一文熟悉汽车电子后视镜CMS

电子后视镜Camera Monitor System，缩写为CMS，是一种基于摄像头和显示器的产品组合，可以增强驾驶员对车辆周围及侧后方的视觉感知，进一步增强驾驶安全性和舒适性。其中，外部摄像头采集的图像，通过数据处理后显示在舱内的显示屏，同时可以集成类似盲区预警、障碍物提示等功能。

CMS认知

电子后视镜实质是一个符合GB15084标准的、满足汽车D安全等级、专业单反相机与车载监视器组成的系统。电子后视镜的认知一般分为四个层级：

图：来源上海豫兴电子

第一层级为传统影像，也就是大家熟悉的传统影像产品，如倒车后视、中控屏、记录仪、流媒体后视镜等。

第二层级为替代关系，CMS是替代传统光学后视镜，必须满足GB15084。电子后视镜是传统光学与电子结合的跨行业产品，需要跨学科的人才，尤其光学成像、影像色彩、图像处理方面的人才，这也就是国际上传统光学后视镜企业与电子企业联合开发CMS的原因所在。

第三层级为临时调整视野（场景随动），CMS的图像显示主要是与车辆姿态、行驶环境结合，满足法规规定的物理镜视野，还要满足临时拓展视野需求。场景随动是CMS的灵魂，电子后视镜十倍价格替代传统视镜，必须为用户提供超出传统后视镜的增值功能，能够提供起步、行驶、转弯、停车场景下的临时调整视野。

第四层级为安全可靠，传统光学视镜是汽车安全件，安全可靠也是CMS产品的基础。安全是建立在底下三层之上去谈的，不会孤立存在，也只有夯实底下三层才会理解敬畏安全。

CMS优点与应用

电子后视镜被业内成为“真正具备思考能力的后视镜”，体积小、可伸缩、风阻小，更具有科技感，同时可以让驾驶员避免行驶过程中大幅度改变视角，就能获知周边路况。与传统光学后视镜对比，CMS具体显著的优势：

1. 整车减重、降阻降噪：

传统后视镜中，乘用车单侧1-2公斤左右，商用车单侧5-10公斤左右，支撑如此大的重量必定会增加门的钢板厚度、整车重量。据德国某企业测试数据，采用CMS后重卡整车减重60-80公斤，取消外后视镜可以节油2%-3%。以奔驰Actros为例，Actros通过CMS将整车油耗降低3%。

此外，CMS外置设备仅有摄像头，其体积最多只有传统后视镜的1/3，整体设计更符合空气动力学原理，可以减少90%的风阻，进一步降低风噪。以奥迪e-tron为例，电子外后视镜的设计使车辆的风阻系数降低到0.27，比传统设计的车辆降低0.1个百分点,提升续航里程。

2. 视觉盲区痛点：

传统后视镜的有效可视面积是固定的，由于驾驶者身高、坐姿、眼点观察不同，观察的可视范围也不同，更不可能在复杂的路段调整可视范围。CMS通过不同的传感器不同角度的摄像头，对车身四周进行多角度实时拍摄，显示车辆情况、视线盲区及车尾行人，视角更灵活，可视范围是传统后视镜的3倍左右，可以减少盲点约10%（宽视场约50%）。

图：曼恩MAN OptiView电子后视镜安装了数枚焦段不同的摄像头，方框中最大的摄像头为长焦摄像头，用于捕捉车辆侧面贴身以及挂车车尾的后视图像。下方斜置布置的摄像头为广角摄像头，弥补长焦摄像头的不足，将车辆远景的广角图像收集，便于司机提前做出决策。而在摆臂下方，还安装有一个摄像头，它的作用是收集车门旁边的图像，将最危险的盲区安全保证起来。

3. 特殊环境：

一般来讲，CMS车外摄像头会采用物理遮挡和电动加热的方式结合，做好镜头防水防雪功能，剩下的都是由后期算法和车内显示屏完成，这样就极大提高了在雨雪天气、眩光、光线不足或夜间行驶等环境下的能见度。此外，随着技术的革新，主动防炫目、夜视功能等更高级的功能都会被集成，车主在夜间的行车安全将更有保障。

4. 智能体验：

L3+级别的智能驾驶系统，需要采集周边影像进行分析，甚至接入网络平台应用于交通调度与车辆安全管理，车外影像成为不可或缺的信息来源，车辆周边道路信息的重视程度必然提升到一定高度，CMS可以为其提供底层的硬件支撑。虽然CMS未必是智能驾驶的最终信息采集方案，但CMS对摄像机高安全、高品质的要求会提升相关配套产业整体研发、应用技术提升。同时，CMS也会在人机交互、行车过程上有更舒适的体验。

随着智能电动汽车时代的加速到来，CMS越来越被产业重视。欧盟和日本先后于2016、2017年放开对电子外后视镜的法规限制，奥迪、雷克萨斯、本田、柯尼赛格等OEM先后推出成熟应用。

表1：已量产/规划CMS的车型（焉知汽车制作）

CMS关键部件：摄像头

CMS是通过摄像头与显示器组成的系统，在规定视野内看清车辆后方、侧方或前方视野的间接视野装置。这就要求CMS系统供应商具备摄像头、显示器系统完整的设计能力，尤其是CMS摄像头的镜头设计、芯片选型、ISP/DSP系统设计测试能力，如芯片选型满足AEC-Q100，安全设计标准参照ISO26262，生产体系满足IATF16949等等，要求团队有CMS系统高可靠、长寿命的经验积累与开发设计、工程化、安装测试能力。

图：CMS系统组成, 来源上海豫兴电子

一. 镜头选型

国内车载摄像机镜头生产厂家，起步于安防镜头生产，基本是在2016年前后进入车载领域。因为现有车载摄像机对镜头性能要求不高，这些厂家虽积累了光学经验、但与CMS对镜头的需求还是有很大差异。

图：车载摄像机模组组成, 来源上海豫兴电子

1. 镜头材质

镜头由多组镜片进行凹凸面角度加工、组合达到光学设计性能要求，其光学成像质量与寿命，由材质决定。材料可以是能够保护多年的全玻璃，也可以是树脂镜片，但是树脂镜片随着外部环境光照射、内外温度交替变化影响大多在2-3年内黄变模糊。
CMS镜头对解晰力、畸变量、杂光和鬼影、疏水性以及低光成像能力要求要高，同时需要保证优秀的温度特性，一般会采取全玻璃+金属结构。

2. 镀膜工艺

镜片有一道关键工艺是镀膜，镀膜材料成分不同、功能不同、寿命不同价格会有很大差异。好的镀膜材料能降低玻璃反射率，提升玻璃通透度，对提升图像质量非一般镀膜材料能比。镀膜工艺还分为冷镀、热镀，树脂镜片是冷镀膜了，两种镀膜最大区别是耐摩擦和寿命。

3. 镜筒发黑

镜筒发黑工艺决定了图像的炫光、鬼影面积。氧化发黑成本最低，单反相机镜头采用特殊生产工艺发黑。

4. 组装工艺

镜片组装最体现镜头厂家的生产工艺水平，如镜片与镜筒的公差、镜片的固定、成像调配等。

5. CMS摄像机镜头

玻璃成分、球面、非球面、镀膜、镜桶发黑、玻璃固定、防水性能都决定摄像机的成本，摄像机材料、工艺，都会决定摄像机的性能与寿命。CMS摄像机镜头相当于批量制造的专业单反镜头，这也是CMS摄像机镜头价格不菲的原因。

二. CMOS选型

作为智能网联汽车安全件，CMS场景的复杂性将对ISP信号处理器的硬件统计、算法处理提出了更高的要求，例如多彩的车身、后车灯的照射等。

当前，市场上很多零部件供应商在评估传统的 SoC 芯片，例如IVI 中控显示芯片、 DVR 记录仪领域的器件甚至是消费类安防监控芯片来实现 CMS 的设计。不过，根据目前搭载 CMS 并已经量产的几款车型的效果来看，传统的 SoC 芯片类方案在 CMS 系统的表现似乎有些 “水土不服”，比如在复杂光环境影响下的画面偏色、暗态噪点、弥散和鬼影，时延大等问题。那么究竟一款真正能适应实际用车情况的 CMS 方案应该考虑哪些因素？目前 CMS 系统理想的芯片方案又是什么？

据多位业内人士和主机厂相关专家表示，在法规标准还在陆续更新的特定环境下，具备极低时延、硬件可升级、可灵活适配等优势的FPGA方案，应该是当前CMS系统的最佳选择。快速上车Demo和法规实施后快速合规审查，不需要改变原来的设计，可以最大限度地满足不同客户的差异化需求，即便是屏幕或者摄像机等核心物料的更换，只需要针对硬件特性直接更新逻辑单元和核心功能即可，这样就大幅降低了CMS厂商、整车厂的开发周期和成本，加速了CMS产品的量产上车。

图：AMD Xilinx 车规级芯片产品系列

据了解，AMD-Xilinx 联合其合作伙伴iWaySense共同打造了针对CMS产品专用的核心图像处理器IP，针对CMS应用的场景进行了专门的设计，具有优秀的图像质量的同时，还可以实现极低的时延。此外再结合图像调试伙伴iWayLab的先进图像实验室和调试服务保障能力，以及国内本土化团队，可以进一步加速主机厂CMS项目的上车和量产。

此外，在摄像头的结构上也需要一些特殊处理。比如，外置摄像头的组件外壳设计要防止水珠落在镜头上，镜头上还需要额外覆盖了一层防水涂层；为了减少暴露在灰尘和雨水中摄像头的性能失效，配备了内置的加热器，以防止结冰或起雾，一些方案还配备了光线传感器，可以自动减少其他汽车前大灯的眩光等。

目前，国外电子外后视镜供应商主要有法雷奥、麦格纳、东海理化、博世等，均将其作为ADAS或智能驾驶系统的重要组成部分。 国内电子外后视镜供应商主要有上海豫兴电子、森鹏、远峰科技、华阳电子、航盛、德赛西威等。其中上海豫兴已为宇通，森鹏已为比亚迪K9提供电子外后视镜+传统后视镜一体化解决方案；今年1月远峰科技也正式获得小鹏汽车CMS项目定点；2月豫兴电子获得了Deepway智慧卡车CMS项目定点。

中国CMS法规进展

GB15084-2013标准实施5年来，暴露了一些问题，如测试方法不完善、引用标准版本更新、不能适应当前汽车技术的发展等问题。为了规范行业健康发展和技术提升，达到同国际标准接轨的目的，规范和提高国内汽车间接视野装置产业的发展，2018年12月，全国汽车标准化技术委员会在工业和信息化部的指导下，启动了该标准的研究与修订工作。

2020年6月3日，工信部发布了国家强制性安全标准GB15084（机动车辆间接视野装置性能和安装要求）征求意见稿，新标准在CMS板块增加了CMS凸出高度要求及突出高度的测量方法；增加了Ⅰ至Ⅳ类CMS的功能性要求，修改了Ⅴ类和Ⅵ类CMS的功能性要求；增加了对于CMS的撞击要求及试验方法。

从目前公开信息显示，标准有望在今年年中公布，在2023年1月1日起开始实施。2022年下半年，汽车制造商可以开始申报搭载CMS的新车型并开展定点实验，CMS市场将进入快速量产阶段。

表2：各区域法规进展

面临的挑战和痛点

CMS系统需要满足GB15084标准、满足汽车D安全等级，其技术门槛、安全等级、性能指标等苛刻要求，绝非是倒监屏、行车记录仪、流媒体等汽车辅助件可同日而语。另，按照全部取代传统后视镜测算，国内电子后视镜商用车和乘用车前装市场接近千亿元规模。前景虽然很广阔，但是现实也存在一些亟待攻克的难关：

1. 解决低光复杂环境条件下的成像

所有汽车成像系统面临的主要挑战是改进低光条件下成像，同时提高分辨率和成像的动态范围。为避免后方车辆靠近时其大灯导致图像过饱和，CMS必须具有良好的成像品质,低照度必须在1Lux以下，动态范围需超过110db。同时，成像系统必须具有充足的像素来填充具有高水平分辨率的监视器，这些条件都超越了传统像素技术的限制。

车载摄像头不同于安防监控与其他视频类相机，应对炫光可以选择安装遮光罩或改变摄像机安装位置避开强光源的照射。如何保证清晰的成像画质对系统技术提出了更高的挑战。

2. 车灯闪烁对摄像机的影响

另一重大挑战是LED车灯或路灯闪烁时对当前图像传感器的影响。在显示屏后视镜中，日间行车灯会因脉宽调制(PWM)而呈现闪烁状态，可能会导致驾驶员误以为发生紧急状况或警车正在靠近而影响安全。许多日间行车灯的PWM频率在90-300Hz，在日间条件下传感器曝光量较小时，在该范围成像十分困难。

3. 长时间使用的可靠成像

摄像机替换了后视镜，既要解决“有无”的问题，看见的范围要覆盖传统的后视镜盲区；更加要解决“看得清”的问题，在视野里有其它汽车大灯，但仍要看清其它障碍物。替代后视镜的摄像机，只要汽车一上电，就在工作，工作时间长，而且高速行驶时仍需要进行使用。对摄像机的各方面要求更高，在高像素、无畸变、宽动态、低照度、高帧率、高可靠性都带来更高的挑战。

4. 线缆和连接器选择匹配问题

随着摄像机传感器分辨率的增加，将摄像机数据传输到显示器的成本也会增加。在使用标清摄像头系统情况下，视频数据以模拟复合视频一起传输，这是目前市场上常见的摄像机系统。因为数据带宽也非常低，这种情况下的线缆和连接器成本比较低。在引入高清摄像机后，根据所使用的数据传输技术的类型，线缆和连接器成本也会增加。

目前，最常见的车载高清视频传输技术是数字串行器/解串器称为“SerDes”。现有SerDes的问题是与模拟复合视频系统相比，它所需线缆和连接器类型相对昂贵。SerDes的另一个挑战是目前市场上有多种SerDes标准（功能类似），而且它们并不相互兼容，所以OEM和一级系统制造商通常需要选择一种特定SerDes标准并坚持使用，无论竞争标准是否具有更出色的特性。由于基于IP的系统产生的延迟，IP摄像头系统在此类应用中表现不佳。人们要求后视镜取代系统具有最低延迟，模拟视频和SerDes可以做到。

5. 更高的运算能力及存储器需求

图像传感器和成像处理器首先要能通过车用规范(AEC-Q100),以符合车用零件规定,其所需的测试颇为复杂。另外消耗功率及散热的问题在高清晰度的图像传感器设计上也需要注意。搭配越来越多的高清车用摄影机会带来许多的新的应用和丰富的影像资料，这也代表处理器需要更高的运算能力及存储器。目前高清图像传感器需求越来越多，传统CVBS界面无法支持高清图像，新的LVDS和EthernetAVB界面可能会是下一代车用智能摄像机的主流。

6. 专业分工

国内摄像机模组专业分工非常专业，包括结构设计、ISP调校、模组生产。目前传统后视镜供应商主要是在物理结构、光学领域擅长，但是不具备电子电路、影像处理技术，因此很难提供高安全标准的CMS系统。而提供汽车中控的IVI供应商缺乏传统光学视镜知识技术积累、影像光学处理基础、提供高安全要求系统的设计经验，也很难进入CMS系统市场。

目前能够自己掌握终端客户需求，且能根据需求匹配COMS、镜头、外结构，且有专职ISP工程师负责图像调配的企业寥寥可数。

此外，CMS的量产普及，除了CMS供应商在技术的突破、提供更安全可靠的产品外，更需要主机厂车型前期设计的匹配支持。

总结

电动化、智能化、网联化、共享化，汽车行业正在进行着百年不遇的大变革， 影像光学基础技术及汽车智能化的发展让电子后视镜取代传统光学后视镜成为可能，类似当年触屏手机取代按键手机重构手机生态一样，对玻璃后视镜产业进行变革，建立以摄像机高品质影像+5G+AI为核心的生态环境赋能驾驶安全。CMS拐点已至，大幕正在徐徐拉开，谁将拔得头筹，让我们将拭目以待。

都说比亚迪烂 买辆二手比亚迪竟然开不坏

[爱卡汽车 用车原创]

在许多人的印象中，国产车就是质量差、毛病多，但真的是这样吗？其实这样说有点太片面了，在本期的《爱卡帮你淘》中我帮郑老板淘到的比亚迪L3就不是这样，在原车主名下的5年中，这辆比亚迪L3除了正常保养一次都没有维修过，用事实证明了国产车型的实力。

一、外观有剐蹭

本次找我淘车的郑老板是一名普通的工人，预算不多，但是希望能够买到一辆稍微新一些的家用车，能够省心一些。

二手车老杨：您想淘辆什么车呢？预算多少？有什么要求吗？

郑老板：我想买辆车家里用，平时带着家人去哪里也方便些。不过我的预算只有两、三万，对车子没有太高的要求，只要省心一些就行，最好不要太老。

首先按照郑老板的需求，车龄短但是预算两、三万元，基本决定了车的级别不会太高了，否则要不就是价格太高，要不就是车太老。在这个价位区间中，其实有许多车龄不长的国产品牌二手车，也比较家用、省心， 最终我为郑老板淘到了这辆2014年上牌的比亚迪L3。

说起比亚迪L3有些朋友可能比较陌生，的确，它和同期的比亚迪F3、F0、S6这些走量的车型相比，知名度太低了。不过凭借着卡罗拉版亲和的造型以及较低的售价，比亚迪L3当时还是让不少人实现了有车的梦想，当然也包括这辆比亚迪L3的原车主。

这辆比亚迪L3是郑老板在2014年的时候买的，2012款1.5L手动舒适型，新车指导价5.39万。当时主要看中了这款车的造型设计，既亲切又时尚，而且当时可以办理0首付，所以郑老板很容易就实现了买车梦。郑老板买车就是家用，带家人出去玩或者过节走亲戚这些，虽然已经5年车龄了，但是到现在刚跑了2万多公里。

都说国产车毛病多，但是这辆比亚迪L3在原车主手上的5年中，没有发生过任何机械故障，可靠性还是不错的。这辆比亚迪L3让原车主对于比亚迪这个品牌建立了不少信任度，现在准备入手比亚迪唐，所以要把这辆L3卖了。

不过毕竟是家用车，剐剐蹭蹭在所难免。这辆比亚迪L3的左前翼子板曾经发生过小剐蹭， 凹进去了一点。原车主自己修理了一下，不过现在还能看出一些修复痕迹。其余位置基本都是原车漆，外观覆盖件的整体情况还算不错。

前挡风玻璃是原车玻璃，没有更换过。玻璃的生产日期为2013年7月份，而这辆车的出厂日期为2014年3月份。

车辆有三条轮胎的生产日期都是2013年，都是原车胎。不过左前轮胎的生产日期为2015年第44周，并且和其它三条轮胎的品牌、花纹均不一样。原车主解释说左前轮曾经扎过一条螺丝，没办法修补，只好更换了。自己也不是很懂车，所以换了一条花纹不同的轮胎。

车尾造型和卡罗拉也有着极高的相似度，看上去比较大气，充满着亲切感。车尾和车侧基本都是原车漆，看上去也比较板正。

二手比亚迪L3外观有剐蹭

二、内饰磨损较轻

对于一辆二手车来说，内饰的磨损情况尤为重要。通过内饰的磨损情况，可以了解这辆车的使用强度以及原车主的用车习惯。

由于这辆二手比亚迪L3在5年车龄中只行驶了2万多公里，使用强度并不大，所以内饰磨损也比较轻。这点对于想买二手车的人来说，第一印象比较好。不过除了磨损情况，还要检查各个功能可不可以正常工作。

仪表盘的背光为橘黄色，时速表极速为240km/h。显示信息清晰、明了，当前表显里程为22668.2km。

方向盘采用了四辐式设计，家用气息浓郁。不过由于是低配车型，并没有集成多功能按键。方向盘和手经常接触的位置没有明显的磨损，证明这辆二手比亚迪L3的实际使用强度并不大。

中控大屏是4S店在销售时后加装的，并不是原厂大屏。这块屏幕目前最大的功能就是蓝牙功能和倒车影像功能了，导航和DVD都很鸡肋。而且由于不是原厂大屏，一些按键的反应速度并不是很灵敏。

比亚迪L3当时全系标配了无钥匙进入和无钥匙启动功能，这个配置放在2014年，而且是一辆5万多元的车上，也是非常有科技感的。

原车配备了手动空调，检测时制冷效果不过，也没有异味和异响。不过开关的拉线似乎出了些问题，挡位的位置并不清晰。

挡把出现了一定的油光现象，不过整体并没有明显磨损。

原车其实配备了仿皮质座椅，不过原车主又加了座套和座垫，座椅得到了很好的保护，不过身体坐上去之后和座椅并不是十分地贴合，而且座椅均为手动调节。

座椅一款紧凑型家用轿车，比亚迪L3的轴距为2615mm，实际上后排的乘坐空间还算宽敞，家用的话也基本足够了。

原车主还为这辆比亚迪L3配备了一个70迈智能后视镜，能够实现在线听歌、在线导航和语音助手等功能，虽然买的时候花了不少钱，但卖车时就让他送给我了。

二手比亚迪L3内饰磨损较轻

三、车身骨架无损伤

对于一辆二手车来说，最重要的还是不能发生过重大碰撞事故，车况要好。在检查完车身覆盖件和内饰磨损之后，我们来看看这辆二手比亚迪L3的车身骨架情况。

打开发动机舱盖，检查这辆二手比亚迪L3的发动机舱。比亚迪L3的发动机舱看上去比较简陋，毕竟车型定位也不高。不过对于二手车检测来说倒是方便了不少，水箱、梁头、翼子板等都一览无余。

发动机舱虽然尘土比较多，原车主买来一次也没有清理过，但是整体还是比较干爽的，没有渗漏的情况。这点对于日系车来说很正常了，但是对于比亚迪这样的中国品牌，而且是那个时期的车型，证明了做工和质量还是不错的。有些合资的德系和美系车都很容易出现渗漏的问题。

水箱框架的左侧有明显的敲击修复痕迹，证明车头的左前方应该是碰撞过。车主说太不幸运了，开了五年从来没自己剐蹭过，就停在路边被一个晚上喝醉酒的撞了。不过幸好不是什么大事故，不影响正常驾驶。还是要再提醒大家：开车不喝酒，喝酒不开车。

最为车身骨架中最重要的位置，纵梁和梁头一定不能发生过修复。检查两前纵梁和防撞梁，都没有钣金修复或者焊接的痕迹，还是原版样式，证明没有修复过。车头位置没有发生过较为严重的碰撞事故。

减震器支座俗称“塔顶”，这个位置如果受损的话，可能会影响车辆行驶系的正常工作。检查这辆二手比亚迪L3的减震器支座，没有拆卸修复的痕迹，螺丝没有拧动过，证明没有受到过损伤。

发动机舱盖是原厂件，没有更换过。值得一提的是，这辆比亚迪L3虽然是低配车型，但当时低配车型也配备了隔音棉，而现在一些合资品牌车型原厂都没有隔音棉。

检查四个车门的铰链固定螺栓，都没有拧动或者重新喷漆的痕迹，证明车门没有拆卸过，车身侧面没有发生过较为严重的碰撞事故。

检查这辆二手比亚迪L3的行李厢，备胎槽整体非常平整，没有撞击褶皱的痕迹。备胎几乎就没有用过，证明原车主的用车环境还是不错的。备胎槽没有钣金修复过，证明了车尾没有发生过较为严重的追尾事故。

行李厢盖外沿的胶条较为均匀和平整，并且左右两侧做工一致，证明还是原厂行李厢盖。如果是更换过的话，人工的工艺很难达到这样的水平。

二手比亚迪L3车身骨架无损伤

四、动力够用行驶平顺

最后一步是动态测试，也就是路试。通过路试，可以了解到这辆二手比亚迪L3在行驶的过程中有没有什么问题，悬挂、底盘和转向等系统是否正常。

这辆比亚迪L3搭载的是一台1.5L自然吸气发动机，代号BYD437QE。这款发动机采用了VVL可变气门升程技术，最大输出功率80kW（109Ps），峰值扭矩145Nm。值得一提的是，比亚迪当时许多车型都是用三菱发动机，油耗表现和稳定性的口碑都不错。

油门初段调校得较为灵敏，在起步时车辆还是比较轻快的。由于是手动挡车型，通过降挡深踩油门进行加速，车辆在80km/h车速以内提速还是比较快的。不过毕竟受排量限制，发动机在后段基本没什么太强的动力输出，如果车里坐满人的话就更肉了。当然对于家用来说，这样的动力表现也足够了。

另外虽然是手动挡车型，但是这款5挡手动变速箱的挡位还是比较清晰的，甚至比一些合资日系车的手感还要好。发动机和变速箱匹配的也比较到位，手动升挡的过程中，动力衔接得非常顺畅。

车辆悬挂系统的表现只能说是中规中矩，因为我们知道比亚迪之前的车型，在底盘表现方面都不出色，比较单薄。直到后来请到了原奔驰底盘调校团队，其家族中的唐、秦等车型的底盘表现才有了较大的提升。

方向盘的转向手感适中，不过能够感受到有着一定的虚位，指向谈不上十分精准，典型的家用车风格。在快速行驶时，四个车轮没有跑偏的现象，对于二手车检测来说，这点也是比较重要的。

对于一款这样的家用车来说，要求动力和操控确实有些强求。动力和操控都够用，全车没有发生过重大碰撞事故，并且也没有发生过什么机械故障，车龄也不长，对于一辆需要便宜代步车的朋友来说，还是非常合适的。

另外我看了一下当前的表显百公里综合油耗为7.3L，对于一辆排量1.5L的家用车来说并不多。毕竟对于家用车来说，养车成本低也是比较重要的。

结合这辆二手比亚迪L3的真实车况，车头左前方小事故，其余全为原版车况，行驶里程并不多，内饰磨损较轻，判定为C级一般二手车。

编辑点评：对于郑老板来说，需要的是一辆车龄短又省心的家用轿车。这辆二手比亚迪L3虽然是中国品牌车型，但是上牌时间不长，公里数也不多，而且从来没有坏过，也是比较让人放心的一款家用车，满足了郑老板的淘车需求。好了本期的《爱卡帮你淘》就到这里，如果你也有淘车需求，可以在下方留言@我或者关注新浪微博“爱卡帮你淘”联系我哦。

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车内摄像头如何平衡功能与信息安全？比亚迪加滑盖让车主自主掌控

汽车智能化的不断提升是大势所趋，但越智能的车也面临着更大的信息安全考验？业内的朋友对于去年底蔚来汽车信息泄露并遭遇225万美元等额比特币勒索的事件应该是记忆犹新，而丰田、大众甚至以安全著称的沃尔沃，其实都遭遇过类似事件，有些是将客户个人信息暴露在网络上，有些则是被黑客入侵，对用户的个人隐私造成伤害。

因此，有些朋友对于车内摄像头是心存芥蒂的。有些人觉得开车的时候被监视，感觉很不好。有人担心摄像头的数据被盗取传播到网络上，毕竟车内属于私密空间，有些画面不适宜被围观。不过，车内摄像头是有实际作用的，这是DMS驾驶员监测辅助（Driving Monitor System）系统。利用摄像头进行面部识别，登陆个人ID账户，车辆可以进入个人设置状态，如座椅、后视镜、方向盘的位置，提升用车便利性。另外，它也是智能驾驶辅助的一部分，当前L2的驾驶辅助，司机承担主要驾驶任务，系统需要司机关键时刻接管，因此需要知道司机的状态。即使未来的L3级或L4级自动驾驶，司机也有一定的协助驾驶责任，同样离不开监控。

那么，到底怎样的车内摄像头才能在保证功能性的前提下，确保不会泄露用户信息呢？比亚迪对于这个课题有更深度的思考，他们给出的方案是增加了可手动开关的滑盖，这样用户就拥有自主选择的权利。像腾势D9、护卫舰07、方程式豹豹5等车型，摄像头的位置有所不同，但同样都有滑盖。对于用户而言，任何你不想被监控的时候，只需轻轻一滑，摄像头看不到了，还有啥可担心的？

事实上，比亚迪的信息安全防御体系包含了车端到云端的多个维度，让用户对自己的数据做到可知、可感、可控，这种物理层面的信息隔绝，就是可感可控的。另外，比亚迪手机APP和车机系统均向用户提供隐私声明，告知用户个人数据的处理和权限访问举措，并为用户提供个人信息权益查询的便捷渠道，使用户真正可知其享有的数据权益。无论手机APP还是车机系统，比亚迪均为用户提供了权限管理方案，用户可自主选择对应的权限管理策略。同时，比亚迪开发的应用和系统，均采用安全策略防止自启动，为用户提供可自主控制的产品方案。

在产品攻防测试维度，比亚迪通过持续高强度安全攻防测试，提升自身安全防护能力，曾多次获得国家比赛奖项，如在第二届中国智能网联汽车信息安全挑战赛中比亚迪获得金奖。他们还接受监管机构的监督，积极开展各项数据安全与合规的认证工作。已获得R155（CSMS）、R156（SUMS）等安全体系认证，并通过了国家信息安全等级保护三级认证。

以上只是简单介绍了不同车企对于信息安全采取的不同方法与结果，有些车企在智能化方面走得很激进，但可能信息安全上存在漏洞。而像比亚迪这样的车企，在智能化方面稳步推进，但对于信息安全却做得更到位，对于用户来说，用车就更安心了。