浅谈宝马 F30——的 N20

为什么是“浅谈” N20，而不是像上次写 F20 N13 一样“尽量全面的总结”？

因为 N20 是一台很耐用的机器，它跟 N13 不一样。N13 在 10 万公里以内基本会把大部分常见通病轮番给你表演一遍，但 N20 不是这样。你在网上能查到的关于 N20 的很多通病都要 15 万公里甚至 20 万公里以上才会显现。

（小弟不才，开过的最高里程数的 N20 也就是这样了。然而 22 万公里的 N20 开起来依旧没什么问题）

而我们，接触的基本都只是些 6789 万公里的 N20，毕竟我收到的车里程数越低你们就越愿意买，我弄个 20 万公里的结果就是砸手里卖不出去。所以我也不会没事找事去故意弄那些 20 万公里的 N20... 所以有些里程数上去了才会显现的 N20 故障，对我来说就是盲区。

不过应很多车友要求，我还是开一篇这个文章。只是由于知识面比较窄，姑且“浅谈”一下吧。

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还是跟上次一样先把结论放在前面——

N20 是整个宝马汽车产品序列里，很可能是最可靠耐用的发动机。我们对于宝马发动机的研究基本上横跨整个 N 世代，也就是从最早的 N42 一直到最末期的 N20。

N42 之前的 M 系列诸如 M54 由于样本太少且质量参差不齐，机器状态基本呈高斯分布，很多事情我们并没有足够的样本给它下定论；而 N 世代之后的下一代产品，也就是模块化的 B38/B48/B58，由于搭载这些机器的车型价格过高，和我们自身的DIAOSI定位不符，所以研究它们是我五年后的工作。

但 B48 无论再怎么吊，在可靠性上都很难超越 N20 了，就像能够超越维斯塔潘的就只有维斯塔潘。N20，真的很靠谱。

一句话结论就是：N20+8AT 的动力总成，是宝马在整个 N 世代（2001-2016）从自身性能、可靠性、燃油经济性等方面多角度评估，综合表现最好的（家用车）动力总成。

想开宝马车，怕跑修理厂，买 N20。

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最常见的搭载 N20 发动机的车子就是 F30/35 的 3 系。但除此之外，N20 其实还搭载在 F10/18 的 5 系、E84 的 X1、F25 的 X3、F20 的 1 系、E89 的 Z4 等非常多车型上。

这款机器的装机量非常庞大，所以配件非常容易买到。后市场维修经验相对来说会更丰富，维修技术会更成熟。这篇文章应该对选购其他搭载 N20 发动机车型的车友也有些帮助。

（最典型的 N20 车，F30/35 3系。图中这辆在售，要的 DD）

我们国内能接触到的 N20 全部都是 2.0T 的 N20B20。海外有极少量的 1.6T 版本，我没见过也没开过，而且此处的“海外”说得再清楚点是土耳其。不是德国本土也不是北美，也就意味着不是啥藏裤裆里的好玩意。

也就是说 1.6T 的 N20 并不是什么主流市场的配置，主流市场包括中国的 N20 都是 2.0T 的。

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我们先从 N20 的型号区分开始讲吧。

N20B20，从硬件层面来讲，它主要分两个版本——高压缩比版本和低压缩比版本。N20 在发动机型号后边会跟一个字母，ABCD 中的任意一个。

其中 A 和 C 对应高功率版本的低压缩比发动机，B 和 D 对应低功率版本的高压缩比发动机。如果觉得我这句话说反了的，就需要先补习汽车知识了。

而 N20 在终端的动力标定上基本只分为两个动力版本：20i 的 184 匹以及 28i 的 245 匹。20i 放在 3 系上就是 320i，放在 X1 上就是 X1 20i。28i 亦然，这就是宝马的命名规则。（F10 上会有一种介于二者之间的中等功率，无所谓了。）

高、低压缩比版本的发动机硬件，二者相比较唯一的不同仅在于活塞的形状。20i 的高压缩比发动机使用的是类似于 NA 高性能车的尖头活塞，而 28i 使用的则是涡轮车上更常见的平顶活塞。（看起来好像 20i 的键盘值更高一些）

在曲轴、连杆都完全一样，也就是缸径和冲程都完全一致的情况下，依靠活塞形状的不同，N20 被分成了压缩比 10:1 的低压缩比版本（A/C），以及尖头活塞的 11:1 高压缩比版本（B/D）。

通常来讲，11:1 的版本被应用在 184 匹的 20i 车型上，而 10:1 的版本被应用在 28i 车型上。

但这事情不绝对，有些例外。并不是所有的 20i 用的都是低功率版本的发动机。目前已知的比较常见的例如 E84 X1，从微功率的 156 匹的 18i 到满功率的 245 匹的 28i，使用的全都是一样的尾号 A/C 的发动机。

也就是说任何一辆 N20 的 X1 都能刷成 28i，你买了 20i 跟买 28i 其实是一回事。

（一辆 20i 的 E84 的铭牌，各位自观。这辆也在售，要的 DD）

而对于 F30，网上似乎有一种传闻说早期曾经有过一批高功率发动机的 320i，但我并没有见过这样的实车，就姑且先当这传闻是假的吧。这种传闻的真实概率不高，毕竟涉及到标定，并没有那么简单。

关于宝马发动机总有些莫名其妙的传闻，有的传着传着就成真的了。当年 N52 就有一个有意思的传闻，网上一直流传着 200kW 发动机的传说（事实上是海外某些版本有，但国内都是 190kW）。然后呢？

那些声称自己车子是 200kW 的卖家，你要是找他看车辆铭牌，就会发现一水的都是 190kW。这踏马就是皇帝的新衣啊。

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那么，为什么高低功率要用两种压缩比不同的活塞？

因为高功率的涡轮发动机要减小压缩比。压缩比高了，涡轮压力又大，充气效率过高，容易爆震。所以想给涡轮打大压力就要降低压缩比，这个很容易理解。

这一点相信玩过改装车的应该都懂，越是搞个大涡轮、大压力值，越要降低初始的实际压缩比。

不过真正有意思的 320i 上那个低功率版本的高压缩比发动机。因为按理来说，宝马完全可以就用一样的硬件，然后标定出不同的功率就可以了，就像在 X1 上做的那样。

（320i 的 N20B20B。其实外观都是一样的，看不出区别）

但是宝马他没有这么做。它为低功率的机器特地做了高压缩比的活塞。尾号 B/D 的高压缩比 N20，用的是那种非常典型的高转速自然吸气车才会用的那种尖头活塞，压缩比 11:1。

在玩改装车的领域，只有在给自然吸气车压榨最后一点硬件机能的时候才会换上高压缩比的活塞，榨出最后一点充气效率。

很多人认为因为它的压缩比有 11:1，所以没有办法做大的增压值。但事实其实应该是反过来的。在研发阶段一切还没成型的时候，思路根本没有这么多局限性。其实有没有可能是不需要那么大的增压值在先，所以才设计了这么一个高压缩比的活塞？

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很多人对低功率 N20 抱着不屑一顾的态度，认为 2.0T 的机器 184 匹马力属于“反向增压”。毕竟在 2.0 这个排量下，自然吸气车做到 200 匹那都是日本厂商二十年前做的事了（K20A/3S-GE/近年的FA20等）。2.0 的涡轮车才 184 匹，岂不是让人笑话？

(斯巴鲁 FA20，2.0 自吸两百匹还被人喷呢)

有道理，但也没道理。有道理是因为从键盘上来讲确实是这样，没道理是因为说这话的人压根就没开过 N20，也就无从谈起理解 N20 为什么要这么设计。

说简单点，我认为宝马这样做的原因就是为了让 N20 开起来更具有自然吸气的特性。它就没把绝对的动力性放在第一位，而是想办法要让一个涡轮机足够平顺，做出自然吸气的感觉。

N20 本身就是一款涡轮车特征并不明显的发动机，无论高低功率。高功率的版本也比同样 2.0T 的 GTI 平顺非常多。“涡轮车特征”说简单点就是指涡轮迟滞、涡轮起正压时扭矩的陡增、以及一个比较负面的，超过一定转速之后扭矩的提早衰退。

没有说“涡轮车特征”本身好或者不好的意思。涡轮车特征明显本身也是一种非常鲜明的性格，钢炮感十足，可以非常有乐趣。F20 N13 就是因为具有非常鲜明的涡轮车特征，所以才非常好玩。

如果对这段文字的理解不强，我强烈建议大家去试试涡轮正常的 F20 N13。开过那个车，大家就会对“涡轮车特征”有非常直观的体验。

而 N20，性格和 N13 几乎完全相反。N20 在 1250rpm 即可以让涡轮起正压，再加上本身的增压值并不大，所以在加速过程中几乎体验不到涡轮带来动力的感觉，比方说“后边有人踹你一脚”，这种感觉是没有的。尤其是低功率的 N20，平顺得几乎像是自吸车 —— 一脚油门深踩下去，降三挡，转速拉高，然后动力喷薄而出。

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提升发动机的实际压缩比，在功率恒定的情况下可以进一步减小涡轮压力。进一步减小涡轮压力就意味着涡轮车特征进一步被削弱、持续加速的过程更加平顺，一路拉到红区也不会感觉到明显的“涡轮早泄”。并且更高的压缩比可以提升发动机在低转速区的响应，可谓一石二鸟。

其实是“一石三鸟”。宝马这么做，提升 320i 本身的驾驶体验是一方面，另外一方面也人为的限制了 320i 只依靠刷写程序变 328i 的可行性，算是为 328i 筑了一道护城河。

当然，涡轮车提升动力当然不是只可以刷写 328i 的 Map，不过那就是另一个故事了。

（英国罐头程序商给的数据，300 英镑让你的 20i 从 184 匹变 260 匹）

总之 320i 并不仅仅算是 328i 的平替，而是宝马通过改变压缩比和 ECU 标定来实现的另一种类似于自然进气性格的 3 系，也算是从另一个维度还原了宝马一直以来对自然吸气的坚守。

一句话，别管他带不带涡轮。在同等功率下，N20 低功率版本的平顺性是爆杀 N13 以及同等排量大多数涡轮机的存在。对于不追求绝对的加速性和动力性能的车主来说，这是一组极顺畅、极好开的动力总成。

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从时间维度上来讲，N20 经历过两次小改款。下面梳理一下 N20 的三个时期。

改款主要分为两个方面，第一是涡轮拉包分为真空拉包＆电子拉包；第二个方面则是 2015 年初改进了之前的型号可能会存在的塑料正时链条导板磨损可能会导致的正时链条跳齿问题。

真空的涡轮拉包，Pneumatic WasteGate，简称 PWG。

电子的涡轮拉包，Electronic WasteGate，简称 EWG。

是不是听过这几个字母？是不是不知道这玩意啥意思？对咯，就这意思，没别的意思。

两者的区别主要在于，如果是玩改装车刷程序，那么电子涡轮拉包可以承受稍微大一些的涡轮压力。涡轮压力打的高一些，自然就会有更多动力；而真空拉包在改装刷程序方面的潜质就要差一些。

通常那些专门刷程序的软件都会有针对 PWG 和 EWG 不同的 Map 包，找自己对应的版本刷写即可。一阶差的不多，二阶往上才有比较明显的差距。

以上就是 PWG 和 EWG 发动机之间的全部区别。

（N20 PWG，圈中的那个真空管，如果有则是 PWG，没有则是 EWG。算了其实这个根本不是普通用户需要知道的事情，还是不要把事情搞复杂化了。）

并且据我收集到的资料来看，踏马居然 PWG 和 EWG 跟年份的关系不是绝对的。因为 BimmerPost 上有车友买到了 12 年出厂的 EWG 机器，小伙子甚至都买好了 PWG 的程序，研究半天才发现自己买错了，自己的发动机上压根没有 PWG 那根真空管。感兴趣可以自行google，连接就不贴了，贴了也打不开。

在不进行改装的日常使用中，PWG/EWG 是一个被刻意强化了的没有太多实际意义的概念。下一题。

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N20 的第二次改款在 2015 年。

塑料正时链条导轨磨损，是在宝马车上比较普遍的一个问题，在之前的 N55、N43、N16 上也是大量存在的一个通病。它的问题在于塑料正时链板会磨损，加上正时链条涨紧器弹性衰减，导致正时链条的跳齿。

这个故障在 2015 年初改进，官方也相应的推出了改进型的零部件，赋予了新的零件编码。但说实在话，2015 年已经是 N20 的生命末期，市面上绝大多数的 N20 都是在改进的时间点以前生产的。

（磨损修复只需要换这三件套——正时链板、链条和涨紧器）

加上这是一个比较容易检查的问题，哪怕犯病的话也会来的比较晚，所以其实没有必要买改进后的车，只需要在你的 N20 出现问题时更换改进型的零件就可以了。

正时链板的磨损程度与正时链条的旷量都可以在更换气门室盖垫的时候一并检查。虽然正时链板如果断裂的话修起来会比较麻烦，但这个故障本身却非常容易防患于未然，所以大可以不必担心。

作为 N20 最常见的通病之一，这个故障一般在 15 万公里以后出现。一般那些 7、8 万公里的车尽管放心开就好，不需要特别检查，把心放肚子里就行。

这个故障要发生的预兆是冷车的时候会有不正常的摩擦音，会很明显，和 N20 常见的高压油泵声音是不一样的。另外如果冷车时你用工具去挑正时链条如果正时链条有点松的话，那么也需要引起注意了。这时可以先换个涨紧器，防止链条松动进一步磨损链板。

总之不是啥大问题，里程数上去了稍微留个心眼就行。这个东西是慢慢坏的，不会突然一下子给你撂到半路。

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N20 是一款不太容易烧机油的发动机。

由于我接触到的基本都是 10 万公里以下的，所以我只能谈谈我自己的经验：10 万公里以下的 N20，我接触过的，一个烧机油的都没有。 保养的时候加 5 升进去，放出来还是 5 升。

N20 的气门油封比 N13/N46 耐用太多了，且活塞环和油气分离系统没有任何RZ的设计和耐用性问题。我上句话里没有一个字是废话，宝马车烧机油就这么点儿原因，N20 全都避开了。

基本上可以认为 N20 是一款不太容易烧机油的机器，尤其是里程数低的。当然凡事都有例外，飞度跑个 30 万公里也有可能烧机油，咱别抬杠。

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再说渗漏方面。N20 也不是容易渗漏的那种发动机。

水路方面，N20 基本上不会有问题，基本不会因为冷却液漏没了把你撂在半路上。而这种突然间的漏水在早期的 N46 上则是比较常见的现象（N46 的水箱回水管啊，散热管啊，暖水管啊啥的，都很容易突然裂开）。

水泵故障和节温器故障算是 N20 矮子里拔大个的通病，坏了的表现就是会高温，水循环不开自然就热了嘛。但这东西坏的几率其实很小，和平常车基本没啥差异。

漏油的话，N20 比较容易漏油的点就只有：气门室盖垫、真空泵胶圈、机油滤芯底座的垫和机油散热器的垫（它们两个是长在一起的）。

甚至气门室盖垫都不是非常容易漏。N46 的车我们收回来基本上 10 个里面漏 9 个，N52 的 10 个里面漏 7-8 个，N20 的气门室盖 10 个车里边也就漏 2-3 个。漏油概率的差别还是非常大的。

（机油格座垫和散热器垫，就几颗螺丝的事）

但机油格底座垫+机油散热器密封垫，由于 N20 的机油滤芯底座总成压根就是直接流用的 N52 的零件，东西和 N52 一模一样，所以漏油概率跟 N52 差不多。这地方温度非常高，单靠垫子来密封，一点胶都不打，也别太为难人家了。

宝马发动机的工作温度本身就比其他品牌要高，120 摄氏度都算正常，橡胶件长时间在高温环境下工作变硬变脆是比较正常的。

不过这个部分修起来非常方便和便宜，德纳的垫子几十块钱一个（也是靠谱配套厂），原厂的一百出头，且更换非常容易操作，基本不费什么工时，往往是换机油顺道就给换了。换好之后起码三年不再漏，是个非常小的故障。

而最牛逼的，当属油底壳垫。

N20 有两种油底壳垫，像 F25 X3、E84 X1 的四驱版本这种，前边油底壳里边需要横穿两根半轴进去的，依然是传统的金属油底壳，因为对油底壳的刚度有一定要求。此时的油底壳还约等于前牙包，用塑料自然扛不住；

而 F30 这种后驱的 N20，则一水的用的是塑料的油底壳。对，就是那个被某某车评人喷死了的宝马偷工减料没良心的塑料油底壳。

N20 的塑料油底壳，其成分学名叫做酚醛树脂，应该是这个名字，输入法一打就出来了。

这种材质的好处有很多 —— 轻、耐热、抗烧蚀、电绝缘性良好，并且还可以改善 NVH 降低发动机运转噪音。它的诸多优点里，唯独没有便宜。

某车评人只会告诉你 N20 的油底壳是塑料的，偷工减料一磕就碎，却不会告诉你凡是在搭塑料油底壳的 N20 上，都有非常坚硬的不曾在其前作上出现过的钢质护板。

实际观察下来，撒谎是小狗——塑料油底壳的 N20，在 10 年左右车龄、10 万公里以内的条件下，漏油概率大概十个里边能有一个。换成 N46/N52，这个概率差不多一半一半，甚至比一半还要多点。

并且油底壳漏油基本也都是时间长了垫子变硬了导致的，基本没有什么因为油底壳变形而导致的漏油。所以无非就是换个垫子，换总成在大多数情况下都是没必要的。

油底壳说白了就踏马是个盛机油的盆，我管他是金属的还是塑料的，不漏油就行。

“金属的就是比塑料好”这种中华田园汽车观，几十年了在中国还有巨大的市场，踏马的钢筋混凝土的良心厚道，你给我浇筑一个水泥油底壳算了呗？唯材质论的所谓汽车博主，也包括那些什么铝一定比钢好的、给大众扭力梁换铝合金支臂的，有一个算一个都是 XX。

除此之外就只有真空泵可能会有一定漏油概率了，但也是这概率也不是特别高。真空管路里有油的话可能会影响涡轮泄压，导致 iDrive 那边给你报一个“传动系统故障”然后切断涡轮限制动力。

但其实这玩意没多大事，不要听 JS 的换真空泵总成什么的，换几个 O 型圈就能完美解决问题。这个可以在修气门室盖的时候一并检修，顺手的活。

N20 基本上就是这样，不烧不漏，像什么 Vanos 电磁阀故障、Valvetronic 三件套故障，在 N20 上面都算是偶发事件，坏的非常非常少。

N20 的这个可靠性，真的不像宝马。这句话明明是在夸，听起来却好像是在骂。

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然后还有一个比较敏感的就是 N20 的怠速声音问题，但这个其实也没啥好担心的。年份稍微早点的 N20 有一些车会有比较明显的高压油泵的声音，但声音特别大的其实在非常少数。

如果对这种运行声音没有概念的话可以找一辆飞度 GK5，N20 的怠速声音听起来跟它是一样的。也就是说如果你的 N20 听起来跟飞度一样那就证明是正常的，只要别有杂音就行。

如果有杂音就要注意是不是正时链条那边的声音。大多数正常的车开起来就听不到了，后期一点的 N20 其实也有类似的声音，只不过音量小了一点。

这一部分不用多说，现在有些国四的 F30 那是真的便宜，便宜到你真的管不了他怠速有没有声音。不是啥原则性的问题，也没网上很多人说的那么吓人，该买买。

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关于 N20 我能分享的经验基本上就这么多。毕竟我也说了我接触的基本上全都是里程数非常少的 N20，又因为这机器毛病实在是过于少了，导致我这边实在是缺乏经验。上次写 N13 的时候码了足足一万字，这回写到六千多字就差不多要完事了。

F30 有什么需要告诉大家的吗？我想想。想到哪写到哪吧。

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F30 这一代车分为两个版本，标轴 F30 和中国特供的长轴 F35。长轴都是华晨产的，而标轴有三个产地：中国沈阳、德国和南非。

但其实东西没啥差别，甚至可以说没任何差别。所以不需要为了“更好的质量”去买德国产的，迷信进口车也是一种历史悠久的中华田园汽车观。关键宝马它跟其他厂商还不一样，它的质量标准还真的是全球统一的。

唯一差的应该就是排放标准。

F30 是在排放标准这方面特别给力的车，从 12 年生产之初就有国五。这啥意思呢，也就是说如果你所在的地区需要买国五车才能转入上牌，那么你买其他品牌的车怎么着都得买 2015/2016 年往后的。除了宝马以外，最早的应该也就是 2014 年了。

你买个国五的十代思域，2016 年的，六万多块钱。但你买个国五的 F30，2012 年的，可能只需要八万多。F20 那就更便宜了，五六万块钱。有的时候限制你的不是年份而是排放标准，达到了某一排放标准但年份更早价格更低的车，那才是真的划算。

南非产的 3B15、德国产的 3B11 这种，哪怕是 12 年 13 年出厂的也都是国五，我已经有客户在江苏、浙江、珠三角落户成功了；而国产的稍微复杂一点，它的车型编码都是 7200XX，需要上环保网查一下才能确定。年份早些的国产的国四概率就比较大了，这也是进口宝马相比国产的唯一优势。

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F30 除了普通的版本以外，还分了几个什么什么套装，大概应该有运动设计套装、豪华设计套装、风尚设计套装、M 套装这几种。各种套装基本上就是装修风格不一样，配置高低差距不大。

F30 除了一个最低配的连自动空调都没有那个真是不推荐买以外，其他的配置都还行，按需购买就行。

其他其实没啥要特别嘱咐的。

底盘总体跟 F20 也是差不多，这个时期已经没有 E 底盘那么容易散架了。底盘偶有松散异响基本上也就是避震器、平衡杆立杆等那么几个原因。底盘大小胶套的质量比 E90 好了很多，已经不会有 E90 那样的胶套整个脱落的现象了。唯一要注意一下的就是下摆臂的大胶套，别的没啥。

旧车买到手之后上架机检查一下，避震、胶套、立杆什么的该换的换，F30 很难有那种解决不了的莫名其妙的底盘松散和异响。

变速箱的部分跟 F20 一样，都是 ZF 的 8HP45 变速箱。只要不换错油，不刷一些乱七八糟的程序，这变速箱基本不会有什么问题（刷变速箱程序可是会影响变速箱寿命的）。

像前作中可能出现的莫名闯动、加速抖动这种概率事件，在 8HP 上都降低到了一个非常不容易发生的水平，至少我收这么多 F10/F20/F30，目前还从来没有变速箱出过问题的。

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没啥要说的了，基本就是一个很可靠、没什么太多问题的车。如果有没想到的事项评论区可以留言，过后我会整理一下发布一篇补充说明。

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「东哥车研所」公众号首发

先进齿轮式涡扇发动机的控制设计

随着对下一代高效飞机发动机的准备工作继续进行，概念发动机模型被开发出来，为研究人员提供开发工作的模拟。先进齿轮涡扇AGTF30就是这样一个发动机模型。AGTF30是一个推力30000磅级发动机的非线性模型，它结合了风扇齿轮箱、可变放气阀（VBV）、可变面积风扇喷嘴（VAFN）、相对较小的发动机核心和超高旁路比配置等特点，并有一个完整的控制系统。

本文介绍了在AGTF30中使用的控制系统的创建情况。控制系统的设计方法是为了实现稳定和安全的动态系统运行，并遵循传统的发动机控制方法。本文强调了在这种先进的发动机设计中可能遇到的特点的挑战，并为先进的齿轮传动涡扇的研究提供了一个灵活的发动机试验台的例子。AGTF30是用MATLAB仿真模拟实现的，并利用了MATLAB的工具箱来实现热力学系统的建模和分析（T-MATS）。

MATS是一个开放源码的软件，便于创建需要外部系统求解器的热力学系统。这种建模方法利用能量平衡法和部件性能表来定义非线性涡轮机械系统。AGTF30的发动机结构和性能能力是基于NASA格伦研究中心开发的概念发动机，代表了一种先进的齿轮式涡扇。应该注意的是，尽管AGTF30的开发是基于这些过去研究中的先进齿轮传动涡扇，但它不一定会在任何特定的操作点上直接匹配它们。不匹配的情况可能会发生，因为这些都是工作模型，并随着新数据的出现而更新。

AGTF30只是提供了截至2016年中期先进齿轮传动涡扇概念发展的一个缩影。AGTF30控制系统是传统燃气轮机发动机控制设计的代表。发动机效应器包括燃油流量、VBV和VAFN。VBV和VAFN效应器的位置由根据发动机设计标准制定的时间表决定。燃油流量控制结构由一个比例积分（PI）反馈控制器组成，并包含典型的限制逻辑，以避免发动机的危险，如压缩机失速/浪涌、超温、超速和燃烧器爆裂。发动机工作点与修正的风扇速度（Nfc）请求信号相关联，该信号与从发动机传感信号中得出的Nfc进行比较。风机速度请求是根据功率杠杆角（PLA）设置的，其设计是NASA/TM-2017-2195694将节气门的位置与输出推力线性地联系起来。

发动机系统结构

AGTF30是模拟一个概念性的30000磅推力级别的燃气涡轮发动机，包含高压轴、低压轴和风扇轴。低压轴和风扇轴由一个齿轮比为3.1比1的齿轮箱连接，其作用是提高燃油效率和减少燃气轮机的噪音。低压轴由低压涡轮机（LPT）提供动力，驱动风扇和低压压缩机（LPC）。VBV的作用是减少LPC失速的可能性（即提高失速余量（SM）），它将空气从LPC的出口转向发动机的旁路气流，有效地降低LPC的出口压力。发动机的小核心包括一个高压压缩机（HPC）、一个燃烧室和一个串联的高压涡轮（HPT）。流经核心机的气流通过传统的喷嘴排出，而发动机的旁路空气则通过一个VAFN排出。VAFN的存在有许多优点，包括但不限于提高发动机效率和降低噪音。

AGTF30的性能特点可以在表1中看到，巡航和热天的性能特点(比标准日温度高27度）的起飞设计条件。从表中可以看出，这是一台超高旁通率的发动机，旁通率超过20，并显示出推力比燃料消耗（TSFC）低于0.5磅/小时/磅夫。这些工作条件是通过假设发动机的设计做法来维持的，这些设计做法能够使总压比（OPR）的水平增加到50以上，涡轮进口温度（TIT）延长到3100°R以上。总的来说，这描述了一种高效的发动机，它很可能被安装在商业车辆上，并用于类似于普惠公司PW1000G或CFM国际公司LEAP产品执行的任务。还应注意的是，在本文件中，高压轴转速、低压轴转速和风扇轴转速将分别被称为N2、N1和Nf。

控制系统结构和设计

AGTF30发动机的控制系统是围绕三个主要组件类型创建的：发动机控制器、执行系统和传感器。发动机控制器被建模为控制算法的集合。这些算法确定发动机控制输入的请求值：燃油流量、风扇喷嘴面积和LPC放气阀位置（以全开位置的一部分表示）。传感器监测发动机的物理状态并将数值反馈给控制器。执行系统表示作用于发动机的物理设备：燃油计量阀（FMV）、VAFN和VBV。

整个模型的示意图可以在图中看到。在这里将讨论一个运行包络线，这个包络线包括了发动机预期运行的环境条件。

一个简单而有效的防止积分器卷扬的方法是将最终的系统需求（在这里是Wf）反馈到控制器的输入端，将这个需求与控制器的输出进行比较，然后按比例减少对积分器的输入，如图所示。

VAFN被控制在所有的操作点上产生最佳的风机性能，在一定的修正流量（Wc）和Nfc下，保持特定的压力比（PR）。最佳效率值是由风机性能图确定的，如图所示，并表示为风机运行线。应该注意的是，低于Nfc的0.5（参考风扇速度的50%）的地图值是由地图上的其他值推算出来的。在运行过程中，VAFN的面积被调整以保持理想的风扇工作线。面积的减少会导致风机压力比（PR）的增加，反之亦然。

为了生成一个VAFN所需面积的时间表，AGTF30发动机被运行至在许多不同的操作点上的稳定状态，而VAFN被用来强迫风扇到最有效的操作线。利用这些数据，创建了一个表格，将VAFN位置与MN和Nfc联系起来，如图所示。在该图中可以看到，在低MN时，VAFN随着Nfc的降低而打开，减少风扇的PR以避免风扇失速。相反，在高MN时，VAFN随着Nfc的降低而关闭，增加PR以避免风扇窒息。目前对VAFN驱动的研究估计，喷嘴可实现的最大面积减少率（喷嘴最大预定面积与最小预定面积相比）被认为是40%左右。这个最大面积的设定只考虑到了最关键的操作因素。这些因素是：在MN=0和巡航状态的效率下，从空转到全功率的瞬时过程中潜在的风扇失速；以及在高MN和高Nfc下。因为这些关键运行条件下的最小面积约为4500in2，最大面积被设定为8000in2。

测试证实，在相关速度和MN范围内，有限面积的失速余量是可以接受的。超过40%限制的更大面积减少也被包括在内，以防止风扇窒息。风扇窒息是一个不太重要的考虑因素，但是在窒息条件下运行会导致模拟变得不稳定，所以必须在模型中解决这些条件。这些额外的面积减少（面积低于4500in2）超出了当前设计的能力，因此，需要进一步研究防止风扇堵塞的问题，以探索大于40%的面积减少率的可行性，或研究避免风扇堵塞的替代方案，如额外的可变几何形状或排放流量。为了这个未来概念发动机模型的目的，这个理想化的VAFN喉部面积被认为是可以接受的。

控制VBV是为了防止LPC失速余量在稳态时低于10%。与VAFN类似，制定了一个时间表，将VBV位置（全开的分数）与操作包络中的Nfc和MN联系起来。在图中可以看到VBV计划。在高Nfc值时，LPC失速余量接近40％。随着Nfc的降低，工作线向失速线靠近。在Nfc为1700rpm时，VBV在失速余量接近10%时打开。一旦VBV打开，它必须继续以相对于Nfc下降的速度打开，以保持失速余量大于10%。

执行器的模拟是用简单的一阶模型构建的。FMV和VBV执行器是用文献中定义的统一增益和时间常数来表示的共同动力学。VAFN执行器也是使用一阶传递函数建模的，然而动力学的定义是基于一个简单的研究。与VAFN领域一样，执行系统的研究正在进行中，目前的VAFN研究表明可能使用形状记忆合金，其响应速度对于所需的发动机瞬态来说可能太慢。

为了确定AGTF30的VAFN响应时间和理论上的最低要求，该模型以各种VAFN沉降时间（Ts）运行。这些运行包括在10秒内从空载加速到全功率，然后在70秒内从全功率减速到空载，如图所示。选择0.8秒和4秒的VAFN执行器沉降时间是为了接近跟踪控制器要求的（理想）区域，并保持一个与上述5秒加速要求相当的沉降时间。

在上图（a）中，显示了每次运行的VAFN面积，可以看出，随着Ts的增加，VAFN面积被延迟。图（b）和（c）显示了与理想驱动相比，增加VAFN延迟的影响。在图（b）中可以看到，随着VAFN延迟的增加，加速过程中的风扇速度会增加；反之，风扇速度会降低，最初是在减速时。这种影响是由于加速时压力比低于设计，减速时压力比高于设计，因为VAFN面积延迟到达设计面积值。这种延迟的额外影响显示在推力上（图（c）），在加速和减速期间都有推力损失。推力的损失提供了增加VAFN沉降时间的主要限制，25秒和45秒的Ts导致发动机不能满足从怠速到全功率的5秒加速的要求，失速余量也受到影响，如图（d）所示，在减速时失速余量较低。

虽然这个余量较低，但风扇失速余量并没有降到0以下，所以它被认为在所有测试的沉降时间内是可以接受的。从这个简单的分析中，我们确定9.8秒的Ts将是VAFN执行系统与基线控制器的最低要求。如果不能满足这一性能，先进的控制方法，如基于模型的发动机控制，可以用来放松这一要求。由于AGTF30发动机是一个概念发动机，将被用于一般的研究活动，并且由于执行器沉降时间的不确定性，我们决定使用一个理想的沉降时间执行器。这种较快的反应被认为是可以接受的，直到对一个可行的VAFN驱动系统进行更多的研究。

所有的传感器都是用增益和时间常数定义的一阶传递函数来建模的。每种类型的传感器的增益被设置为统一，而时间常数是根据文献中的一般值确定的。与执行器模型一样，传感器模型是为了实现一个简单的操作基线，额外的保真度要求将在未来评估。本设计中考虑的传感器和执行器的时间常数列于表2。

任务分析

为了证明AGTF30发动机模拟的能力，模拟了一个完整的飞行任务概况。这个飞行剖面图取自一个公共来源，包含了一架区域性商业飞机上记录的任务数据。高度、MN和PLA的轨迹如图所示，显示了一个典型的6000秒飞行，包括起飞和降落。在轨迹中，可以看到起飞时间约为800秒，随后爬升到大约30000英尺，在2000秒结束。

在4000秒时，飞机下降，在大约5250秒时降落。可变几何效应器（VBV和VAFN）从空闲状态调整到高功率运行，然后再返回。发动机性能标准TSFC在起飞前约为0.2ibm/hr/ibf，然后转移到约在巡航时为0.45ibm/hr/ibf，在发动机下降高度和降落时恢复到0.2ibm/hr/ibf。参数Ps3在起飞时急剧增加，随着高度的增加而减少，然后在发动机降落时随着高度的下降和PLA的调整而波动。参数T45、N1和N2主要跟随PLA。HPC和LPC的失速余量显示出在工作失速线以下持续运行，至少有10%。这些数值显示了一个典型的发动机任务瞬态，并显示了AGTF30在所有点上安全和稳定运行的能力。

研究总结

本文详细介绍了先进齿轮涡扇30千磅(AGTF30)模拟的控制器设计，这是一款概念性的齿轮涡扇发动机，用来代表先进/下一代飞机发动机。AGTF30的特点包括一个可变面积的风扇喷嘴、可变放气阀、与齿轮箱相连的风扇、相对较小的发动机核心以及超高的旁通率。AGTF30模拟是在MATLAB/Simulink中使用热力学系统建模和分析工具箱（T-MATS）创建的，目的是提供一个先进的燃气轮机的动态模拟，在整个飞行包络内都可以运行。

AGTF30的控制系统遵循一个典型的架构，使用预定值控制可变的几何形状，使用风扇速度反馈控制燃料流量，并有几组限制器来维持安全运行。全包络控制设计是通过线性化发动机模型来完成的，然后调整成套的比例积分控制器增益，或者根据每个操作点的设计标准来设置控制时间表。对所产生的参数的审查突出了可变面积风扇喷嘴的设计要求，对喷嘴面积和喷嘴回转速度的要求在目前可能无法实现。对使用基线风扇速度控制器的不同致动器回转速度的影响进行了简短的研究，并详细说明了对致动器的最低要求。

最后，对AGTF30发动机系统进行了任务性能分析，以证明动态系统要求得到满足。仿真结果表明，AGTF30发动机平台是一个功能齐全的动态发动机平台，能够用于下一代概念发动机的先进控制研究。

国产太给力了！一大波高端MPV在路上，GL8、赛那好日子到头了？

【太平洋汽车网 新车频道】5月7日，岚图梦想家（询底价|查参配）正式上市。就在两天前，荣威推出了iMAX8 EV纯电动MPV车型并开启预售，上汽大通MAXUS MIFA9也在5月9日正式开始了交付。而另一款国产品牌纯电动高端MPV车型，腾势D9也将在5月中旬正式亮相，高端国产MPV车型迎来井喷。其实，近期即将推出的高端国产MPV车型远不止于此，包括红旗、极氪、魏牌，甚至理想、小鹏等等都有全新的MPV车型即将推出。而已经在MPV市场上站稳脚跟的广汽传祺M8也即将迎来换代。

很长一段时间以来，国内MPV市场都被别克GL8、本田奥德赛、丰田埃尔法等少数车型垄断，挑战者寥寥。随着一大波国产高端MPV车型的出现，国内的MPV市场格局或能迎来新的局面。今天，我们就来抢先看看这些新的挑战者究竟实力如何？

MPV新车为何迎来井喷？

2017年，国内乘用车市场增速放缓，并在随后开始迎来二十余年来首次负增长，加之随后的疫情、芯片短缺等问题重重，中国车市从长期的增量市场转入了存量市场阶段。此前长期处于销量主导地位的主流轿车市场和长期爆发式增长的SUV市场的竞争变得愈发惨烈。

在这样的大背景下，车企开始了在更多细分市场的布局，寻求新的增长点。此前长期未受到太多重视的MPV市场也成为各大车企的着力点之一。不止自主品牌，合资品牌近年来也推出了广汽丰田塞纳、一汽丰田Granvia、起亚嘉华、现代库斯途等等新引进的MPV车型，正逐步打破此前MPV市场的销量格局。而自主品牌也开始了在高端MPV市场的布局。

自主品牌高端MPV新车汇总车型驱动形式推出时间岚图梦想家插混/纯电5月7日上市腾势D9纯电/插混5月中旬亮相红旗C095(代号)燃油/混动(预计)预计年内亮相极氪EF1E(代号)纯电预计杭州亚运会期间亮相WEY M81(代号)插混(预计)未知WEY M83(代号)插混(预计)预计年内亮相传祺全新M8燃油/混动/插混预计年内上市理想MPV增程预计2023年亮相小鹏MPV纯电预计2023年亮相荣威iMAX8 EV纯电5月5日上市上汽大通MAXUS MIFA9/G90纯电/燃油5月9日交付/4月29日上市合创Concept-M量产版纯电最快年内亮相

与合资品牌不同，自主品牌此前长期受困于品牌溢价，难以杀入动辄20万乃至40万以上的MPV市场。在入门型MPV及商用车车型中，五菱宏光等一众车型早已大杀四方，前些年自主品牌也推出了不少价格相对较低的紧凑型MPV车型。但在更主流中型乃至中大型MPV市场，自主品牌很长一段时间都难有建树。

近年来，随着我国汽车工业实力的提升，自主品牌向上也逐渐出现了不少成功的案例。在中型MPV市场上，广汽传祺M8成绩斐然，销量上已经可以比肩广汽本田奥德赛等合资车型，也给了更多自主品牌打入这一市场的信心。

同时近年来新能源市场的极速升温，意外给自主品牌向上打开了一条新的通路。此前难以企及的中高端市场，不断涌现出得到市场认可的自主品牌新能源车型。摆脱了成本的严苛限制，自主品牌车企在中型、中大型新能源MPV上也有了更大的发挥空间。在即将推出的自主品牌高端MPV车型中，有大半选择了新能源路线。

从市场层面来看，随着国内消费者换购/增购用户的增多，人们对MPV的观感也在不断改变。对家庭用户十分友好的MPV车型真越看越得到认可，MPV也在逐渐摆脱此前“专职司机”的刻板印象。

尤其在疫情影响下，旅行变得更加“奢侈”。休息日的短途户外出行成了更为现实的消遣方式，这也是五一黄金周露营爆火的重要原因。此时，私家车作为独立“第三空间”的属性得以加强，空间灵活的MPV预期能够受到更多的青睐。而近年来汽车智能化的快速发展，也让汽车作为“第三空间”的实用性、可玩性得以加强。未来几年间，MPV有望成为市场新的增长点，下面我们就来抢先看看即将来袭的自主品牌高端MPV新车。

岚图梦想家

5月7日晚，岚图梦想家正式上市，新车7座版售价为36.99-43.99万元，四座定制版售价为63.99万元起。新车基于ESSA架构打造，定位豪华中大型MPV车型，拥有四座和七座两种座椅布局。梦想家首任车主还享受多项权益，例如三电质保、金融政策，以及多项服务权益等。而面对岚图FREE车主，官方也推出了专享的增购政策，例如可额外享受车险免费、权益继承权和1万元置换补贴等。此外，购买“梦”系列的车型，截止到2022年12月31日前，可享有2万元的优享权；“想”系列截止到8月7日前，可获赠2万元的优享权，截止只12月31日可获赠1万元的优享权；“家”系列截止至8月7日前购买，可获赠2万元的智驾包。

岚图梦想家上市价格车型售价（万元）七座“家”系列36.99七座“想”系列38.99七座“梦”系列43.99私人定制版63.99

岚图梦想家格栅采用与岚图FREE类似的家族式设计语言，直瀑式的饰条为车辆增添不少气势，贯穿式日行灯与Logo的融合也十分精妙。整体观感气势十足。前大灯采用了细长的设计样式，近远光灯源均为LED，具有自动大灯、近远光自动切换等功能。

侧面看，梦想家采用传统MPV那种方正造型。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为5315/1980/1810mm，轴距达到了3200mm，车身参数甚至比丰田埃尔法都要大一圈，整体现场观感非常具有体量感。尾部的设计就比较简洁，并没有采用时下流行的贯穿式尾灯，视觉效果就没有那么的突出了。车尾的设计比较简洁，尾灯同样采用这种修长的风格，不过没有采用时下流行的贯穿式尾灯。

内饰部分，新车采用了时下流行的贯穿式连屏设计，并在内饰整体采用了大量的皮质包裹，档次感无太多可挑剔的。另外，空调控制区域也采用了触摸式的交互方式，可谓豪华和科技感兼备。同时新车将5G车载光速娱乐及办公系统、L2+智能驾驶辅助系统，支持整车OTA，智能化同样相当高。

岚图梦想家拥有有四座和七座两种座椅布局，其中七座版车型未来将作为主力销售车型，座椅采用2+2+3配置，第二排座椅搭载8向电动调节+腿托+电动按摩功能官方表示，并增加了可调节的腿托以及可放置物件的小桌板，满足后座乘员的舒适性需求。储物能力上，新车配备前、后备厢，都有不错的储物空间，满足6-7人商务出行或家庭出游。而四座版车型此前已在广州车展上正式亮相。

动力方面，新车搭载岚海动力，推出智能多模驱动与纯电版本车型，其中智能多模驱动车型搭载前130kW/后160kW的双驱动电机，搭载一台1.5T发动机；纯电版本前后电机均为160kW，其电动四驱版车型0-100km/h加速时间仅需5.9秒。另外，新车在底盘方面采用的前双叉臂后多连杆独立空气悬挂系统，同时带有CDC和魔毯功能，以提前扫描、感知、识别特殊路况，主动调节悬架阻尼。

腾势D9

前不久，腾势官方终于宣布，将于5月中旬举办品牌发布会，同时新车D9将正式亮相。据悉，新车预计45万元起售，将提供DM和EV双动力模式，可实现-30~60℃的宽域热泵工作温度，并提供了多种驾驶模式可选。

新车采用硕大的矩阵式中网设计，前大灯与中网想融合。车身侧面采用了标准的MPV布局，整车长度达到了5米2左右。值得一提的是，车身侧面一道突出的平滑腰线从车头贯穿至尾部，并在车尾下转与车体融合，勾勒侧身更丰富的层次。车尾采用了贯穿式LED尾灯，造型极具辨识度。

内饰方面，新车将采用双幅式方向盘，这种造型样式也是高端车型经常惯用的。新车在中控台下方进行了掏空处理，提供更多的储物空间，中控屏则采用悬浮式样式，预计将有不错的显示效果。新车在后排采用两张独立座椅，配合缝线走势具备一定的豪华感。另外可以看到，像独立触屏控制、独立液晶显示、独立遮阳帘、独立USB充电口、杯架等配置也都具备，氛围灯甚至延续至第三排座椅处，符合其高端定位。

动力方面，腾势MPV包含DM和EV双动力模式，DM版本综合续航可达到1000km；EV动力纯电实现超长续航，提供两驱/四驱版本。超级混动技术采用超高热效发动机和EHS电混系统，双电控、双电机、减速器、离合器高度集成，可油可电，相比增程式混动多了发动机直驱形式，超混四驱系统综合扭矩可超过600N·m。

纯电高压技术采用8合1集成式智能前驱总成，创新性使用电机电感升压，并可实现-30~60℃的宽域热泵工作温度。除此之外，该车还具备经济、普通、运动、雪地等多种驾驶模式。关于新车的更多信息，我们也将持续关注报道。

红旗C095（代号）

红旗MPV车型属于定位在商务车行列的Q系车型，新车内部代号为C095，前脸延续了红旗家族式的设计语言，直瀑式格栅的面积甚至比E-HS9还要大上不少，并在引擎盖上采用标志性的红色标识，提升一定的高级感。

车身侧面采用了非常标准的MPV车身形式，并采用了双侧侧滑门设计。车尾也采用了比较方正的造型，宽大的贯穿式尾灯增加了尾部的视觉宽度。此外，新车尾部还加入了一个不小的车顶扰流板，让这款颇为稳健的MPV车型增添了几分运动气息。

内饰方面，红旗C095配备了悬浮式设计的多媒体触摸屏，中控台功能区域以及电子换挡杆设计的颇有MPV特色。此外，新车还配备了全液晶仪表盘以及三辐式多功能方向盘。新车第二排配备了带扶手和腿托的一体式航空座椅，营造出相当不错的舒适感。此外，从谍照中还可以看到第二排配备了遮阳帘等舒适配置。

动力部分，新车有望搭载2.0T+48V轻混系统，及3.0T机械增压V6发动机，与之匹配的是7速双离合变速箱。

极氪EF1E（代号）

极氪品牌的第二款车，是一款纯电动中大型MPV，据悉，新车将亮相2022杭州亚运会，吉利作为本届亚运会合作伙伴，新车将有望作为亚运会官方用车。但随着亚运会延期极氪EF1E的亮相时间或也会受到影响。

外观方面，新车虽然覆盖有大面积的伪装贴纸，但是还是能够通过较为方正的外观轮廓，保证车内乘客拥有充足的乘坐空间。在细节方面，我们可以看到极氪001上标志性的日行灯，在MPV车型上演变成双竖杠式的造型，具有较高的辨识度。

新车内饰基本与极氪001保持一致，大尺寸悬浮式中控屏以及方向盘的样式，都是较为熟悉的内饰布局。细节部分，新车取消了中控台上的物理按键，对应空调出风口的位置也所有调整。

在座椅布局方面，该车的第二排座椅采用了独立座椅设计，座椅的配色也更偏向于行政风格，并带有脚托功能，但是第二排座椅中间并没有预留中间通道进出第三排。此外，从曝光的图片看出，第二排座椅还支持电动调节，并且前后可调节的范围也十分可观。此外，新车的车长有望超过5.1米，轴距或将在3.1-3.3米之间。续航部分，此前曾有消息称其NEDC续航里程可超过700km。

WEYM83/M81（代号）

近期，长城旗下全新MPV车型的最新谍照品牌曝光，新车代号M83，将划分在WEY品牌旗下，有望搭载DHT插电式混合动力系统。此外，WEY旗下还规划了另一款体型稍小的MPV车型，代号为M81。

从此前网上曝光的一组内部文件来看，M81/M83均为WEY品牌旗下的全新新能源高端MPV车型，其中M81将主打32-36万元价格区间，与别克GL8ES、丰田赛那等车型竞争；而M83覆盖42万元以上区间，与GL8 艾维亚、奔驰V级竞争。

参考此前曝光的M83谍照，新车采用了MPV常见的大倾角前挡风玻璃，大尺寸前三角窗造型，后门采用了推拉门设计，腰线从前翼子板一直延伸至车尾，且采用了前高后低的设计。轮毂采用了五幅花瓣状造型。而从新车后门后后轮拱的距离判断，新车轴距有望超过3米1，而此前谍照中骡车在WEY摩卡车型的基础上轴距大幅度加长也进一步印证了其庞大的身形。

透过前门车窗可以隐约看到车内配备了电子仪表盘。参考长城在2021慕尼黑车展发布的WEY智能座舱概念车，新车预计将采用从仪表到副驾的贯穿式横向三联屏设计。此外，新车前翼子板疑似配备了后世感知摄像头，预计新车将配备高阶辅助驾驶系统。

从谍照上我们可以清晰的看到新车的排气，参考此前曝光的骡车谍照，新车车内配备了混动专用的电子旋钮，右前翼子板预留了充电插口。结合新车定位为新能源豪华MPV，新车将将提供DHT插电式混合动力系统。

广汽传祺全新M8

前不久，网上曝光了一组新一代广汽传祺M8的低伪谍照，新车外观、内饰进行了全面升级，相比现款车型尺寸有所增大，并将搭载与丰田合作研发的THS混动系统。预计新一代传祺M8将于今年年底前正式发布。

新车前脸采用了泪眼式大灯设计，本次曝光了两种不同的前脸造型，分别通过横格栅与竖格栅营造车两种不同完全不同的气质。车尾结合此前的谍照，新车将采用贯穿式尾灯，以两侧的尾灯构成了门字形结构，布局上与前脸相呼应。

内饰方面采用了类似全新GS8的风格，但在细节上有所调整。两侧的空调出风口调整为了竖向空隙式的新造型，档把位置相较现款也向下移动，布置在了更加传统的位置。

据悉，新车将提供燃油、混动、插混三种动力，并分别对于三种前脸设计。其中，与新一代GS8共享动力总成是与丰田合作研发的THS混动系统很有可能也将搭载在新车上，参考新款GS8，2.0TM+丰田第四代THS混合动力系统，发动机的最大功率是190PS，最大扭矩是320N·m；前驱动电机最大功率是134kW，最大扭矩是270N·m。这样一套动力总成放在MPV上无疑是更加强有力的产品点。

理想MPV

2021年7月，理想在港交所上市的招股书中，给出了未来两年的新车新车规划。其中2023年将推出一款基于Whale高压纯电动平台的MPV车型（预计代号为W01），这也将会是理想品牌首款纯电动车型。目前关于这款新车的消息还极其有限，我们仅能从招股书中获悉，新车将搭载高压纯电技术(HPC)，配备与L4级自动驾驶兼容的必要硬件，将会在2023年正式发布。

参考理想L9，新车搭载一颗瞭望塔式的禾赛 AT128 的激光雷达，采用 4 个环视+7 个 ADAS 辅助驾驶摄像头，毫米波雷达数量应该还是5个、超声波雷达应该是12个。自动驾驶芯片部分采用 orin X 芯片，单颗芯片算力可254TOPS。预计全新MPV车型配备的辅助驾驶相关硬件也将于此基本一致。

此前，李想在微博上多次聊及MPV车型的相关话题，提到了第二排航空座椅、第二排大幅度的前后移动、简化后悬挂为车内创造更大的空间等相关内容，预计也会是理想MPV车型的设计方向。值得一提的是，近期网上频繁出现的一组理想MPV谍照，实则为理想与比亚迪、一汽奔腾等参与滴滴网约车竞标的试制车型，相关谍照早在2020年就已经曝光，与明年即将推出的纯电动MPV车型并没有直接关系。

至于更加青睐理想增程式技术的朋友，有消息称理想还有望在2024年推出一款增程式MPV车型，不过这一消息目前尚没有可靠的官方消息可以证实，其具体信息目前也尚不得而知。

小鹏MPV

前不久，何小鹏在小鹏汽车2021年财报业绩会上透露，小鹏汽车将在2023年推出两个全新车型平台及其首款车型，分别是C级车平台和B级车平台，新平台会使用超大型一体化压铸车身。其中，全新B级车平台首款新车谍照已经曝光，是一款介于小鹏G3i和小鹏G9之间的全新SUV车型，预计代号F30。而全新C级车平台的首款车型，预计是小鹏早前曾透露的全新MPV车型。我们获悉，小鹏全新MPV车型预计代号为H93。

与理想MPV一样，小鹏全新MPV车型目前同样没有更为详解的信息曝光，参考目前已知信息，新车将基于全新平台打造，定位于中大型纯电动MPV车型，新车将采用超大型一体化压铸车身技术。此外，小鹏表示到2023年至少有4款车型支持XPILOT4.0，并将逐步统一小鹏汽车新车型的智能辅助驾驶硬件和软件平台，其中必然包括了全新MPV车型。

目前，小鹏汽车在广州和武汉分别建设了全新的智造基地，其中位于广州知识城的小鹏智造基地预计将于2022年底竣工投产，位于武汉经开区的武汉基地预计将于2022年9月竣工。我们预计小鹏全新MPV车型将会在小鹏全新工厂投产，配合新工厂的竣工，新车有望在2023年投入量产。

荣威iMAX8EV

5月5日，荣威iMAX8EV 正式开启预售，共推出3款配置车型，预售价27.98-32.98万元。新车的外观与燃油版车型基本保持一致，动力方面则换装了180kW的驱动电机，最大续航里程为550公里。

外观方面，新车依旧采用了大尺寸的前格栅设计，荣鳞元素的中网也同样得以延续，搭配两侧狭长的灯组设计，与燃油版车型几乎相同。新车相比燃油版在前进气格栅造型上进行了调整，采用荣麟黑钻格栅设计，官方称整个格栅拥有66片钻石切割工艺饰片，寓意着中国传统文化的吉祥顺意。此外，新车还提供了驭光银、珠光白、星云蓝、荣麟灰4款车色可选。

车尾部分，iMAX8 EV延续了荣威家族式的设计风格，加上此前隐藏式的排气布局，使得纯电版车型的辨识度有所降低，但是其尾部的EV标识，依旧表明其新能源的身份。车身尺寸方面，新车长宽高分别为5016/1909/1807(1796)mm，轴距为3000mm，与燃油版车型相比，只是在车身高度上有所增加。

新车内饰整体沿用了燃油版车型的设计风格，上棕下白的整体色调，搭配多处细节的木纹饰板，让新车看上去宜商宜家。动力方面，新车搭载了最大输出功率180kW的驱动电机，配备90kWh的三元锂电池组。新车最大续航里程为550公里，30-80%快速充电仅需30分钟。

上汽大通MAXUS MIFA9/G90

上汽大通MAXUS MIFA9在2021广州车展亮相并公布售价，售价为26.99-37.99万，近日，新车正式开始了交付。5月9日，一台瑞雪青加黑色双色车顶专属配色的上汽大通MAXUS MIFA 9 驶下生产线，这也是首台正式交付的MIFA9。

大通MIFA 9官方指导价车型售价（万元）云上草原 26.99浩瀚森林32.99锦绣高山37.99

外观方面，MIFA采用全新的设计理念，前脸采用封闭式格栅设计，通过折线勾勒出高耸的车头，搭配参数化处理，配合全新的大灯组结构，整体风格简洁，充满未来感，诠释了“太空船”的设计语言。新车的低风阻轮圈造型也比较个性，与整车的设计风格非常搭，凸显车辆的个性化属性。车尾部分很大程度上沿用了概念车的设计，拥有相当凌厉的整体视觉感受。其车身尺寸 5270*2000*1840mm，轴距为 3200mm。

新车将搭载全新一代蜘蛛智驾平台技术，搭载三联屏，采用高通8155和联发科8666高性能双芯互通技术。MIFA 9采用个独立座椅，支持全车6座电动调节，靠背、腿托、前后移动全部实现电动化，通风、加热、按摩等功能也全面配备。通过全座位OMS智能检测等车机、云端、用户的复杂科技支撑，可实现后排VIP座椅姿态多种切换，为用户营造多人移动空间的车内智能体验。

动力部分，量产版车型将搭载前后双电机，可输出最大功率500kW，峰值扭矩为900N·m，并有望采用固态电池，最大续航里程可达800km。在智能驾驶和动力方面，MIFA 9提供MAXUS–Pilot智能驾驶辅助系统。

此外，上汽大通MAXUS还推出了一款燃油版车型G90。新车也已经于4月29日正式上市，共推8款车型，官方指导售价为21.99-32.99万。G90整体的设计语言与此前的MIFA概念车相似。新车定位中大型MPV，主打高端商务出行市场。

汽大通MAXUS G90 官方指导售价 车型官方指导售价（万元） 星辰七座版21.99 星河七座版23.99 星云七座版25.99 星际七座版 29.99 星河六座版24.99 星云六座版26.99 星际六座版30.99 星际旗舰版32.99 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网

相比MIFA9，上汽大通MAXUS G90前脸改为了格栅式大嘴设计，在内部“V”型镀铬装饰条的衬托下，极具视觉冲击力。两侧造型犀利的分体式大灯组，带来不错的时尚感。新车后排空间非常豪华，二排除了采用带有触摸控制的全电动可调航空级座椅外，另还配备了OMS眼动控制系统，通过两侧B柱上的摄像头识别二排乘客眼部视线所观察的位置，并对相应功能进行操控。新车VIP座椅还搭载一个隐藏式的小桌板，一键弹出，无论是公商务人士需要使用电脑平板，还是家庭用户带娃需要在线学习，都可满足到位。

动力方面，新车搭载2.0T涡轮增压四缸发动机+48V轻混系统，最大功率234马力，最大扭矩390牛·米，传动系统将匹配爱信8速自动变速箱，0-100km/h加速时间仅为9.6秒。底盘采用前麦弗逊+后五连杆独立悬架，此外，新增的FAD减震器和高强度液压衬套，能有效吸收和过滤路面的颠簸震动，大幅提升全车动态稳定。

合创Concept M量产版

合创在2021广州车展上发布了旗下纯电MPV概念车型CONCEPT M，新车虽然拥有MPV车型的外观轮廓，但是在设计理念上具有十足的未来感。据悉，新车量产版本有望在今年正式推出。

CONCEPT M以“湛”为设计理念，前脸采用了十分夸张的中网设计，其内部复杂的格栅造型搭配淡紫色的光源，加上格栅包围云雾状的中网边界，非常的具有科技感。车身侧面的设计相对比较精简，采用了方正的车身设计，能够很好的满足车内成员的空间需求。而在侧裙部分，采用了蓝色的发光灯带加上横跨整个车身的镀铬饰条，彰显出该车应有的尊贵感。

在细节方面，我们还看到了非常酷炫的轮毂设计和电子后视镜，很好的诠释了该车的概念身份。尾部的设计同样比较超前，虽然贯穿式尾灯已经司空见惯，但两侧三角状的独特灯源，还是具有非常强的辨识度。而在尾灯下方则使用了大尺寸的镀铬装饰，与前脸相呼应的同时，也增加了不少科幻属性。至于量产版本的具体细节及动力信息，目前尚没有明确的消息。

结语

理想是美好的，但今年3月份，国内MPV市场零售销量仅7.2万辆，同比大跌33.2%，而同期，国内乘用车销量环比上升25.1%。当然，这其中主要的销量下滑出现在销量更为庞大的入门级MPV及商用车上，中高端及高端MPV市场仍然有上升的趋势。不过随着新车型的涌入，MPV市场也开始出现更加激烈的竞争。MPV市场上，广汽丰田赛那以6444台的销量，仅次于别克GL8的7839台，新晋者对市场霸主的统治地位形成了挑战。广汽传祺M8换代在即，以4400台的销量紧随其后，同比下跌了22.9%。

截止目前，MPV市场整体容量仍相对有限，如此众多的竞争者出现，竞争或将异常激烈。庆幸的是，新晋者打出了不少差异化的定位，填补了原有MPV市场上的大量空缺。包括混合动力、插电式混合动力、增程式以及纯电动等驱动形式，以及更多的定价和空间差异，有希望给MPV市场带来更多的可能，打开新的市场增长点。（文：太平洋汽车网 郭睿）