数读 | 从小厂到“迪王”，争议中狂飙突进的比亚迪

汽车日报 宋爱菊

[ 行业] 2003年，比亚迪购入秦川汽车，随后拆解了几十辆丰田的比亚迪，用不到两年的时间“逆向开发”推出了比亚迪F3，这款车在今年4月随着比亚迪全面停产燃油车而停产。你可能想不到，这款带着山寨原罪的老将F3，19年的时间共为比亚迪贡献了超200万辆销量。

比亚迪F3，把当年这家跨界造车的企业带入了造车快速道

然而F3已经是比亚迪的过去式了，如今比亚迪的身份是全球销量最高、垂直整合体系最为全面的新能源车企。就在前几天，比亚迪刚刚举行了第300万辆新能源汽车下线仪式，在这条全新赛道上，这个燃油时代不突出甚至有点不光彩的企业，开始在新赛道上享受着明星光环，但同时伴随它的，还有不绝于耳的“自燃起火”、“品控差”等声音。

从“小厂”到年销百万？

比亚迪有很多个身份，从手机电池业务起家，到和富士康并驾齐驱的手机代工商，再跨入到整车制造、光伏、车载动力电池等领域，比亚迪是一个业务多元的企业，只是它如今更为耀眼的身份是——新能源汽车制造商。

比亚迪最新的官方数据显示，它接连在金九银十取得了月销20万辆的成绩，可以说，今年每一个新的月份，它都在创造着这家企业从来都没有过的销量高峰。甚至比亚迪终于即将达成首个年销破百万的成绩：官方数据显示，今年1-10月，比亚迪累销乘用车139.8万辆（比亚迪的商用车销量占很小比例，今年前10月共计销售5031辆），按照当前的销量走势，它甚至有可能在2022年达成190万辆的销量规模，逼近200万辆。

比亚迪的销量自2021年开始起飞

这样的成绩似乎让人忘记了，比亚迪一直是个年销量很少突破50万辆的“小厂”：机动车上险数据显示，在2010-2020年间，比亚迪的乘用车销量规模一直徘徊在30-40万辆（比亚迪的商用车销量规模很小，2017年上险量最高为1.25万辆，因此本文对商用车数据不做统计）。

如果说比亚迪崛起的王牌武器是什么？有人说是刀片电池的横空出世，有人说是从比亚迪双模DM技术衍生出的DM-i超级混动系统的诞生。但严格地说，是DM-i帮助比亚迪打开了市场的大门。

宋PLUS DM-i是如今DM-i技术平台最热卖的车型

截取2016-2022年10月来看，2016-2017年期间，由于新能源补贴政策对纯电和插混的鼓励力度差异不大，比亚迪插混销量明显高于纯电；但自2018年起，随着补贴政策对纯电技术路线的相对倾斜，比亚迪的纯电动车型销量开始攀升，到了2020年，比亚迪纯电车型销量为10.3万辆，而插混车型的销量则跌落至4万辆。2020年原定是我国新能源补贴的最后一年，虽然我国宣布延长补贴至2022年底，但由于补贴大幅退坡，我国新能源汽车自2021年起正式步入市场化阶段。

比亚迪的插混销量在2020年之后触底反弹

在新能源汽车打响市场化第一枪之时，2021年1月11日，比亚迪在深圳发布DM-i技术平台及基于该技术平台的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i及唐DM-i三款新车，并宣布三车将同时上市，预售价分别为10.78-14.78万元、15.38-17.58万元以及19.78-22.48万元，可见，比亚迪早已做好了率先抢滩市场的准备。比亚迪集团董事长兼总裁王传福在DM-i技术平台发布会上表示，DM-i超级混动将扮演颠覆者的角色，同时干掉燃油车和增程式。

比亚迪也确实做到了，凭借着DM-i技术，比亚迪的插混车型销量从2020年的4万辆增长到了2021年的23万辆，增长了近6倍；2021年也由此成为比亚迪DM-i技术的元年。

2021年，新能源车型的销量占比亚迪汽车总销量的73%

2021年也是比亚迪重要的时间转折点，随着插混车型销量的水涨船高，其新能源销量占比在2021年突涨至73%；而且，机动车上险数据显示，比亚迪燃油车销量首次掉落至20万辆以下，达19.4万辆。

新能源汽车销量份额的突飞猛涨，加上DM-i技术和刀片电池的双重加持，比亚迪在2022年4月毅然决然地宣布停产燃油车，虽然直至今年10月，比亚迪F3等燃油车仍有销量，但那也只是带有历史的库存车罢了。机动车上险数据显示，今年1-10月，比亚迪共计销售乘用车121万辆，包括插混、纯电在内的新能源车型销量占比高达98.4%。这是任何一家传统车企看了都要吓退三步的数字：他们可以革自己的命，但目前大多数传统车企还不具备足够的新能源实力。

热销车型：王朝系列一马当先，海洋系列孕育希望

说完宏观层面，我们再来细看下比亚迪各个车型的表现。2020年被视为新能源汽车产业市场化的起点，那么我们截取2020-2022年10月，来看看在市场这个大炼炉里，比亚迪哪些车型更热销。

机动车上险数据显示，2020-2022年10月，比亚迪最为热销的车型是宋PLUS，总销量达37.7万辆。宋PLUS上市于2020年9月，初期上市的车型只有燃油版，插混版车型于2021年3月上市，并很快夺走了燃油版的风头。具体来看，2020-2022年10月期间，宋PLUS插混车型上险量为26.4万辆，占比宋PLUS总销量的70%；纯电动上险量为6.9万辆，占比18%；燃油版宋PLUS的销量仅为4.3万辆，占比12%。

比亚迪热销车型以王朝系列为主

排在第二位的是比亚迪汉，这款车上市于2020年7月，是一款中大型轿车；不同于宋PLUS，汉上市时就定位于新能源车型，拥有纯电动和插混两种动力类型。2020-2022年10月，汉累计销售31.6万辆，其中纯电动车型上险量为19.6万辆，插混版为11.4万辆。

秦是比亚迪王朝系列的开山之作，诞生于2014年。比亚迪秦是当时全球第一款支持纯电混动双模式切换的新能源车型，自面世以来深受消费者喜爱，也因此衍生出了秦家族车型，涵盖秦、秦Pro、秦PLUS，具体动力类型来看，秦PLUS是一款主打DM-i插混技术的车型，秦以及秦Pro则主销纯电动版。

海豚当前因空调喷粉事件引爆舆论

从比亚迪热销Top 10车型可以看出，王朝系列车型是销售主力，共占8个热销席位。另外两款热销车型，一款是来自“海洋生物”系列的海豚，这款车上市于2021年8月，是一款纯电动小型轿车。海豚这款车当前也是“声名在外”，原因就在于这款刚上市一年多的车型，集中爆发了“空调喷粉”事件。这件事闹得沸沸扬扬，但也确实给比亚迪敲响了警钟，那就是在海量订单面前，一定要牢记“质量是企业的生命”，若不重视，比亚迪很可能将“重蹈2010-2012年间的覆辙”。

另外一款车型就很有意思了，竟然是比亚迪F3，这款即将退出历史的车型，在2020-2022年10月这个比亚迪大力发展新能源的时间段，竟低调卖出7.5万辆。而这款车型的排名恰好是第十位，这也意味着，这款车很快将交棒给后辈，而紧随它后面的仍是一众新能源车型，包括比亚迪e2、宋Pro等。

2020款比亚迪F3 1.5L 手动经典型

写在最后：

从上述分析可以看出，比亚迪这家曾“致敬”、“逆向”不少经典车型的企业，如今已凭借DM-i技术及刀片电池的横空出世，从一家年销三十余万辆的“小厂”，一跃成为年销超百万辆的新能源车企，甚至已经完成从逆向到“反逆向”的华丽转身：据媒体报道，丰田在日本购买了几十辆比亚迪，并交给研究开发人员进行拆解和研发。

在比亚迪崛起的过程中，我们可以看到比亚迪坚持和不断迭代的插混技术和纯电平台均做出了很大贡献，如今比亚迪享受着无法满足市场订单需求的烦恼，而曾与其同行的多数传统车企却在神伤库存越来越多。

不过比亚迪也不是没有隐忧，当前海豚引发的空调喷粉事件正是一个信号，这意味着比亚迪在体量扩张背后，也需要同步做好产品质量把控，牢记“质量是一个企业的生命线”。否则2010年曾经遭遇的质量问题大爆发的噩梦，不是没有可能上演。

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比亚迪找到了销量密码？

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

比亚迪找到了销量密码。

刚结束的11月，其月销量突破9万辆。12月3日，比亚迪发布旗下乘用车11月销量快报：比亚迪乘用车全系销售97,242辆。其中，新能源销量达90,121辆。

“一打十”的局面再度延续。11月的中国市场，比亚迪一家的新能源汽车销量，与小鹏汽车、广汽埃安、大众ID.家族、理想汽车、蔚来等十家车企品牌的销量总和几乎持平。

从今年初开始，比亚迪就触发了一次稳定的销量增长开关。5月，比亚迪新能源乘用车销量破3万辆、6月破4万辆、7月破5万辆、8月破6万辆、9月破7万辆、10月破8万辆、11月破9万辆。如果以目前的增速来看，比亚迪12月的销量或将达到10万辆。

“用户品牌认知度提高、产品技术方面的原因、供应链垂直整合优势。”对于比亚迪强劲的销量增长态势，盖世汽车研究院高级分析师王显斌向虎嗅总结了这三方面的原因。

更简单来说，比亚迪的销量密码就是，补齐短板、拉长长板。

一、BYD，高端起来了?

曾以低端燃油车产品打开市场的比亚迪，长期受困于低端车型的品牌形象。电动化浪潮袭来，国产车企苦等已久的逆袭机会才突然降临。在11月销量海报上，比亚迪用的背景图是一座连绵的雪峰，不难猜测其寓意为“攀高峰”。背后可能还有两层意思：销量攀高，品牌攀高。

销量攀高，对于国产车企来说，只要是顺势而为，就不难实现增长。今年10月，新能源车厂商批发渗透率18.6%，1-10月渗透率14.3%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞，在此前的采访中表示：“一方面是有更多参与者进来，众人拾柴火焰高，共同把市场推广做起来；另一个方面因为过去几年，我们的技术、产品更加成熟，消费者体验更好，对产品认可度也会更高。”

渗透率提升的背后，确实为大家的需求量带来了较大的提升。曾经普遍不被看好的“蔚小理”，如今也都纷纷迈入“月销量万辆的时代”。比亚迪更是自3月份以来的销量，就保持着持续的正增长态势，到今年11月实现了“九连增”；年内累销破50万，同比增长230.7%。

但增长的同时，也要看增长的质量。

品牌攀高，对于国产车企来说，其难度犹如“北坡登珠峰”。众所周知，宏光MINI EV是国内新能源汽车的销量冠军。在11月，以“便宜”为主要卖点的宏光MINI EV，销量就达45,576辆，同比增长22.1%，不出意外它还将继续占据本月轿车市场以及新能源市场销冠位置。

但过于依赖低端车型，虽然使得整体销量数据表现亮眼，但其负面影响也不容忽视。2020年，上汽通用五菱年度销量达160万辆，全年实现营收729.27亿元，但归属于母公司的净利润仅有1.42亿元，净利率尚不足0.2%，通用五菱汽车的单车利润水平相比同行明显偏低。

根据威尔森监测的数据显示，今年1-7月份，比亚迪的平均售价已经达到15.18万元，超过了大众的14.78万元。再看一组数据，据国信证券数据显示，2020年长城的单车均价为12.28万元，长安的单车均价为10.14万元。

拆开11月的销量数据会发现，推动其“售价高端化”的功臣是比亚迪汉。售价区间在20.98-27.95万元的汉，11月的销售达到12,841辆，而其中汉EV单车型销售10,021辆。该车型从2020年7月上市至今，累计销量已经突破14万辆。而汉车型的目标，是进一步冲击BBA坚守的豪华中大型轿车市场份额。

简单谈一下，比亚迪对汉这款“高端”车型的营销方式。

与此前“工科直男式”营销不同，在汉车型交付市场后，比亚迪开始推动汉唐精英荟、木兰荟这两个用户平台。比如对木兰荟的官方表述是：“定位的是比亚迪与女性用户沟通交流的专属平台，旨在为品牌和女性用户之间注入更诚挚、更亲密的情感连接，共同开创女性活动并探索无限美好。”

在此前，比亚迪塑造了一个“汉EV精英车主”的用户画像。这其中，就包括了福耀集团董事长曹德旺、新东方俞敏洪、万科郁亮、何猷君等各界名人。

“我们会围绕6个方面继续促进品牌升级，分别是优化品牌视觉、梳理产品形象、完善销售服务、提升售后服务、改变用户形象和提高营销格调。”比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞，在此前的采访中如是说道。也难怪，在今年1月1日，比亚迪就发布了全新的品牌标识。

二、混动，吃掉燃油车份额

上周，我写了一篇关于造车新势力销量的文章——《新造车前三，不好当》，其中评论区点赞最高的留言是：“byd dmi yyds”。而这位读者指的，正是11月销量支柱——DM-i车型。

就秦PLUS这款车型为例，在11月比亚迪卖出了28,151辆秦PLUS，其中18,054辆是秦PLUS DM-i，占比高达64%，另外的10,097辆为秦PLUS EV。就该车型而言，混动和纯电形成了“6:4”的局面。

整体占比来看，11月中比亚迪的混动DM-i车型销量达到了43,984辆，EV纯电车型则为46,137辆，几乎是混动、纯电两分天下的局面。

混合动力车型对于比亚迪来说，是一种情怀。要知道，早在2008年，比亚迪就推出了第一款混动车型F3DM。只可惜，在那个技术、设施、政策都不完善的年代，市场对新能源汽车接受程度远不如今。比亚迪的挫折来得很快，F3DM销量惨淡。

蛰伏数年，比亚迪在混动市场终于迎来销量爆发期，但这并非“守株待兔”的结果。不久前，吉利刚发布了雷神智擎Hi·X混动平台。而后在广州车展上，长城汽车发布拿铁DHT和玛奇朵DHT-PHEV的同时，旗下魏牌混动战略蓝图也正式发布。但无论是哪家，都会提到一个“混动发动机”。

以前，市面上大部分的混动车型，都是基于某一款车的燃油车进行“升级改造”，但沿用燃油车发动机的混动车型，存在一定的“浪费”。比亚迪为了推出DM-i混动平台，率先拿出了一款自主研发的骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率达到了43%。

“我们整个设计的目标就是高效”。比亚迪资深工程师王吉全提到一个观点，“我们对于发动机的需求，是它在高效区进行一个工作，所以说在设计的时候，我们把混动架构比较看重的发动机的高效区进行一个重点的提升，对于混动架构不需要的发动机的一些其他性能，做一个弱化处理。”

按照比亚迪副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生的说法，“比亚迪DM-i超级混动在绝大部分的工况下纯电驱状态都可以达到80%以上，高热效率发动机可以在最优工况点运行，既拥有电动车提速快、经济性强的优势，同时也规避了电动车车型续航焦虑的弊端。”

王显斌告诉虎嗅：“比亚迪DM-i产品技术的加持，推动旗下秦PLUS DM-i、唐DM-i等多款插电式混合动力产品，在低油耗、与同级别燃油车逐渐平价及更低的使用成本的竞争优势非常突出。”

虽然没有直观的数据来证明，混动车型在蚕食燃油车份额，但从本田这家企业在华的销量变化来看，混动的大趋势来得比纯电更迅猛。11月份，本田在华终端销量为136,685辆，和去年同期相比，下滑了19.9%，和10月份的销量相比，下跌了7.9%。另外，今年1-11月份销量，同样也录得同比下滑。

但是，本田搭载了SPORT HYBRID（锐?混动）高效双电机混合动力系统的车型，在11月的终端销量合计达21,163辆。今年1-11月终端累计销量211,942辆，同比增长22.4%。所以不难看出，燃油车不好卖了，但混动车的需求日益剧增。

值得注意的是，混合动力车型在传统燃油车的基础上，新增了电池及电机电控系统。普遍来说，混动车型都会比燃油车的售价要高，但拉近两者之间的成本差距，是混动车型发展的关键。但谈到混动车的动力电池，这又相当于掉到了比亚迪的饭碗里。

目前，至少在动力电池领域的份额，比亚迪还是处于前列。12月3日，SNE Research发布10月份全球动力电池装机量TOP 10榜单，该月宁德时代以8.9GWh再次位列榜首，市占率为34%。排名第二的是LG，第三名为松下，第四名则是比亚迪。

今年4月，比亚迪就宣布旗下全系纯电车型标配刀片电池。得益于销量的增长，电池装机量也不断攀升。在11月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为4.883GWh，相较于10月的4.557GWh有小幅提升。

王显斌向虎嗅分析道：比亚迪动力电池、电驱动、功率半导体及部分MCU核心技术均能自主配套，能够灵活应对当前“缺芯”、“缺高端电池”和原材料成本居高不下带来的影响。

但垂直整合也会带来一个弊端，就是外部优势资源难以快速融入产品，最简单的例子就是智能驾驶。在12月6日，理想汽车开始向用户推送NOA导航辅助驾驶功能。至此，“蔚小理”三家造车新势力均已实现与特斯拉目前同级的辅助驾驶功能，甚至长城汽车也通过旗下智慧出行公司毫末智行，来补齐了自己在智能驾驶领域的短板。

比亚迪也在试图补课。11月26日，天眼查显示，比亚迪和自动驾驶公司Momenta成立了一家智能驾驶合资公司——深圳市迪派智行科技有限公司。注册资本1亿元人民币，其中比亚迪投资比例 60% 、Momenta投资比例为40%。

Momenta的优势更多的在于感知、融合以及底层算法。目前，Momenta已经推出MSD、Mpilot两项主要的自动驾驶解决方案，为传统车企快速补全产品智能化的短板，提供了一种可能性。

除此之外，在今年3月，汽车智能芯片企业地平线还与比亚迪，在深圳比亚迪总部举行战略合作签约仪式。此前，比亚迪还参与了地平线的C轮投资。地平线方面表示，未来将面向比亚迪多元化产品开发需求，助力比亚迪打造安全、可靠的智能网联汽车。

但话说回来，与Momenta、地平线这些自动驾驶公司合作，只是走了一条捷径。对于比亚迪来说，自动驾驶技术的研发，依旧是一条漫长且充满荆棘的道路，也是其垂直整合中最难的一环。

写在最后

成立新的高端品牌，俨然已经成为国产车企的常态，但长城汽车、吉利汽车率先于比亚迪抢跑。在今年广州车展上，长城汽车旗下高端新能源品牌沙龙汽车，亮相首款车型沙龙机甲龙，预售价高达48.8万元。吉利汽车旗下的极氪汽车，在11月则交付2012辆极氪001车型。

李云飞在采访中表示：“我们的高端品牌是一个前所未有的品牌，在品牌、产品、销售服务网络、运营团队方面，都是全新而且独立的。这个品牌定位高端，价格预计区间在50-90万元，首款车型将是高端硬派越野车，这个品牌预计将于明年上半年发布。”

对于品牌高端化的这种自信，其实一直存在于比亚迪的骨子里。正如李云飞所说：“比亚迪品牌定位是新能源汽车的领导者，在这个基础上我们又提出了‘两个不止’和‘三个自信’。两个不止是指产业不只有汽车，业务不只在中国，而三个自信是科技自信、品质自信和中国自信。”

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秦Plus系列月销量破两万，喜报之下准车主只能一声叹息？

近日，比亚迪官方发布了2021年8月份产销快报。数据显示，8月份比亚迪乘用车全系销量达到了67630辆，相较于去年同期增长了90.5%，环比7月份增长了18.7%。新能源汽车产量达到了62598辆，是去年同期的4倍，其中DM车型销量为30126辆，而EV车型销量为30382辆。

8月份比亚迪的传统燃油车销量仅为5032辆，比亚迪的新能源乘用车销量占到了乘用车全系销量的92.56%。这也就意味着作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪已经基本完成了品牌内的新能源汽车革命。

如果说新能源汽车是比亚迪汽车销量的顶梁柱，那么8月份销量高达20670辆的秦Plus则是比亚迪新能源汽车的顶梁柱。然而，今天小雷写这篇文章的目的却并不是为了吹捧比亚迪汽车的销量有多了不起，而是想要分析一下伴随着比亚迪转型成功，新能源汽车销量不断增长而面临的最大问题——产能危机。

DM-i产能拉跨，比亚迪布局冒进？

供、需永远都是两种不可分割的关系，因此抛开销量谈产能也就不现实了。小雷认为，比亚迪DM-i车型之所以会产能紧缺，其主要的原因正是因为它发布的时间太短，但是布局的车型太多而导致的。

在DM-i发布以前，有不少人都认为比亚迪从2012年发布第二代DM技术开始就跑偏了。要知道，这个价位的大多数消费者更加在意的是经济性和行驶品质，并不会盲目追求一款家用车的加速表现，而馈电后的经济性和行驶品质却是DM技术饱受诟病的缺点。

2021年初，随着消费者期待了8年之久的DM-i技术诞生，比亚迪的混动系统发展了8年之后，也有了DM-p和DM-i这两个性格截然不同的技术分支。其中DM-p已经主打高端高性能，而DM-i则负责以高性价比和馈电状态下的优异表现攻占传统燃油车市场。

事实上不只是消费者对这套不再死磕零百加速，反而更倾向于馈电状态行驶品质的技术期待已久，比亚迪更是将其看作是一项革命性技术，因为它的使命正是颠覆传统燃油车。那么问题来了，传统燃油车那么多，革命要从谁开始呢？

事实证明，比亚迪的创始人王传福先生真的是个狠人，因为比亚迪的革命的尖刀首先朝向的竟然是它自己。随着DM-i技术的发布，如今这项技术仅仅在不到一年之内就已经覆盖了秦、宋、唐等比亚迪的三大主力车型之上。

其中，比亚迪秦Plus DM-i车型在8月份的销量更是达到了13043辆，撑起了比亚迪DM车型销量的半边天。而宋Plus DM-i车型甚至因大量用户提不到车而一度将其送上了投诉榜前三。目前，这三款DM-i车型订单已经超过了10万辆，根本就没有现车。

由此可见，即便是比亚迪的产能有了迅速提升，其交付能力在短时间内也依然赶不上订单量的增加。对此，比亚迪除了疯狂扩充产能之外也只能是苦中作乐，而最憋屈的应该还是已经认准了比亚迪的DM-i，并且定了车，但是却迟迟提不到车的准车主们。

关于DM-i提车难的问题，小雷专门找到了一位在5月1日就已经下订了比亚迪秦Plus DM-i 55km旗舰版车型的准车主。下面，小雷将通过问答的形式，了解了一下这位DM-i车型准车主的心酸历程。

用户视角：准车主的心声

问：在订车之前对比过哪些车型？

答：我还是比较支持国产车的，在订车之前看的也都是国产车，除了已经定了的这款秦Plus之外，以前还对比过2.0T的吉利星瑞，MG5、MG6。

星瑞看起来是这几款车里面最大气的，做工也算是最好的，而且它用的好像是沃尔沃的2.0T发动机，技术应该是比较靠谱的。MG5主要是便宜，而且颜值和动力在这个价位上都算是很好了，就是做工和星瑞比起来就差了不止一个档次。MG6的价格跟星瑞差不多，外观也比星瑞运动，那个运动排气是真的好听，但是做工用料不走心好像是MG这个牌子的通病。

问：后来为什么又选择比亚迪秦Plus DM-i？

答：主要还是因为这款车的性价比确实很高，有广州牌，不用管什么开四停四，还可以省去1万块钱左右的购置税，而且还省油，这都是实打实能够跟钱挂钩的东西，而且做工用料也和星瑞差不多。除了车比想象中的要难等之外，就是仪表盘小得可怜，屏幕尺寸还没有我的手机大。

问：订车的时候有没有了解过这款车会这么难等？

答：订车之前肯定是有了解过的，知道这款车供不应求，也有过心理准备，但是万万没有想到会这么难等。主要是4S店一直也没给个什么时候能交车的准信，就这么7月推8月，8月推9月，这样一而再再而三的往后推就很烦。

问：后悔定秦Plus DM-i吗？

答：这个倒不是很后悔，毕竟供不应求的东西就一定是好东西，所以我也没想过要退订，就是希望比亚迪能想想办法，抓紧时间提升产能。供不应求本来是一件好事，但是长此以往，花了钱却提不到车的消费者就会缺乏耐心，而比亚迪的口碑和销量就肯定会直线下滑。

正所谓没有对比就没有伤害，很显然，秦Plus DM-i的准车主也是通过层层对比，种种考虑之后才选择这款车型的。总的来看，包括秦Plus DM-i在内的所有DM-i车型的优势几乎都是高性价比、新能源牌照、省油、免购置税等优势，但是它们共同的缺点——产能问题。

问题在于，以上的所有优点都必须建立在提到车的前提之上，而比亚迪的产能问题却一直在消磨消费者的耐心。一旦消费者的耐心被消耗殆尽，那么即便是比亚迪的DM-i系统优势再大也将无济于事。

总结

供不应求是对于比亚迪而言是一柄双刃剑。从如今的市场反应上来看，消费者对于比亚迪DM-i车型确实是抱有厚望，而比亚迪的销量却卡在了产能瓶颈上。如果它能够在短时间内解决产能问题，那么其新能源汽车销量则能够突破瓶颈，有望再进一步。

如果比亚迪一直交不了车，必然就会导致大量客户流失，其流失的客户以及网络上的舆论也会在第一时间带坏比亚迪的口碑。其最终的结果大概就只能是空有一手足以颠覆传统燃油车的好牌，却因为产能问题而打得稀烂。

注：本文素材来源于网络