2024款大众高尔夫最新谍照曝光，或为燃油绝唱

（文/张家栋 编辑/张广凯）

近日，外媒曝光了一组2024款大众高尔夫的最新谍照。

根据今年早些时候，大众汽车品牌CEO托马斯·谢弗（Thomas Sch?fer）透露，第八代高尔夫的中期改款车型将于2024年推出，他在接受海外媒体采访时也曾提到，下一代高尔夫将会是电动车型。

这也意味着，即将在高尔夫车型诞辰50周年推出的2024款高尔夫车型，将很有可能成为该车系燃油动力的绝唱。

从最新谍照不难看出，大众并没有针对该车型做出太多伪装遮蔽。

与现款车型相比，新车在前脸方面设计了更锐利的前保险杠，具有与ID.3相似的前格栅设计，以及更纤细和更具侵略性的前大灯。

侧身部分新车变化不大，伪装车采用了个性化极强的双五辐双色轮圈设计，这一新轮毂也有望在量产车型上出现。

在过往的谍照图片中，该车型还曾出现前后翼子板上的eHybrid标志。据悉，新款高尔夫将会提供多种动力选择，包括汽油、柴油和混合动力版本。

而在内饰方面，有曝光图显示新车的仪表盘搭配了一款更大的独立式信息娱乐触摸屏，该屏幕与ID.7车内的大屏略微相似，此外，新车方向盘也从此前饱受争议的触敏控制改为了物理按键。

作为大众旗下经典车型之一，至今已更新至第八代车型，目前在售的高尔夫车型，于2019年推出。

事实上，从这一代高尔夫开始，大众便侧重于对这款产品进行品牌的创新性尝试。2020年进入中国市场时，这一代高尔夫在命名上还寄托着大众对于数字化变革的美好期盼。

只不过在中国市场电动化与智能化的飞速变革下，在中国消费者对于汽车智能座舱日益增长的需求下，“数字高尔夫”仍局限在扁平化车机UI设计与基础巡航功能的智能化配置，反而成为舆论批判大众智能化脚步与本土车企渐行渐远的“缺陷”。

回望多年来在华合资车企的发展节奏，大众的“转身”其实在一众合资车企中并不算慢，甚至还处于领先位置，相较于日系、韩系迟迟不肯做出的电动化转变，大众在3年前推出的ID.系列，已经在中国市场揽获了一众消费者的喜爱。

但对于仍有着庞大燃油车产线的传统车企而言，直接放弃燃油车型，转而投身电动化事业显然不切实际，所以，即便有着ID.系列打头阵，大众燃油车系，仍需要一个带头转型的产品。

大众汽车品牌CEO 托马斯·谢弗

而在谢弗的眼中，高尔夫再一次成了这个“冲在一线”的产品。去年，她就在公开场合表示，“第九代高尔夫将会是一款电动汽车，成为ID系列的一部分”。但同时，他也补充道，“我们不会放弃高尔夫这个名字，绝不。”

或许和ID.Buzz一样，第九代高尔夫也将加上前缀变成“ID.Golf”，不过，在此之前，燃油高尔夫产品在国内恐怕还要再苦苦坚持一段时间。

从第七代高尔夫的在华月销万辆，到如今现款高尔夫月销量已经下滑至4000辆上下。性价比不足已经成为高尔夫在中国市场缺乏竞争力的最大难题。

尤其当欧拉好猫，比亚迪海豚等产品凭借电动化与更出众的配置在同级市场不断走俏时，换用更大屏幕的中期改款高尔夫，究竟能否改变其在华现状，恐怕还要等到正式上市售价公布后，并结合其实际智能化体验才能揭晓。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

同价位无对手！试驾全新进口大众e-Golf！

龟速船长James May曾说过：“如果我们只需要一款车，那就是高尔夫。因为它设计得体、造型中庸、价格适中、质感尚佳，这种“理性”、“成熟”的造车理念帮助它收获了各个阶层的青睐，并且在全球取得了惊人的销量。所以，如果要定义“国民车”这三个字，那其中绝对少不了高尔夫。”

而如今，汽车电动化在政策的驱使下已经成为了不可逆的趋势，伺机弯道超车的我国更实施了严苛的“双积分”政策（详解链接：不造新能源下场就是完！）。所以，在车辆电动化的浪潮下，曾经的国民车高尔夫在化身为纯电e-Golf之后，它的表现是否还能延续其一贯“国民车”的称号呢？

电特性再一次深得我心

的确，“车”是代步工具，但我更倾向于“车是提高生活品质的工具（or伙伴）”这个描述。所以，在这个认知下，我会更乐于为“质感”买单。就像我十分青睐混动车型，而主要原因是由于混动车在静止、低速的纯电模式下相比于汽油车要更加静谧、安稳，这种高级感会实实在在地打动我。至于省油、环保，那对于我个人而言只是个附加值，因为如果一台车开起来质感很差，纵使你百公里3升油，我也不会多看你一眼。

而插电混动以及电动车这种主要以电能驱动的车型在驾乘质感方面同样有着自己的过人之处。以这台e-Golf为例，动力部分虽说仅搭载了一台100千瓦（相当于136马力）的电动机，0-100km/h也才9.6秒的水平，要知道这个成绩放在汽油机上，在日常行驶中绝对是慢半拍的典型。

但如果把这个数据放到这台纯电e-Golf身上，实际开起来，尤其是在城市里，超快的初段响应无论是红灯起步还是在车流中穿插并线，那简直太游刃有余了。同时这台e-Golf上那种无延时释放最大扭矩特性所带来的强劲感官体验，放在汽油车领域也绝对够得上2.5T发动机往上的水准。再加上不用等待一分一毫降挡的时间，所以最终在动力响应上还要更迅猛。嗯...如果你实在需要一些数据来支撑它为什么开起来这么“钢炮”，那290牛·米的最大扭矩也许能说明一些问题。

当强劲的动力感官体验配合着电动车静谧、平稳的行驶特性，此时就算单从驾乘品质上来看，电动车其实也能匹配上它看似较高的售价。尤其是结合着国际品牌本身就很到位的底盘、转向调教，我真的认为如果能选到一款车身底子优秀的电动车，即使在目前电动车售价并不低的前提下，那在性价比方面也是不输传统燃油车的。

这种感觉就好像，在以前日系车开着没有厚重感、高级感的年代，有不少人就乐于花更多钱去买动力近似的欧美车型而放弃日系车一样，纵使日系车有再好的耐久性，但这群消费者就是愿意为更好的驾乘质感买单。

说的有点跑偏了，回归到这台e-Golf本身。动力方面，我还是想给出满满的好评，日常代步都不是说够用的水平，只要你舍得踩“电门”，那动力真是“杠杠滴”。同时电动车在动力输出质感的可塑性方面也要远超传统燃油车。无论你在燃油车时代是喜欢自吸的平顺，还是涡轮的“踹一脚”，电动车都能满足你，就看你自己怎么踩了，缓踩比自吸还平顺，地板油比涡轮踹得还狠！即使在120km/h的时速下跺下地板油，这台动力“仅有”100千瓦的e-Golf依然能踹你一脚。

变速箱方面，由于电动车电机最高转速随随便便就能干到万转以上，所以配一个固定齿比的“变速箱”就可以满足了，把变速的任务完全交给电动机来实现。顿挫？完全不存在的。所谓的降档时间？0秒。

时速表表底仅到160km/h

不过，虽说电动机转速要比传统发动机高很多，但总归还是有上限的，在固定齿比变速箱的组合下，纯电车型的最高车速通常都会受到一定限制。像这台e-Golf配合最大电机转速仅仅只能跑到150km/h...不过，结合国情来看貌似也够了吧？

e-Golf在D挡模式下具备3级动能回收力度，通过左右拨动挡把即可实现调节。在动能回收1级时，如果松开油门，动能回收的减速效果是很接近燃油车发动机制动的。而3级动能回收力度下，基本松开油门就是刹车了，这种感觉和把挡把向后拨到B挡（强制动能回收挡位）时差不多。

不过，在这我想多说两句关于电动车的驾驶方式，因为很多开惯燃油车的朋友初次接触强动能回收模式下的电动车都会产生很强的违和感，毕竟一松油门就是刹车。但事实上如果你掌握了电动车“单踏板操控”的驾驶方式，你便可以利用这一特性来实现更轻松的驾驶了。具体操作方法是，把动能回收开到最高级，然后把右脚保持在油门踏板上精准控制车速，当遇到需要刹车时仅把右脚从油门踏板移开，不去踩刹车，来利用动能回收制动。不过，基于这种逻辑，当你需要车辆滑行的时候便不能把脚移开了，需要在时速合适的位置保持住油门深度。这样一来，基本控制一个油门踏板就可以完成平时拥堵路况跟车、减速等情况了。

行驶品质方面，e-Golf开起来和普通高尔夫整体感受差距不大，中庸之间又透着德系的质感。其中让我很感概的一点，就是16寸轮圈的应用。可能是最近试驾的新车都为了视觉效果，毫无保留地上了17、18甚至19寸轮圈，所以当我试到这款16寸轮圈车型时，那种厚胎带来的从容感就像一个贤惠、贴心的姑娘，会让你不由自主地静下心去体会她的内在美。不过，能不能忽略她的大饼脸那就得看大家的审美倾向以及眼镜度数了。

配置略有遗憾

e-Golf的内饰和普通高尔夫如出一辙，仅仅在车内加装了一些蓝色的氛围灯来彰显电动车身份。

空间方面一直是高尔夫在紧凑级两厢车市场站稳脚跟的基石，我身高178cm，后排腿部空间不错，同时头部也有一拳多的距离。

配置方面略有遗憾，不仅连主驾驶位都采用了非电动调节座椅，而且整台车连小天窗都没给一个。当我这个每天沐浴惯了全景天窗的人坐进去后，真的产生了不适感...纵使全景天窗经常会让我那台车在夏日高温下“空调失灵”，但结合一年四季的综合体验来看，还是爱大于恨。

后备箱空间方面，由于e-Golf的电池组都放置在了前后排座椅的下方，所以后备箱空间并没有像那些插电混动选手一样被电池组侵占。悬挂部分，e-Golf“标配”了独立悬挂。

电能情况

全新e-Golf装配了容量为35.8 kW·h电量的锂离子电池，官方宣传续航里程为255公里。要知道，255公里的续航里程放在现今的电动车领域已经算不上优秀了，因为不少选手都已经把续航做到400公里以上。

而实际续航里程由于此次试驾路程不足以把电量耗尽，所以无法给到大家准确的数字，不过根据出发与结束时总里程增长数以及续航里程下降值来判断，在20摄氏度室外温度下的续航情况与官方宣传的数值差距不大。

充电方面，使用前方车标处的交流充电口进行充电时，基于7.2千瓦充电桩需5小时充满。当使用位于传统油箱盖位置的直流充电口进行快速充电时（不高于40千瓦直流充电桩），e-Golf仅需约40分钟便可补充80%电量。

后期使用

在保养方面，如果不考虑后期电池更换的前提下，那电动车相比于传统燃油车来说确实有着不小的优势。 以e-Golf为例，2年3万公里才进行首保，再往后是3年一保养。这么长的保养周期再加上省去了汽油动力总成诸多的保养项目，那对于用户来说无论是在金钱还是时间层面都是个好消息。质保方面，e-Golf提供了3年12万公里的整车质保以及8年16万的电池质保。

总结

这台进口e-Golf整体开下来可以说在驾乘品质方面达到了很不错的水准，而其26.8万的售价在目前国内的电动车市场也并没有直接竞争对手，因为同价位的车基本都是像比亚迪宋新能源、荣威RX5新能源这样的国产选手。所以那些手持新能源车购买资格的消费者就很好选择了，如果你想要更长的纯电续航里程，那就果断国产；如果你想要更好的整车驾乘品质以及看起来不跌份的品牌、外观，那这台e-Golf也是个不错的选择。

但如果你像我一样，开着汽油车但又被电动车特性打动想换一台的话，理智过后，我个人建议还是再等一等，毕竟这几年电动车电池成本价格已经降了50%以上，行业整体续航里程基本翻了一番。那按这个趋势下去，未来电动车说不定会降到现在燃油车的价格区间，再配合着更长的续航里程那“充电难”这个问题也就没那么严峻了。所以，再等等吧...

试驾上汽大众ID.3：用12万买台“纯电高尔夫”，是取舍还是血赚？

毫不夸张的讲，大众刚刚开始造ID.家族的时候，其实很矛盾。他们并不理解在智能化时代，一台纯电车应该怎么造。另一方面，前任CEO全栈自研的思路也一直在拖大众电车的后腿。

所以，在中国这个极度重视配置和智能化的市场中，大众家的电车一直销量平平。

如果聚焦到ID.3这个车型上来说的话，它在中国其实并不占优势。比亚迪海豚作为它的直接竞争对手，不但价格优惠很多，而且还有民族品牌加成。这么对比下来，正价超过16万的ID.3似乎毫无还手之力。但如果它的价格来到12万级，性价比会不会爆炸呢？

答案是确定的，因为在7月份时，ID.3的销量迎来了史诗级跃升，7378台的销量直接证明了“没有不合适的车，只有不合适的价格”这条铁律。

说回产品本身，ID.3其实并不差。大众其实是用一台燃油车的思维造了一台电动车。厚重的底盘质感、后置后驱的布局以及实打实的续航表现都是它的优势所在，这也同样解释了为什么它降价就好卖，因为它本身就是一台好开的车。

这些德国车企最大的优势其实就是经验和高度一致性。只要驾驶者有过长时间驾驶大众的经历，ID.3这台车基本不需要适应。

170马力的动力推动1.76吨的车身看起来不算轻松，但实际上8.06s就能破百的成绩并不弱。如果换算成汽油车序列的话，这应该是330TSI的动力水准。再加上它在加速时刻意柔化了电车的突兀感，所以ID.3的驾驶感受一直被“老司机”们推崇。

除了动力之外，ID.3的另一大杀手锏就是它的底盘滤震。相较于同级的国产电车，ID.3的体感就像极了一台小坦克。底盘能直接隔绝铺装道路上的大多数振动，只有遇到大沟大坎的时候才能感受到颠簸。

最后，由于较大的车高和较低的地台，ID.3就能装入更厚的座椅，让本就不大的振动感进一步弱化。很多人都说大众的电车坐起来更舒服，这就是它的秘诀。

说了这么多，ID.3除了并不聪明的车机之外，其实在驾驶上也有一些问题。虽然它的里程还算标的比较实在，但是电耗却有些令人难堪。

经过我们的实测，ID.3在日常使用时能跑到404km，合百公里电耗14度左右。但只要上了高速，电耗将持续增长到22度，这时候的续航里程就只有260km了。

虽然电动车跑高速是弱项，虽然没人想在跑长途时开电车，但ID.3作为这个级别的小车，能耗显然是有些高了。相信这一点，和能源转化损失以及1.76吨的车重有关系。

总体而言，ID.3自身的驾驶品质其实是很优秀的。结合它在7月份仅12万多的起步价，作为一台替代高尔夫专职在城市游弋的小车来说很合适，甚至可以说血赚。

但如果有经常出远门的需求的话，ID.3估计就无法满足需求了。不过作为一道超纲题，做不出来也不是它的问题，我们大可不必吹毛求疵。