解析仰望U7首搭云辇-Z技术：比亚迪又一项颠覆性革命技术来了！

如果要选出这届北京车展，在最炸裂最有科技感的一项技术，我一定会投给仰望U7上搭载的革命性技术——云辇-Z。毫不夸张的说，在我看来它是今年汽车行业的量产技术天花板，流量当道的汽车市场环境下，比亚迪可以说很低调的在业内丢了一枚实打实的技术核弹。

在车展首日，比亚迪新悬架技术云辇-Z正式重磅发布并且官宣将在仰望U7上首发搭载，众所周知此前比亚迪已经推出云辇-C、云辇-A和云辇-P三套云辇平台。云辇系统作为智能车身控制，通过电动化和智能化手段对车身垂向运动进行优化及改善，进而增强了用户的操控性、舒适性与通过性，不同的云辇系统针对不同车型的需求给予针对性匹配。

和之前我们常见到的传统汽车弹簧与空气悬挂或CDC系统不同的是，云辇-Z首次采用了悬浮电机作为悬挂控制系统的核心。这种彻底的电动化悬挂技术确实可以称得上很有革命性和创造性的一次尝试。简单通俗的来说这项技术以4个高度集成化的悬浮电机，替代传统的液压减振器，调节响应速度快至10毫秒，是传统主动悬架的数10倍。整套技术都是基于彻底电动化的理念，采用高度集成化的悬浮电机，实现Z向调节速度和精度的革命性突破，将给用户前所未有的超稳超安全体验。

这套系统的具体表现在于不管路面如何起伏变化，云辇-Z都能让车身稳如泰山，就像悬浮于地面。相较于传统汽车对于悬架反馈带来的滞后性，使得用户驾乘体验并不友好，而云辇-Z技术的出现则很好地解决了这个问题，云辇-Z还在精度控制上展现了卓越的性能。由于采用了悬浮电机直接作用于车身，避免了传统悬挂系统中油液等介质的能量传递损耗。这种直接的电动化控制方式，使得车身的微调更加精准、高效。无论是在高速行驶中的细微震动，还是在低速行驶中的大幅度颠簸，云辇-Z都能精确控制车身的运动状态，正是得益于云辇-Z技术毫秒级的迅速响应及调节，可以让车子即便在颠簸的路段也能做到如履平地的驾乘体验。

云辇-Z另外一大看点就是它的能量回收功能，要知道在传统的悬挂系统中，一般都是减振器通过油液来吸收和消耗路面的震动能量。而比亚迪的云辇-Z技术则通过悬浮电机在吸收震动能量的同时，将其转化为电能并回充至电池组。这种设计不仅提高了能源利用效率，还降低了能耗，能量回收功能也进一步提高了系统的能效。通过悬浮电机直接发电，实现能量回收并为电池充电，这项技术细节一经推出公布，也是让很多用户感觉到有点神奇和科幻。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福之前曾说过：“云辇的诞生，改写了车身控制技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白，实现了从0到1的突破。另一方面，‘云辇’超越国外技术水平，一登场就站上了行业领先位置，完成了从1到2的提升。”在我看来易四方技术很好的解决了XY轴的平面问题，云辇技术则是在解决Z轴的立体问题，有位网友开玩笑的说别家二维层面还没玩明白，云辇-Z就已经开始在三维层面发力了。随着云辇-Z的推出，比亚迪不仅在垂向控制电动化上成为全球唯一，也在横纵垂三向控制上成为全球唯一实现全面电动化的车企，而搭载云辇-Z技术的仰望U7预计将会在今年下半年正式完成上市。

2024年了，比亚迪的技术还领先吗？

过去的2023年，比亚迪无疑是最成功的中国品牌，销量不出意外将超过300万辆。比亚迪的成功离不开技术的突破，不过其它国产竞品在新能源技术上也捷报频传。

于是，我们在微博发起了一个投票：“大家觉得比亚迪还有技术优势吗？”，结果不同意和说不好的朋友，超过了持肯定态度的朋友。

既然如此，我不妨说说我自己的观点：比亚迪的技术在很长一段时间都是领先的，但如今正在被一众友商追赶并稀释，想再说领先并不容易。下面我们就分三个方面一起聊聊。

电驱系统

比亚迪曾推出过两款行业领先的电驱系统，其中在混动领域的，是DM-i使用的EHS电混系统；而在纯电领域，则是海豹使用的八合一电驱。

先说DM-i使用的EHS，这里讲它的原因是因为它的扁线电机。电机可以分为圆线电机和扁线电机，其中扁线电机更加先进，它的功率密度更高、散热性能更好、体积也更小。

但是，在过去很长一段时间内，都只有国外企业掌握着扁线电机的研发和生产能力，直到比亚迪一声不坑地为DM-i搞出了扁线电机。

DM-i是比亚迪在21年初正式发布的，其EHS电混系统使用的电机，使用了6层扁线绕组和转子直喷油冷技术，这两项技术在如今看来，也是非常主流的。

说这些你可能没什么概念，但我如果说它的最高转速能达到16000转、最高效率能达到97.5%呢？这在当年可是绝对的头部水准，现在看也不算差。

另外，EHS还使用了比亚迪自研的IGBT 4.0，这套功率半导体模块不仅损耗低、散热强、过流能力好，可靠性也非常不错，可以说是当时汽车行业的明星产品。

不过，扁线电机已经成为了如今的行业主流，并且性能效率也在快速上涨。比如最近长安启源推出的数智电驱，就用了一颗自研的10层发卡扁线油冷P3电机。

这应该是在特斯拉之后，行业内第二颗用于量产乘用车的10层扁线电机。理论上扁线层数越高，电机的功率密度也越高，但研发和制造难度也会相应增加。

但在我看来，比亚迪不是没有搞10层扁线的能力，6层扁线电机的初衷应该是为了兼顾成本和低速工况，毕竟搭载DM-i的都是价格亲民的买菜车。

不过，这个理由在现在看肯定是不太行了，因为长安启源推出的几款新车型的定位与定价也非常亲民，比如A05，这台车的定位定价和秦DM-i差不多，而我之前恰好还短暂试驾过它，体验就很不错。

然后是应用于纯电的八合一电驱系统，这套电驱系统有两点是非常领先的，其一是超高的集成度，其二是SiC的应用，让比亚迪的电驱进入了800V时代。

八合一不难理解，就是把原本八个独立的系统部件集成到一起，集成度越高，重量越低、空间占用率也越低，对操控体验和乘坐空间都有提升。

比亚迪的八合一电驱发布于22年底，而在此之前，友商的电驱集成度普遍不及比亚迪，有的甚至还停留在相对更原始的三合一阶段。

不过“多合一”同样也是行业主流趋势，如今除了比亚迪外，零跑也推出了自研的八合一电驱系统，甚至东风还推出了十合一的马赫电驱。

另外，800V、尤其是全域800V在小鹏G9之后，也成为了一线车企的“标配”，SiC碳化硅功率器件得到了大范围应用，这也让友商进一步抢夺了比亚迪的话语权。

刀片电池

这个应该不用我详细介绍，大家都听说过它的威名。

在那个磷酸铁锂被三元锂吊着打的年代，刀片电池硬是凭借独一家的设计理念，拯救了磷酸铁锂少得可怜的能量密度，有了和三元锂叫板的资本。

举个例子，单个刀片电芯的能量密度是180，而整个电池包的能量密度是140；特斯拉Model Y三元锂的单个电芯能量密度是260，而整个电池包则为180——这个集成后的能量密度损失，完全不在一个级别。

另外，刀片电芯的表面积对比同时代的圆柱电池更大，搭配左右两边的极耳设计，让它的散热性能也变得更好了，对提升电池寿命、安全、续航都有帮助。

而且，刀片电芯还是国内较早量产叠片工艺的，这种工艺能显著提升电芯的能量密度、寿命和安全性能，但需要更先进、高效、成熟的产线和生产工艺支撑。

还没完，刀片的热管理也很领先，比如上下双层液冷板和脉冲自加热技术，这两项技术可以在充电和日常使用时更高效、智能地控制电池温度，并且工作噪音很低，既不影响乘坐舒适性，也不影响驾驶动力响应。

但从今年起，磷酸铁锂电池开启了全面大反攻，宁德时代的神行电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池、极氪的金砖电池先后发布，它们都非常有看点，后续咱们会出一期细讲。

先大概说下金砖电池，我前段时间刚参加完他们的发布会，感受非常震撼：它的充电倍率达到了4.5C、最大充电功率达到了500kW，而放电倍率的峰值也达到了16C。

换言之，金砖电池不论在家用层面的充电速度，还是性能层面的动力释放，都在真正意义上达到、甚至超越了主流的三元锂电池！这还不算磷酸铁锂自带的高安全特性！

然后是龙鳞甲电池，蜂巢能源也是国内较早掌握电芯叠片工艺的企业，并且已经发展到了第三代，技术非常成熟了；在热管理方面，也有上下双层液冷板的设计。

另外，之前提到的脉冲自加热技术，诸如长安、宁德时代等企业，也都推出过一些类似的技术与专利，不过比亚迪也表示，他们的自加热技术依旧占据优势。

总而言之，在这些史诗级后浪面前，刀片电池的江湖地位岌岌可危。不过最近我也听到了一些传闻，说比亚迪会在今年发布性能全面升级的第二代刀片电池，非常期待。

云辇底盘

云辇底盘也是非常领先的，因为它是目前极少数具备规模化量产能力的乘用车主动底盘技术。在今年早些时候，我也实地体验过搭载云辇A的腾势N7，即使当时还没有上线预瞄功能，其整体滤振体验也很不错。

在我看来，云辇的领先并不在于硬件层面的提升，而更多是软件层面，比如整车电子电气架构的升级。

而在云辇所在的控制域内，还有独立的算力平台和感知、规控算法，后者还可以打通智能驾驶的感知硬件。这就跟武侠小说里，习武之人被打通了任督二脉一样。

但是，华为又在之后推出了途灵底盘。这同样是一套罕见的主动底盘技术，而我个人认为，途灵在硬件和软件层面，更优于云辇。

比如硬件层面，搭载途灵的智界S7使用了前上下双球节双叉臂结构，而搭载了云辇A的腾势N7，则是标准的双叉臂结构。

我在之前的内容里简单点评过这套悬架：硬点多，调校上限高、但难度也高，调好一条龙、调不好一条虫。除了智界S7，问界M9也使用了这一结构。

软件层面，与途灵打配合的iDVP电子电气架构的理念也很先进，其区域接入+中央控制的逻辑很像明朝的中央集权+六部六科制，能让多个复杂的功能快速高效的协同。

另外在我看来，智能驾驶技术的高低也会影响到主动底盘技术的体验，二者搭配可以最大化后者的驾乘效果，将主动底盘的优势彻底发挥出来。

从这一点看，华为的ADS 2.0已经是国内公认的第一梯队水平，比亚迪的最新进度则是前不久落地腾势N7的高速NOA，还是和Momenta合作搞的。

总结一下

如今的汽车行业实在太卷了，比亚迪作为新能源领域的先行者，很难一直保持技术领先，因为再领先的技术，也会被友商分分钟追赶、超越。

不过在我看来，比亚迪有一项技术还是始终“遥遥领先”的，就是“技术普惠”。比亚迪很早就开始布局新能源领域，如今在行业内已经拥有高度垂直整合的能力，很多核心零部件都能自研自产，这在成本控制和生产制造方面，就是天大的优势。

如今大街小巷随处可见的比亚迪“998”就是个例子，你很难说DM-i的哪一项技术是行业领先的，但每一项技术都处在行业主流位置，并且体验好、价格低，最近还又从“998”官降到了“898”，这不比纠结哪项技术“遥遥领先”更实在？

比亚迪始终坚持创新驱动，全球首创云辇-Z技术，再一次让西方侧目

文 春公子

如果说小米是中国最懂得营销的汽车公司，那么比亚迪无疑是对技术推崇备至的公司。之前，仰望U8的惊艳亮相，已经让世界见识到了比亚迪在汽车工业领域的非凡实力。

如今，仰望U7将搭配比亚迪全球首创的云辇-Z技术，这无疑让欧美再一次认识到比亚迪公司的强悍创新能力。

怎么说呢？将奔驰的纯电大G与比亚迪仰望U8进行对比，这意味着比亚迪仰望U8已在技术与口碑上获得了胜利。

当下，中国新能源汽车市场呈现出一种高度内卷的状态。车企过于沉迷于营销功夫。它们似乎更关注如何通过各种营销手段吸引消费者的眼球，而不是真正提升产品的核心竞争力。

这种过度依赖营销的做法，虽然可能在短期内带来一定的销量增长，但长远来看却不利于企业的健康发展。因为消费者最终关心的还是产品的质量和性能，如果车企不能在产品上做出真正的创新和提升，那么即使营销手段再高超，也难以赢得消费者的长期信任和忠诚。

在商业场上，只有懂得技术创新与营销并行的公司，才能走得更长远！产品的整体实力，源自于企业的底层技术创新。技术创新是企业发展的核心驱动力，它能够为企业带来持续的竞争优势和市场份额。

这么说吧，在国内新能源汽车市场陷入内卷漩涡之时，比亚迪如同一颗璀璨的星辰，不仅在国内市场上稳固了自身的地位，更在海外市场大放光芒。从欧洲到美洲，从亚洲到非洲，比亚迪的足迹遍布世界各地，为中国新能源汽车产业赢得了国际声誉。

比亚迪之所以能在新能源时代崛起，其本质原因在于它是一家坚定依靠技术驱动的公司。比亚迪每年都会投入大量资金用于研发，不断推动技术革新。公司拥有一支庞大的研发团队，致力于电池技术、电动车技术、智能网联技术等领域的研究。

比亚迪在北京车展上公布了一个好消息，比亚迪即将发布的云辇-Z技术，无疑将在新能源汽车领域掀起一场革命性的风暴。这项技术基于彻底电动化的理念，采用高度集成化的悬浮电机，实现了Z向调节速度和精度的革命性突破，将为用户带来前所未有的超稳超安全体验。

具体来说，云辇-Z具有两个前所未有的特点，这两个特点共同构建了其强大的技术优势。

第一、云辇-Z的调节速度超快，达到了惊人的10毫秒。这意味着在短短的一眨眼时间内，云辇-Z可以完成近50次的调整。这样的调节速度，相较于传统的主动悬架，是其数十倍之多。这种速度上的飞跃，使得云辇-Z在面对路面起伏变化时，能够迅速而精准地作出反应，确保车身始终保持稳定。这种稳定性不仅提升了驾驶的舒适度，也大大增强了车辆的安全性。

第二、云辇-Z还具备能量回收的特点。传统的悬架系统往往通过油液作为介质来传递能量，但这种方式存在较大的能量损耗。而云辇-Z采用了悬浮电机直接做功的方式，去除了油液介质，从而大大减少了能量传递的损耗。更为令人称奇的是，云辇-Z还能通过悬浮电机直接发电，实现能量的回收和利用。这不仅提高了能量利用效率，也为电池充电提供了新的途径，进一步增强了新能源汽车的续航能力。

比亚迪对于技术与产品相结合的理念十分明确，他们坚信革命性的技术应当搭载在革命性的产品上，以此为消费者带来前所未有的体验。

我们有理由相信，仰望U7将成为比亚迪的新爆品，它不仅将满足消费者对汽车性能和科技的高标准要求，还将为汽车行业树立新的标杆。期待仰望U7的上市，它将为消费者带来前所未有的驾乘体验，同时也将为比亚迪在汽车市场的领先地位增添新的光彩。