新能源汽车越来越火那电池车能用多久，看看这篇测评就懂了！

新能源车现在真的是越来越火，我同事前些天就新能源车到底是不是真的环保这个话题，狠狠的把新能源车批判了一遍，你别说，还真的是有理有据。

按道理，打完鞭子了，我这篇是不是应该属于“糖豆”文章了。如果你要这么认为，那可真的是打扰了。

那我们要做什么？我们做的又和之前的那些评测有什么区别？

好问题！就喜欢这样一针见血的你！下面就跟我一起划重点！

No.1旧

对！你没有听错，新能源本来就是一个相对比较新的领域，再加上近两年又火的不要不要的，所以大家都争先恐后的去测试一辆又一辆的新车型。

但请不要忽略一个很重要的问题，相对而言，车是一个非常低频的物品，不像是别的东西，我甚至可以每天换。相信对于大多数人来说，一辆车是要开上几年的，那么新车好就代表用过一段时间之后它还是那么优秀么？这就是我们这次测旧车的原因！

No.2非常规

相信常规的评测大家都看的够不够的了，像什么外观设计介绍、内饰配置解析、空间舒适体验和驾驶感受详谈等等等等，这些平时最常见的评测模式，我们这篇文章通通都没有。

我们这次要做的只有两件事：

第一就是测大家最关心的点，如续航里程、电池寿命等等。

第二就是收集数据，让我们的体系更加完善。

No.3可持续

现在什么都讲究可持续，因为只有坚持了才有意义，评测也是一样的！我们并不是一次单一的测试，而是要建立一个客观的、完善的、权威的电动车评测体系，那么怎么做到这三点呢？最好的方式就是用大数据说话，相信用越来越多的数据支撑起来的观点才是最可靠的。

“演职人员”表

上汽荣威ERX5

这款车我们真的努力去找旧车了，但无奈这车推出的时间不长，所以普遍都不是很老旧，所以我们尽量找了一台8700+公里的2017款ERX5 EV400，也算是ERX5里相对“资历”比较老的了。

华泰XEV260

为什么找这款车，因为这款车实在是太少了，稀有程度堪比大熊猫。既然想要全面，那么选择一款非主流还是非常重要的，由于这款车也属于比较新的车型，所以我们找来的也是2017款的车型，大概使用了1年左右。

比亚迪e5 EV300

如果说上面的华泰XEV260是电动车圈里的稀缺资源，那这款比亚迪e5绝对是个“大俗货”了，因为在大街上的保有量非常的高，为什么？相信看过下面的内容你会明白的。因为量大且比较早推出，所以我们找到了一辆2016款的比亚迪e5。

上面这三款就是上半场的选手了，为什么这三款车放在了一起，因为比较贵，统一以补贴前售价为准，全系均在20万元以上，这在自主品牌里算是相当贵的了。

江淮iEV4/iEV5

刚刚介绍完上半场那些身价昂贵的选手们，下面出场的就是比较接地气了，首先就是江淮双雄iEV4和iEV5了，这两款车在街上的出镜频率还是非常高的，尤其是用它上下班代步，还是非常合适的。我们找来了同为2015款的iEV4和iEV5，作为便宜阵营的代表，看看它们在使用了将近3年之后，还行不行吧。

北汽EU260

最后一位就是北汽EU260，其实它在自主品牌新能源里也算是贵的了，但为什么放在了下半场呢，因为它和前三个车相比，还是稍微便宜了一点点。这台北汽EU260是2016年的车，到现在已经跑了一万多公里了，作为“本土品牌”，它的表现我还是很期待的。

怎么耍

相信你要是耐心的看完了前面这些内容，对今天我们要干谁和要干的事情都应该有了一个大概的了解，接下来就是一个很严肃的问题了，怎么干？

因为新能源车受客观影响还是很大的，比如气温、车辆载重和路况等等，都会对新能源车产生不小的影响，所以这次我们采用相同时间、相同路线、空调温度一致且同为一人在车内的模式进行测试，目的只有一个，那就是尽可能的把客观因素统一。

Ps.其实我们是想要跑满150公里的，但不测不知道，这些电动车之间的里程表存在巨大的差量，再加上如果想要跑满150公里的话，那两台江淮双雄可能真的要趴在路上了。

车主有话说

也是很奇葩了

是否有快/慢充电口车型快充口慢充口荣威ERX5 EV400有有华泰XEV 260有有比亚迪e5 EV300有有北汽EU 260有有江淮iEV5有有江淮iEV4有有

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上汽荣威ERX5 本次的耐久之王

上汽荣威ERX5算的上市新能源领域的后起之秀了，因为它上市的比较晚。这款定位在紧凑级SUV的荣威RX5纯电版本在2017年6月份才正式上市，至今刚刚满一年，也就是说资格最老的ERX5车主，也才仅仅拥有它一年的时间。

上汽荣威ERX5除了EV400这个纯电版本外，还有三款插电式插电式混动车型，但这次我们先不提及，因为这次的评测范围只局限在纯电车型中。上汽荣威ERX5 EV400（以下简称荣威ERX5）这款车的起售价为27.18万元，顶配车型售价在29.68万元。对于一款自主品牌的新能源车型而言，这个售价其实是比较高的了。

采用上汽自主研发三元锂电池

荣威ERX5搭载了一台最大输出功率可以达到85kW的电动机，这台电动机可以输出的最大扭矩为255Nm。其实从账面上看，荣威ERX5的数据与同级别竞品相比，并没有什么很大的优势，只是勉勉强强还说的过去的水平。但对于一款主战场在城市的纯电动SUV来说，动力绝对不是首要的，续航才是关键。

提到了续航，那就要聊聊车身重量和电池了，毕竟在现阶段，这两方面因素是影响车辆续航里程的重要因素。荣威ERX5工信部给出的纯电续航里程为320km，这个标定值在自主品牌阵营中，尤其是对于一款紧凑级的SUV来说，已经非常不错了。这样的成绩和荣威ERX5的自重有着很大的关系，我们都知道，如果想要跑的更远，就要储存更多的电，换句话说就是要有一块更大的电池，然而电池是非常沉的，所以减重是电动车必须要面对的。

荣威ERX5的整备质量1710kg，相比较汽油版的RX5只是沉了30kg，对于一款续航里程能够达到300多公里的纯电动SUV来说，这是非常不可思议的了，那么为什么它能这么轻呢？那就要说到它所配备的电池组了。荣威ERX5所配备的电池组是目前国际上比较主流的三元锂电池，值得注意的是，这套电池系统是由上汽捷能汽车技术有限公司完全自主研发而来，这套电池组的容量达到了48.3kWh，而重量则仅为356kg。

这套由上汽自主研发的电池组通过了美国UL2580安全认证，并且上汽官方承诺8年或20万公里衰减不超过30%。这套电池系统官方给出的充电时间为直流快速充电可以在40分钟充满电池总容量的80%。交流慢充可以在7小时充满整个电池组。

给电池降降温

这里我们要着重的说一下荣威ERX5是如何给电池降温的，因为这也是消费者比较关心的问题之一。在通常情况下，很多电动车是通过水冷来给电池组降温的。然而，荣威ERX5这次则采用了风冷系统，那么风冷又有什么优势呢？其中最重要也是最明显的优势就是，风冷可以在降低重量的同时，节省出更多可以用来放置电池的空间。

但与此同时问题也随之产生了，那就是风冷的冷却效果往往不如水冷，尤其是在激烈驾驶的情况下，对于电池组温度的控制往往不如水冷。相关工程师介绍称，随着技术的不断成熟，目前ERX5的电池壳体整体采用导热性较好的铝合金材质，并且内部加入了导热设计，可以有助于由电池组壳体来帮助散热。并且目前这套电池组足以在-20℃的环境下正常启动。

车辆具体情况如何？

由于荣威ERX5本来就是一款相对比较新的车型，上市至今也就一年左右的时间。我们拿到的这台就是在上市之初购买的，截止到目前总里程数为8732km，属于相对比较正常的使用情况。

这辆荣威ERX5的车主是一位电动车的忠实爱好者，为什么这么说呢？因为据了解她除了这辆荣威ERX5之外，还有一辆特斯拉。这辆ERX5基本上充当着这位车主的上下班代步车，供每天通勤使用，基本上一周充电一次就够了，所以充电的频率也不是很高。

荣威ERX5配备了交流慢充和直流快充两个充电口，这两个充电口都在车头logo的下方，很好找。

标定与实测

荣威ERX5工信部给出的续航里程为320km，充满电后里程表中显示的续航里程为313km，与工信部给出的标定值基本相同。测试过程中，ERX5显示的总行驶里程为128.5km，是本次参加测试的所有车辆中显示总里程数最少的。（由此可见还是比较厚道的）

测试结束后，仪表中显示的剩余续航里程为185km，128.5+185=313.5，行车电脑的显示里程还是很准确的。经过实际的测试，这两车龄为1年，行驶里程超过8000公里的ERX5电池的寿命还是处于一个巅峰值的，基本上没有什么耗损。

充电速度杠杠的

最后就是充电速度了，通过我们进行的半小时充电测试，荣威ERX5的30分钟充电总量为13.76kWh，由于这个点亮是国家电网的直流充电桩显示的，所以我们认定它是客观准确的，结合刚刚我们提到的，荣威ERX5的电池总容量为48.3kWh，所以我们可以得出，直流充电30分钟差不多可以充满电池的1/3左右。

贵果然有贵的道理

荣威ERX5的各方面表现在这次测试中还是很突出的，基本上没有什么短板，可能一定要找一个劣势的话，那就是贵了。这款车的售价区间在27.18万-29.68万元，就算是加上各种各样的补贴，最终的补贴后售价还是会突破20万元大关，想象一下，20万元左右的选择还是非常多的。所以千言万语汇成一句话：车是好车，就是贵了点。

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华泰xEV260

华泰xEV260是华泰新能源在2017年4月份正式投放的第二款新能源车型，事实上这款车是在华泰汽车旗下新圣达菲车型打造而来的，对整体视觉设计也没有进行过太大改动。所以说这款车的车主情况和前面的荣威eRX5的情况比较像，这款车第一批车主到现在也就刚刚拥有它一年时间。而要说卖点，这款车刚刚上上市的时候，可是市面上唯一的紧凑型纯电动SUV，不过说实话，即便是今天也很难再路面上见到它的身影，至少在北京是这样的。

由于是基于华泰新圣达菲打造而来，所以华泰新能源xEV260基本保持了新圣达菲的造型设计，但在前进气格栅、前大灯灯眉处、LED日间行车灯顶部、车顶、轮圈盖以及侧裙上方等部位均融入了蓝色设计，所以熟悉这款车的人一眼就能看出它与汽油版车型的区别。车身尺寸方面， xEV260的长宽高分别为4426/1862/1683mm，轴距为2640mm，新车整备质量达到1764kg。

和自家的iEV230相同，xEV260的电动机配备的同样是液冷永磁同步电机，但由于电池组电量达到49.9kWh，其综合最大续航里程达到了266km。由于续航里程超过250km，因此该车上市后的新能源（国家）补贴也将上升至5.5万元，而它的官方指导价格为24.58万~25.88万元。除去国家补贴及北京地区补贴后，裸车的价格售13.98-16.28万元。说实话也不算便宜。

冷夜永磁同步电机+三元锂电子电池

xEV260搭载了一台冷夜永磁同步电机，最大功率达到了80kW，峰值扭矩220Nm，所以说对于一台1.7吨种的SUV来说，动力表现也仅仅是够用。它的电池容量达到了49.9kWh，通常来说，续航能力在250km以上的纯电动车就很有必要带有快充接口了。然后就在我们给xEV260准备充电的时候，尴尬的事情发生了。

莫名其妙的快充口位置：

xEV260的慢充口在车辆的左后翼子板位置，也就是最常见的位置，而它的快充口被放在了“发动机”舱里，快充的时候需要一直保持机盖是打开状态才行。这么蠢的设计真是没办法不让人吐槽，难道说开这款车如果没有私人车库，充电时还得站在旁边看着不成？所以当五款车同时充电的时候，其他四个人都去喝水上厕所的时候，xEV260的车主也只能坐在车里看着我们的背影渐行渐远。好消息是据说华泰的工程师表示他们已经意识到了这个问题，准备进行重新设计了。但我依然不明白，当初设计快充口的时候他们是怎么想的。

车况相对较新：

这台xEV260的总里程只有不到3000km，看得出来车主平时是很少开它的，相比这次测试的其它几辆车，它的车况是更接近新车的。车主表示自己并不是电动车的爱好者，相比之下，他更喜欢家里的那台保时捷Macan。这么一想，也难怪这车买了小一年才开了3000公里。

标定与实测：

工信部给出的xEV260的续航里程是266km。我们测试全程共行驶了133.1km，这款车并没有续航里程电脑显示，从出发前87%的剩余电量到测试后剩下45%的剩余电量来算，87-45=42。也就是说在共计133.1km的行驶过程中消耗了xEV260 42%的电量，这么算下来它的总续航里程可以达到316.9km。比标定的266km多出了50km。由于这款车使用年限低，总里程数也比较少，电池应该是正处于巅峰状态。

充电速度中等水平：

华泰xEV260的充电速度并不算快，在五辆车中处于中等位置，比起比亚迪半小时超过20kWh的性能来说，它用相同的时间只获得了10.18kWh的电量。相比于荣威eRX5的13.76kWh以及北汽EU260的15.98kWh还是要逊色一些的。

有进步空间：

体验一天下来，我们一致认为华泰xEV260在设计上针对电动汽车特性的优化较少，提升空间还很大。尤其是在充电便利性这个项目上，首先它的充电速度不算快，最主要的还是快充时不能离开车，确实让人头疼。但是它作为一名新能源领域的新生，凭借266km的综合工况续航里程和不错的驾乘感受，已经足以跻身优等新生的行列了，毕竟目前这个级别的纯电动SUV竞争还不算激烈。

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比亚迪e5

比亚迪e5 300脱胎于比亚迪速锐车型，采用比亚迪自己研发的磷酸铁锂电池，工信部综合工况续航达到了305km以上，在享受国家4.4万元和地方2.2万元双重补贴（根据2017年政策，以北京地区为例）的情况下，补贴后售价区间为12.99-14.99万元，是比亚迪旗下售价最低的纯电动车型。

比起其它几款车型，比亚迪e5算是比较老的车型了，不过由于比亚迪在电动车市场已经打拼了很多年，三电技术经验都有足够的累积，所以在新能源车领域拥有非常之高的认可度。另外比亚迪还提供了电芯终身保修的政策，可以说给不少对电动车电池技术不太放心的人一定的信心，这次测试的e5是老款的300车型，它使用的并不是最新的三元锂电池，而是磷酸铁锂电池，这款车目前是处于停产在售的状态。

老款车型使用磷酸铁锂电池

比亚迪e5 300支持国标快充和慢充，以及家用220V电压充电。快充和慢充插口都位于车头部分，算是一个贴心的设计，充电时不用为了寻找合适的充电插口来回调整车辆位置。充电时间上，使用快充桩可在1.5小时将电池充满。使用7kW慢充桩7个小时可充满电。

动力方面，比亚迪e5 300搭载了一台最大功率为218Ps（160kW），最大扭矩为310N·m的电动机，数据上来看，比亚迪e5 300拥有最为强劲的动力。在实际驾驶中动力的表现也令人满意。

车辆具体使用情况

这两比亚迪e5的车主有是在两年前购入这台车的，截至目前总里程达到了3.1万公里，相比这次测试的其它几款车算是里程数最高的，车主表示当初选择这台车主要是考虑到确实摇不上汽油车指标，而为家中添置一台汽车纯属刚需。而当时的选择也不算多，比亚迪在口碑方面有明显优势，所以选择了e5。使用两年下来，对车台车的整体表现还是非常满意的。

标定与实测

关于续航能力，官方数据给出的是305公里，并宣称从电池耗尽到充满电在一个半小时之内。而我们实测的结果几乎跟官方给出的数据是完全相同的。

在实测过程中，充满电出发前将里程表清零，电脑显示此时的续航里程为305公里。比较有意思的是，车主表示其实e5在充满电后的续航里程显示其实一直是305公里，有点欢乐表的感觉。不过从实测表现来看，这个数字还算准确。

测试共行驶了135.6公里，结束测试时表显续航里程为162公里，将这两个数字相加结果为297.6公里，和开始的305公里相差不大，如果测试中关闭空调，那么跑出这个数字并不是难事。

最快的充电速度

比亚迪e5拥有本次测试的六款车中最快的充电速度。在相同的充电设备（e充电）下，比亚迪e5耗时半小时充入20.16kWh的电量，几乎是江淮iEV4的四倍，即便是排名第二的北汽EU260，在同样的时间内和它也相差了接近5kWh。

新款更值得期待

比亚迪在今年推出了新款e5 450，比起这次测试的300车型，新车换装了三元锂电池，能量密度提升至最高140.97Wh/kg，大幅提高续航里程。其中，这三款续航里程超过400公里的纯电动车中，e5 450是价格最亲民的，补贴后售12.99-13.99万元。动力方面，新车用的是比亚迪自主研发的永磁同步电机，其最大功率为160kW，峰值扭矩为310N·m，综合工况续航里程提升至400公里，在60公里等速状态下，续航里程可达到480公里。

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江淮双雄 iEV4/iEV5

相比于其它对手，iEV系列主打性价比，因此是续航里程短的小型车，iEV4和iEV5的续航里程均不到200公里。所以按理来说，iEV的对手应该是全球最畅销的北汽EC系列，因为落地价均在6万左右，且经济实用，是占牌或上班代步的利器。

也正是因为便宜，性价比高，所以iEV相对普及，虽然iEV5已经停产，但其充足的保有量，让iEV的二手车也格外抢手。另外比较有意思的是，虽然iEV5的颜值更高，但目前在售的仅有iEV4，这事儿有点让人摸不到头脑。

续航里程其实没那么糟

虽然车主吐槽说iEV衰减严重，但其实电动车在冬天使用暖风会减少近一半的里程，而原本iEV系列的里程也就170公里，衰减一半确实没法出行。我们实测了近136公里，iEV5消耗了72%的电量，而这辆iEV5已经使用近3年，因此标定的170公里，也不是没有可能的。

充电是真心慢

按理来说，短续航里程的电动车会额外强化充电功能，比如半小时能补充0-80%之类的特殊属性。但iEV似乎忘了这点，不光续航里程短，充电速度也是格外惊人，使用快充的情况，iEV半小仅能补充5-6度电，相当于40公里的续航里程，充电速度确实慢。

iEV的优势在于早期

为什么iEV有如此庞大的用户群体？因为车系出的早！在国家推行新能源汽车政策的时候，大家都只想买辆便宜的车，先占个新能源的号，持牌观发展势头。但现在不同了，落地6万左右有很多的选择，iEV除了电池衰减表现尚可，在品控、驾驶、充电等方面都处于劣势，所以想占牌的朋友，不如看看全球销量第一的电动车——北汽EC系列。

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北汽EU260

北汽是我最有好感的新能源品牌，虽然车内质感不如荣威RX5，驾驶感受不如吉利EV，但就是在电池方面有绝对优势。一是充电快，半小就能补充16度电，相当于100公里的续航里程。二是续航里程保真，本次试驾车的里程在1万多公里，但满电续航里程仍显示有259公里。所以就电动车中最重要的“电”而言，北汽新能源是最靠谱的。

EU系列的限制模式

在EU260之前，我们曾两次测EU400，最令人印象深刻的是续航里程。虽然EU400标定综合续航里程是360公里，但在进入“限制模式”前，实测它足足跑了395公里。北汽EU的限制模式是指在电量极低的时候，车载电脑会控制动力输出，保证车辆仍有20公里左右的续航里程，用于寻找充电桩。

用车一年 续航里程未见衰减

EU系列，可以说是北汽新能源的先锋车型，因此才会有如此可靠的续航里程。但作为电动车，电池随着年月的衰减是不可避免的，不过我们这辆测试车，行驶了1万多公里，用车1年左右的时间，续航里程未见衰减。其实电池衰减主要原因是充电次数，随着次数的增多才会有明显衰减，所以用车习惯对于续航里程的保持至关重要。

EU的优势 正逐渐消失

刚才说过，EU系列的优势在于充电和续航，但这次横评中的比亚迪e5 300，实测快充半小时可补进20度电量，而EU260仅为15度。更可怕的是，e5 300如果使用快充1.5小时，可实现充满，要知道自主品牌电动车最难的是充满，大多数车型到了90%后，电量补充速度就会大幅度降低，所以就电池技术而言，EU的优势正在逐渐消失。

拼电有难度 不如补补短板

EU260是EU的入门车款，但何同价位的对手们比，EU260只有“电”这方面能炫耀，而在外观设计、内饰品质、乘坐空间、以及驾驶质感上都有明显短板。所以不如趁着电的优势还在，补齐短板，像EC系列那样，再赚个第一的名头。

比亚迪宋PLUS 110km DMI 车主能耗实测

比亚迪经过多年技术沉淀，近两年在新能源领域领跑，旗下超级混动车型更是广受青睐，销量大增的同时一车难求。为何DMI车型如此受到市场欢迎？个人觉得有如下原因：

一是比亚迪在车辆外观设计上下了功夫。比亚迪高薪聘请知名汽车设计团队，比如车身设计是由国际设计大师沃尔夫冈·艾格领衔的设计团队，艾格的前身为奥迪设计总监，还有底盘专家汉斯·柯克，他曾是前奔驰S级的底盘调校专家，还有NVH设计总工程师是前日产雷诺联盟的总工程师，这些世界顶级大师的加入保证了比亚迪高品质产品的输出。比如仿照其它知名车企打造了比亚迪专属龙颜系列，从根本上扭转了比亚迪多年照搬照抄的弊病。

二是具备超高的性价比。比亚迪得益于多年的技术沉底和产业链耕耘，基本能够做到全产业链造车，这是其他新能源车企不具备的，也为其压缩整车成本创造了基础条件，虽然比亚迪单车利润那是真得低，但他有自己的产业链啊。

三是技术创新和引领。比亚迪长期在电动车领域耕耘，最早于2008年就发布了全国第一款电动车型F3DM，也是全球首款插电式混合动力车型，可惜因外观、技术迭代不足于2013年黯然停产。此外，比亚迪于2010年发布了e6纯电车型（至今都是深圳出租车的主力车型），靠e6做了大量的技术数据积累，为后续纯电乃至混动车型的腾飞奠定了基础，如今比亚迪EV和DMI车型、DMP车型经过不断技术更新和迭代，已具备引领新能源车领域的能力，美中不足的是比亚迪在智能化方面还有较长的路要走。

四是极低的用车成本。目前油价仍处于高位，尤其是外部世界不稳定带来的油价大幅飙升，增加了燃油车主的出行成本，普遍一公里油费不低于5毛，suv车型接近1元，油老虎车型可能就更夸张了。反观电车或混动车，受益于国内低廉的电价，普遍一公里电费不足2毛，如果自有充电条件，可能才几分钱。这也是网约车、出租车广泛采用纯电车型的根本原因，毕竟能耗越低，挣得越多啊。

作为私家车主，个人2012年买了人生第一辆小汽车（比亚迪速锐），开了13万公里，与2022年5月卖了，换了比亚迪热销车宋PLUS DMI 110km旗舰版，经过几个月的使用，总体感觉较我之前的比亚迪，可以说是跨时代的感觉。

其它功能就不说了，单说能耗，我做了一个实测（小熊油耗统计数据），周期8月22日~9月13日，总里程跑了1450km，总油耗30L，总电耗135kwh。按照这个统计结果，如果按照百公里耗电15度的话，满油满电可以跑到1100公里左右，与厂家标注1200公里差了一百公里，基本符合预期。

小熊能耗统计表

当前电量和油量

当前公里数

区间能耗统计

周期车辆使用情况：平时一个人开居多，很少暴力驾驶，也不是棉花脚，正常开。空调温度长期25度，总里程中高速占比15%左右，快速路50%左右，其余为城市道路。

以上供各位想买这一款车型的条友们一个参考。

#比亚迪##比亚迪宋plus dmi#

宋楠：横跨5年！研判比亚迪T3/M3电驱动技术的持续进化

本文为新能源情报分析网评测组汇总过去5年间独家掌握，比亚迪T3\M3（商）系列电动MPV车型电驱动技术及动力电池热管理及最终市场化发展相关动态汇总成稿。

1、2014年正式亮相的比亚迪商（老状态编号）系列电驱动技术状态：

作为最早以“单一平台，三种动力”设计模式研发的商系列，也是比亚迪继M6后，推出的第2款3排7座的中小型MPV（长宽高4460mm/1720mm/1850mm，轴距2725mm）车型，针对家用、商用及货运市场分为燃油版、DM版和EV版为旗下各款车型。

其中EV版的比亚迪商，早在2014年比亚迪承德K系列电动客车生产基地奠基仪式中，首次对外展示。2015年，笔者在深圳比亚迪基地，同时对燃油版、DM版和EV版的商进行了深度评测。

2015年状态EV版商，搭载的“4合1”电驱动控制总成、磷酸铁锂动力电池总成以及一款最大输出功率160千瓦驱动电机。需要注意的是，2015年比亚迪e6之后的e5（早期也被称为速锐EV版即将量产并进入全国出租市场运营）和秦EV电动汽车，搭载着相同的“4合1”电驱动控制总成、最大输出功率160千瓦电机以及磷酸铁锂动力电池总成。

备注：适配比亚迪乘用车的“4合1”电驱动控制总成，包括驱动电机控制器、DCDC、OBC和PDU。

这一时期的EV版商、e5和秦EV，搭载电驱动系统和动力电池总成，但只具备1套为驱动电机、“4合1”电驱动控制总成伺服的循环冷却系统。不过在驾驶舱空调系统的控制策略中，继续引入PTC电加热模块和BC28系列电动空调压缩机。

尽管燃油版和DM版的商始终没有量产，但是EV版商不仅量产了更作为当下比亚迪主推镍钴锰酸锂电池系统的先驱者出现。EV版商在随后的2年间，被包括DHL在内的多家物流公司批量采购，这批车型搭载的是标准的磷酸铁锂动力电池总成。然而，还有部分EV版商搭载的是磷酸锰锂铁电池总成，用于多种工况下的标定。从磷酸铁锂电池至镍钴锰酸锂电池系统，比亚迪中间还对有着“承上启下”作用磷酸锰锂铁电池总成进行了充分的装车验证。

从2014年-2019年的5年间，比亚迪完全具备“单一车型，三种动力”商车族的商业化能力，并验证了超过2种动力电池装车的技术标定。

2、2019年正式量产的比亚迪T3/M3（正式编号）电驱动技术状态：

2019年3月28日，比亚迪品牌盛典上，正式推出了全新命名的T3和M3车型。基于原有商车族的上装和车型平台的T/M3车型，全部采用“e平台”技术的EV版。之前，比亚迪已经（即将）推出了基于“e平台”技术的e1、元EV、秦Pro EV、唐EV和宋Pro EV多款车型。

前置动力、前轮驱动的T3/M3车型采用“e平台”技术，架构上与元EV（535）、秦Pro EV（500）几乎相同，但是与前置动力、四轮驱动的唐EV和最新技术状态的e1又不同。

以公务用M3为例，长宽高4460x1720x1875、轴距2725、最大续航里程360公里、镍钴锰酸锂动力电池装载电量50.3度电、用词同步电机最大功率100千瓦、最大扭矩180牛米，扣除补贴后售价14.99万元。

然而，T3/M3在外观、内饰以及功能性方面与2014年EV版商并未有太多差异。反而是电驱动技术和动力电池热管理策略，有着质的提升。

上图为T3/M3动力舱内各分系统技术状态特写。

红色箭头：“3合1”电驱动总成

蓝色箭头：液冷板（动力电池高温散热私服）

白色箭头：PTU模块（动力电池低温预热和驾驶舱空调制热伺服）

绿色剪头：动力电池高温散热和驾驶舱空调制冷循环管路补液壶

黄色箭头：动力电池低温预热循环管路补液壶

T3/M3驱动系统由1组“3合1”高压电驱动总成、1组“3合1”驱动电机总成和镍钴锰酸锂动力电池总成配液态热管理技术（策略）构成。

虽然缺少了乘用车体系中e1、唐EV、秦Pro EV、元EV以及宋Pro EV车型标配的“10合1”低压用电系统总成，但是2组“3合1”总成的标配依旧保证T3/M3具备高效驱动效能。

2组散热循环管路补液壶压力全部为15kPa，属于低压伺服系统。笔者发现，在此前适配“4合1”电驱动系统总成，以及3组循环系统的秦EV450和宋EV500电动汽车上，电驱动系统和驱动电机共享1套高压（90kPA）散热循环管路。

至“e平台”技术全部被应用在最新的唐EV、秦Pro EV、元EV和宋Pro EV，3套热循环系统被简化为2套，取消的电驱动高压散热循环系统，被其他2套低压散热/预热循环系统，通过改变串并联形式替代。

位于“3合1”高压用电系统总成之下的是“3合1”电驱动系统总成（红色箭头）以及BC28系列电动空调要所及（黄色箭头）。

这组编号BYD1814-TZ-XS-B，最大功率100千瓦、最大扭矩180牛米的永磁同步驱动电机，与减速器和驱动电机控制系统进行“3合1”总成。

需要特别注意的是：

有T3/M3动力单元分析，适配的“3合1”高压用电系统总成与秦Pro EV搭载的“3合1”高压用电系统总成完全一致（硬件），但是有别于唐EV和元EV（535）适配的“3合1”高压用电系统总成。

上图为秦Pro EV适配的“3合1”高压用电系统总成技术状态特写。

秦Pro EV适配的“3合1”电驱动总成中的电机最大功率120千瓦、最大扭矩280牛米、最大转速15000转/分。

上图为元EV（360）适配适配的“3合1”高压用电系统总成技术状态特写。

元 EV（360）适配的“3合1”电驱动总成中的电机最大功率70千瓦、最大扭矩180牛米，最大转速15000转/分。

上图为唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成技术状态特写。

唐EV适配的2组“3合1”电驱动总成中的电机最大功率180千瓦、最大扭矩330牛米，最大转速15000转/分。

上图为e1适配的“3合1”高压用电系统总成技术状态特写。

e1适配的1组“3合1”电驱动总成中的电机最大功率45千瓦、最大扭矩110牛米，最大转速15000转/分。

上图为比亚迪在售的电动汽和适配的“3合1”电驱动系统总成中电机技术参数列表。

40千瓦、70千瓦、120千瓦、180千瓦以及另一款XX千瓦级驱动电机，与减速器和驱动控制器进行“3合1”总成设定。然而，T3/M3适配的100千瓦级驱动电机也采用“3合1”总成设定。并且，这款编号为BYD1814-TZ-XS-B型，最高转速12100转/分驱动电机，应该从此前秦100、秦DM等车型适配的110千瓦级驱动电机的升级而来，并从分布设定进行了集成设定的进化。

3、比亚迪T3驾驶舱空调制冷模式的热管理技术（策略）：

在室外温度达到24摄氏度的北京，笔者将M3设定为最低温度，出风量为3挡，原地“怠速”运行3分钟后，用热成像仪监测对动力舱内个分系统温度变化。

比亚迪M3驾驶舱出风口（驾驶员一侧）温度降至11.1摄氏度。

上图为T3动力舱内各分系统热辐射信号状态。

黄色箭头：启动用锂电池温度约为40摄氏度

红色箭头：“3合1”高压用电系统总成壳体表面温度约20摄氏度

绿色剪头：PTC模块表面温度最高，达到44摄氏度

通过热成像仪观察，PTC模块持续升温至46摄氏度，而液冷板则降温至约零下3摄氏度。PTC模块与液冷板协同运行，已获得最大的温差，提升制冷效率。

此时，动力舱内2组液态循环管路及补液壶温度并未有太多温差产生，并保持在15-18摄氏度范围。

与其他在售电动汽车一样，T3/M3标配的液冷板，在电动空调压缩机输送经过冷冻的R134A冷媒的作用下，与通往驾驶舱循环管路内的冷却液进行“冷交换”，对动力电池内部的电芯进行降温伺服。

白色箭头：正在进行“冷交换”的液冷板

红色箭头：液冷板通往动力电池管路的温度约为10摄氏度

黄色箭头：电动压缩机通往液冷板管路的文图约为10摄氏度

实际上，2组不同伺服功能的管路内部温度存在着一定温差，这也是“冷交换”作用结果。

红色箭头：液冷板

黄色箭头：液冷板通往动力电池的2组管路（软管）

绿色剪头：电动空调压缩机通往液冷板的2组管路（硬管）

在上一代秦EV\元EV\宋EV车型适配的‘4合1’电驱动总成以及3组循环管路的基础上，使用“e平台”的秦Pro EV\唐EV\宋ProEV\元EV车型简化为2组循环管路。

通过1组“3通”阀体，将原本用于动力电池和驾驶舱空调的制冷和制热管路进行合并，2组循环管路可以单独以及联合运行进行“热交换”和“冷交换”伺服。

上图为比亚迪M3驾驶舱空调制冷模式开启10分钟后，2组循环管路补液壶热成像信号，与正常拍摄状态的对比特写。

2组循环管路补液壶温度没有过大的温差，则证明T3的驾驶舱空调制冷模式激活后，并未进行大循环“冷交换”，而是将循环管路闭合在一个小范围，甚至没有“3通”阀体没有开启通往补液壶的管路。用最小的泵压和更短长度的管路（足够体积的冷却液）进行“冷交换”，以达到降低非行驶用途消耗的来自动力电池电量。

4、比亚迪T3动力电池高温散热的热管理技术（策略）：

激活比亚迪M3驾驶舱空调制冷模式，并以“怠速”状态举升。

红色区域：被具备降噪功能的护板立体包括的前框型副车架及悬架

黄色区域：动力电池总成前端冷却管路、高压线缆及通信线缆护板

红色箭头：框型副车架及护板支架

前悬架和转向节采用钢材质，没有采用比亚迪“王朝”车族经常采用的铝合金材质零部件。

依旧是那台被长城欧拉R1适配的比亚迪自行研发BC28型电动压缩机。

高压线缆接口和通信线缆接口被护板保护，液冷进出管路接口则直接裸露在外。

上图为热成像仪检测下“3合1”电驱动总成表面热信号状态特写。

红色箭头：“3合1”电驱动总成表面温度约为10摄氏度

白色箭头：具备3种控制策略电子水泵表面温度超过27摄氏度

在开启驾驶舱空调制冷模式并“怠速”运行15分钟后，动力电池并未开启高温散热功能。从液冷板通往动力电池的2组循环管路出现2-4摄氏度的温度差。铝合金材质动力电池总成下壳体（最下端）表面温度约15摄氏度，进出水管路温度约为17摄氏度。而高压线缆温度19.8摄氏度。

白色箭头：进水管接口

红色箭头：出水管接口

5、比亚迪M3/T3商用和物流用车技术优势：

2016年1月，比亚迪与全球最大规模的物流公司UPS签署了一揽子合作协议。意味着全球最大物流企业与一家新能源汽车制造最具潜力的车厂结成合作伙伴关系。UPS全球车队运营兼维修总监Mike Britt、UPS亚太区车辆工程部高级经理刘家兴、比亚迪副总裁张金涛等列席签约仪式。

UPS与比亚迪合作，欲逐步把其车队升级为电动化，解决美国物流行业的“最后一公里”问题。

此次比亚迪与美国UPS签约，看似一个不可发生的偶然，其实早在2012年比亚迪就酝酿物流以及运输行业电动化的推进计划。2013年晚些时候，比亚迪就生产出基于续航300公里的e6电动车的厢式货车。采用与e6相同的动力总成、电池组件与控制系统，对前排座椅之后的空间进行彻底改造，第二排座椅与后备厢被一具可加装空调压缩机的封闭货厢所替代。根据非官方流出信息看，这款仅制造了不足20台e6物流车为针对欧洲市场打造。可惜的是在那个没政策没市场的年代，比亚迪制造的e6电动车都很难寻找到大规模市场，更何况电动物流车。

UPS涂装的EV版商（T3）与T5和T7系列电动卡车，都成为比亚迪向UPS全球物流车队推销的成熟车型。实际上美国UPS与中国比亚迪两家公司已经在2015年8月份，甚至更早就有所接触。一方面UPS需要一种采用电动能源作为动力，可以替代旗下“23英尺”（约等于7米）级别的货运卡车。一方面比亚迪和联邦快递正在商定联邦快递初期运营的维修基地，但该维修基地可能接近于比亚迪设在兰开斯特的工厂，以便联邦快递获得比亚迪工程和技术人员的支持。

基于比亚迪在全球范围用动力电池、新能源车研发与制造的绝对领先优势，而成为美国UPS改装纯电动货车、为联邦快递制造全新的纯电动货车的唯一供应商。在中国国内，比亚迪已经与中国UPS公司、DHL公司等物流商达成协议，供应EV版商、也就是T3系列纯电动封闭货车。

今天，以全新技术状态亮相的M3/T3电动汽车，始终保持着比亚迪系新能源技术领先全球的技术优势。尽管中国新能源补贴额度大幅退坡，对整个行业发展带来一定冲击。可是，比亚迪依托最新的“e平台”技术，集成至旗下诸多车型。延续早期的“单一车型，三种动力”的研发策略，比亚迪通过装车量的提升，最大程度的摊销电驱动系统和动力电电池成本。

有目共睹的是，在原本混乱不堪的电动物流车行业中，太多技术含量低下的品牌车型，以低价策略获取相当份额。然而随着补贴退坡的持续，杂乱无章的市场秩序也到了重新整备的时机。

在商用车及物流市场傲视群雄的比亚迪M3/T3，以更合理的终端售价，加上绝对领先的技术优势，将成为其他“技术部作为”的品牌克星。

单从M3/T3电驱动技术和动力电池热管理策略的进化看，与采用“e平台”的其他车型相比，依旧融入了“迭代”式的性能提升。而这种基于节能降耗层面的性能加持，直接用于商用车市场最重视的全寿命周期养护成本的降低。这也将是比亚迪全面进军商用及物流市场的重要节点。

文/新能源情报分析网宋楠

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