺性方面的整体表现还是较为出色的。
行驶方面，最明显的改善在于底盘调校。据比亚迪称，2021款比亚迪唐燃油由前梅赛德斯-奔驰S级底盘专家汉斯·柯克操刀进行调校，在过弯的平顺性方面表现确实不俗。能够感受到悬架整体偏向于营造舒适性，在快速过弯时车身姿态拥有着较高的一致性，整备质量1895公斤的车重加上2820毫米的轴距，在硬件条件限制内，新款唐的悬架表现有着不错的高级感。
不过要说不足的话，比亚迪唐燃油后悬架的多连杆尺寸并不算粗壮，在低速通过连续减速带的小幅颠簸时，后悬的回弹还是稍有拖沓，能够感受到来自于后轮略显多余的纵向跳动感。
另外是新款比亚迪唐的制动由原来的单活塞改为双活塞卡钳，偏重的制动脚感回馈很有德系车的感觉，制动的初段就能立竿见影，于个人而言，我非常喜欢这样的制动脚感。
这辆试驾车的轮胎为佳通GitControl SUV880 245/45 ZR20规格，属于偏操控型轮胎，在因为下雨而变得湿滑的山路上，湿地操控和抓地表现令人满意。不过在高速石板路之上，还是能够听到较为明显的胎噪。
驾驶辅助系统的普及程度如今已经非常高了，2021款比亚迪唐配备了DiPilot 智能驾驶辅助系统，包括智能辅助驾驶、方向盘车道偏离辅助振动提醒等功能，无论是自动保持航道完成转向还是保持距离跟车或是制动，均较为实用。
还有全方位智能领航，在车机屏幕上可以通过小屏展示全程预览图，比较方便。另外，通过摄像头识别的路边限速牌，会实时显示在仪表盘上来提示驾驶者，但是在试驾的郊区山路上，出现了多次将限重40t的路牌误识别为限速40公里/小时，判定逻辑还有着可优化之处。
最后在乘坐方面，前后排的座椅软硬适中，对身体的承托也很舒适。第二排座椅靠背多角度可调，坐姿轻松。但第三排的坐姿表现就大打折扣了，即使第二排靠背调节到最直立的角度，第三排对于成年人来说也无法舒适安坐，真的只能满足临时应急，好在第三排座位的头顶上方，设有独立的出风口。 不过我个人还是更推荐五座版车型。
即将上市的比亚迪唐拥有了"内外兼修"和调校方面的优化，再加上智能互联与辅助功能等诸多维度的覆盖，在质感和产品竞争力上得到了明显提升，至于价格，还是等到三天之后的上市来揭晓答案吧。
国产车突然解决了底盘技术难题，真的是技术进步了吗？给你说明白
以前咱们在讲汽车三大件的时候，都会讲到底盘，而且底盘貌似是最难的一块。但是大家发现没有，自从咱们开始新能源换道超车之后，貌似底盘这个问题解决了。
燃油车追求50比50的轴荷比而且咱们还有了自己的一些新的底盘，比如说比亚迪的云辇，华为的途灵，那么为什么突然底盘就解决了呢？
一个很重要的原因，就是在新能源这个赛道上，它的车型结构，尤其是纯电车，跟我们原来的燃油车是完全不一样的。
原来燃油车的时候，你的发动机基本都是在前置的。当然那些跑车发现没有，有后置的，还有些中置的发动机。为什么要放在中间？就是为了做到50比50的轴荷比，就是前后这个车差不多重。
这样的话，开起来，整个车它的操控性才会更好，就不至于说前面重后面轻，后面重前面轻。开起来它就头尾重量不一样，就很容易出现甩，这样的话底盘就很难调。
但是，现在的电车大家发现没有，尤其是CTB技术，电池全部都在车底给你铺平了。这样整个车身，我们原来讲的，难倒大师的50比50的轴荷比，瞬间解决了。因为车的结构发生变化了，车身这个重量分布均匀了。
国产底盘可以进行OTA第二，就是原来调底盘的时候，比如说是法系底盘，大家公认的，调得最好的。
法系底盘调得好，它一个很重要的东西，你别看它法系扭力梁，人家这个扭力梁是可变扭矩的。扭力梁虽然是个梁，但是有点像半柔性的感觉，那是有技术含量的。
但是现在自主品牌里面，把底盘融入OTA之后，比如说比亚迪的云辇，可以OTA升级，可以实时动态调整，可以使用预瞄技术。通过摄像头预瞄，预瞄之后，再来实时调整底盘的软硬调整，甚至可以调整悬挂的高度。
就原来这个数据，是需要大量的实验数据，选什么样的弹簧，什么样的阻尼、减震，什么样的轮胎，把这个东西固定好之后得到一个固定的数据，照顾好你的日常驾驶。
但是现在，不需要太多的去固定这个数据了，这个东西，可以通过后期在用车过程当中OTA。
甚至用车当中实时调整，这样的话，底盘的调校难度，大大的降低了。
底盘用料提升而且，这个地方就到了第三点，就底盘用料这一块。以前底盘用料这块，我们觉得，前麦弗逊，后多连杆，已经很高级了。
你现在看一看，10万左右的车，都可以开始给你上前麦弗逊，后多连杆了。就底盘件这块，这个用料跟上了，现在麦弗逊和多连杆，大家都不带说的，动不动就是上空气弹簧，上CDC的悬挂。
所以，底盘件这块的整个价格拉下来之后，这些东西，它有助于后期做动态调整。真的是通过技术的升级，尤其是给它植入了算法之后，底盘从原来的死底盘，变成了现在的活底盘。
就底盘可以通过路面的变化，去实时毫秒级的动态调整。
再加上电车的底盘，比起原来油车的机械调法，它的响应速度，以及它的可调节和可操作能力，要大多了。
因为原来的油车，它本身这个车，它的电没那么强，很多东西都通过液压装置去调，那么可调整性有点慢。现在通过CDC悬挂，比如通过电机去调，那么它的调整相应速度就快很多了，它就可以实现变成活底盘。
最后这就是为什么，我们现在的国产车，到了上二十几万，它底盘已经非常好了。现在你清楚为什么，咱们这个自主品牌，好像突然解决了底盘问题了吧。
