电子制动 搭载DM技术 比亚迪混动轻卡T5试驾

卡车作为生产资料来讲，很多购买者和使用者对于成本非常的关注，并且他们也非常关注车辆的续航里程，这两个问题，在短期内很难通过技术手段来解决，比亚迪认为，混动可能是目前最好的解决方案。

2023年10月18日，比亚迪首款搭载DM技术的4.5吨级城市物流轻卡T5重磅发布。

它是比亚迪全力打造的第一款4.5吨级混合动力车型，是比亚迪向物流运输市场提交的新答卷，T5DM围绕卡友关切需求，以“多快好省”的理念融入设计与开发，让客户放心买，安心用，乐意开，致力于把产品打造成行业新的标杆。

● 发电功率90千瓦 综合续航1000公里

动力部分，比亚迪混动T5搭载了DM1.5T混动专用发动机，采用了和乘用车上混动同源技术，比如米勒循环、高压缩比、涡轮增压、近期可变相位VVT、静音链条正时系统、高强度高模态机体设计、低张力活塞环、低摩擦运动系统、低粘度机油、全铝缸体盖以及树脂零部件等技术的加持，让这台专属于轻卡的发动机热效率达到41%。

采用了高集成的设计：发电、驱动电控采用二合一设计，发动机、发电机、控制器、增速器（提高发动机转速满足发电机工作工况）进行了集成设计，可以实现体积最小化；同时，发电机控制器和驱动电机控制器进行了二合一设计，可以减少连接的电缆，降低能量消耗，提升产品的功率密度，让发电机可以达到90千瓦的最大发电功率。

电池方面，搭载了和乘用车同源的磷酸铁锂刀片电池，电池的总电量达到了18.3千瓦时，纯电续航里程可以达到50公里，油电最大综合续航里程可以达到1000公里。

全球首创的DM混动专用功率型刀片电池和车架完美的融合在了一起，刀片电池替代了车架横梁，增加车架强度的同时，也可以让电池布局更加的合理。刀片电池包采用了非常稳定的材料晶体结构+全球领先的热管理系统，采用直冷的方式来给电池控温，让电池的效率提高17%。刀片电池无模组结构，体积效率可以提高50%。

采用成型绕组电机，相比散线电机具有更好的温升性能，同时它的体积可以做到更小，并且有更高的效率转化；扁线电机的使用，可以提升30%的功率密度，集成式的驱动桥峰值功率可以达到150千瓦，让车辆0-50公里/小时的加速时间只需要5.5秒。

温控方面，发动机和电机、电控系统的工作温度不同，发动机采用独立的高温循环系统；电机、电控等系统采用低温冷却系统，更加合理的温度管控，一方面可以提高发动机的热效率；另一方面也可以让电控、电机得到更好的工作温度。

● 全系标配ESC 电子制动让行车更安全

安全方面，比亚迪混动T5标配了ESC车身电子稳定系统，它通过轮速传感器和转向输入持续监控轮速，如果传感器检测到驾驶员正在失去对车辆的控制，系统会结合或释放每个轮胎的制动器以纠正过度转向或转向不足，让车辆避免严重的事故发生。

制动系统采用前盘后鼓液压方式，这一点不足为奇。但是“技术为王”的比亚迪可不满足于此，在这台车上采用了制动主缸总成和集成式制动模块总成分开布局的方式。也就是比亚迪开发的IPB系统。

在传统的采用油刹的车辆上面，基于发动机产生的真空源，来实现降低制动踏板的踩踏强度（油刹），然而在纯电动车型上面，因为取消了发动机，如果想要获取真空就需要单独加装真空泵，不光增加体积、能耗，其工作时还会产生噪音，这和纯电动车的设计理念不符。

比亚迪IPB制动系统通过我们给可调“刹车脚感”施加制动压力，线控解耦制动系统可以在140毫秒内建立15兆帕的制动压力，并且通过集成式制动模块总成动态的分配制动力，这套系统和传统车辆的制动系统相比，制动力可以提高4倍以上，实现快速停车避免危险的同时，它还可以实现能量回馈，提高纯电的续航里程。

这套系统和目前普遍的制动系统相比，它取消了过去总泵推动分泵的方式，并且，这一技术在比亚迪乘用车上已经得到了充分的验证，在安全方面不存在任何风险，它的配备，只会让制动力度更强、制动反应时间更快、制动力的分配更加的智能。

● EPS电动助力转向 让转向更加轻松

在转向系统上面，传统的纯电动车辆如果依然采用液压助力的方式，就必然额外增加一套液压泵来给转向液压系统提供压力。

比亚迪所采用的EPS电动助力转向系统，可以让用户在任何场景下面在操控车辆时都能够得到更顺手的方向盘力矩。同时，EPS系统还能够让转向更加的精准。

其原理是，通过改变电动助力转向机电流的方式来调整我们所转向的力矩，从而让车辆不管的空/重车，以及不同的路面附着力的情况下都能够得到更加轻松的转向体验。同理，在车辆空/重车时，行驶速度的不同，通过调整转向机的转向力矩，一方面可以让我们在低速时获得比较轻盈的操控体验，在高速时转向相对沉稳，行驶更加安全。

在可靠性方面，这套EPS系统长通电流为经电池包降压后的24V直流电，如遇突发情况电池包失效，它会立即切入24V蓄电池，让我们的车辆随时保证安全行驶。

● 标配10.1寸大屏 驾驶室支持“躺平”

比亚迪混动T5内饰标配的10.1寸智慧大屏，除了功能的显示和操作之外，还可以通过语音控制对空调、导航进行控制，甚至可以通过语音实现目的地搜索、地图导航控制、在线音乐搜索等功能。

配备DiLink智能车机系统，集众多货运APP与一体，运营接单的效率更高。导航地图方面，预装了货车专用导航系统，避免了因为导航出现的闯禁行、限高等问题的发生。

同时，通过车机系统，还可以实现车辆的远程管理，通过手机APP可以实现车辆的远程解闭锁、远程开启、关闭空调、远程查看车辆状态等功能。

新车采用EPB电子手刹和旋钮式换档，且位置集成在了中控台的位置，相比于传统车型换档机构、手刹机构侵占座椅的设计，比亚迪混动T5的三个贯通式座椅中间没有任何的凸起，用户在车上稍作休息时也可以“躺平”。

● 试驾感受：转向轻盈 制动相应快

随后，我们在比亚迪淮安工厂试车跑道对这台混动T5进行了简单的试驾。最大的感受主要有4个方面：

1、安静：在纯电模式下，因为这台比亚迪混动T5的地盘完全基于纯电动车进行开发，底盘上没有任何作用于附件系统的电机等设施，让这台车在行驶起来非常的安静。

2、加速快：150千瓦的电驱桥拥有非常强劲的动力，在空车状态下，我甚至都没敢将加速踏板踩到100%，一半的开度之下，它可以让我感受到非常明显的推背感。虽然我没能测试它的0-50公里/小时的加速时间，但是根据经验判断，满载工况下，达到厂家宣称的5.5秒完全不成问题。

3、转向轻盈：我试着在原地、50公里/小时的工况下分别对方向盘的转向力矩进行了感受。在原地时，转向非常的轻盈，且转向旷量非常的小；在50公里时速下，这台车的方向盘相较于原地时，能明显感受到转向力的增加，让我驾车非常的放心。

4、制动迅速：这台车的制动系统可以分做两种情况，第一种是轻踩，此时车辆会判断到我的减速意图，电驱桥开始反拖从而实现车辆的减速，第二是重踩，IPB系统能够非常快速的建立制动压力，并且根据各个轮胎附着的情况来施加制动力，让车辆能够以最短的制动距离停车。

● 编后语：

比亚迪混动T5最为吸引人的主要有2点：

1、和DM-i同源的混动技术，在乘用车市场得到充分验证的、成熟的技术，移植到卡车上之后，油耗、动力方面都有不俗的表现，据官方公布，比亚迪混动T5的百公里油耗为9.2升，动力方面，经试驾之后可以给出满分的成绩。

2、完全不同于传统的制动系统，可以让车辆的制动响应时间更短，制动距离更短，制动更加的安全。

作为比亚迪商用车搭载混动系统的重要里程碑，混动轻卡T5的推出，是比亚迪坚定电动化战略不动摇的最佳证明，也预示着比亚迪商用车发展进入新的阶段。未来，比亚迪将按照“纯电+混动”双轮驱动的市场布局，不断推出新产品，满足差异化市场的需求。

从制动系统看新能源汽车“油改电”的进阶

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随着新能源汽车快速普及,汽车制动器性能的好坏,直接影响车辆在工作时动力回收性能的高低,并决定了汽车的续航能力,因此成为现今新能源汽车发展的重要焦点。为了让大家更好的了解制动器背后的原理,今天,笔者将围绕“制动能量回收”进行详尽的解析。

传统燃油车的制动系统,并不适合纯电汽车

首先,在了解新能源汽车制动能量回收系统之前,我们先来了解一下传统燃油汽车的制动原理。其主要由制动总泵、真空助力器、制动盘等部分组成,工作原理采用“摩擦制动”,即在刹车过程中产生巨大的摩擦力,将车辆的动能转化为热能消耗掉,以达到降低速度的目的。不过,该过程产生的大量能量仍无法进行回收,进而导致油耗的增加。

与传统燃油车相比,纯电动汽车的制动系统,除了拥有摩擦制动外,还具有独特的制动能量回收系统,该系统可将燃油车摩擦制动时所浪费的能量,进行高效回收再利用。其原理可助车辆滑行/制动时,将车轮上产生的动能通过传递系统传递给电机,电机再以发电方式工作,为动力电池充电,以此实现能量的再生利用,保障车辆减少能耗,继而延长续航里程。与此同时,产生的电机制动力矩,又可以通过传动系统对驱动轮施加制动,实现减速停车。

在目前新能源市场中,多数产品的制动系统,虽然也配备了相应的能量回收系统,但基本上都是在传统燃油车现有结构基础上,进行技术改进而来,一般分为行车制动系统、驻车制动系统和辅助制动系统。如下图,他们将燃油车原有的真空助力器及相关管路保留,再将另一端与电子真空助力泵连接,当传感器监测到助力器真空度不足时,电子真空泵开始工作,维持真空环境,通过这样的方式,确保真空助力器能够像原先一样为驾驶员提供辅助作用。

像市面上比较热门的纯电车型——几何A和Aion S的制动系统,均采用了以上类似的处理方式,通过配置ESC、真空泵、真空助力器分体形式,对车辆进行制动。不过,该方案缺陷是电子真空泵的工作稳定性不足,容易出现制动故障,且寿命较短。更重要的是,其与燃油车制动系统中的真空助力器一样,会导致车辆刹车减速时的能量浪费,进而影响能量回收效率,不能高效延长续航里程。

Aion S、几何A采用的制动系统

更加智能的制动能量回收系统,将成为高品质纯电产品的“必选”

笔者认为,在传统燃油车现有结构基础上,进行技术改进而来的制动能量回收系统,仅仅是为了节省成本,并非彻底是解决新能源汽车制动问题的最佳方案。如果在制动踏板和制动主缸之间,设计一种助力装置来代替传统的真空助力器,那就可以不再依赖真空源,从而彻底消除制动系统对真空的依赖。

在目前国际主流配件厂商中,现代摩比斯的第三代IEB系统、博世的IPB智能集成制动系统以及万都的集成动态制动(IDB)模块,是行业中比较领先的智能制动系统配置。其中,中国品牌阵营中的新能源引领者比亚迪,针对旗下未来旗舰车型比亚迪·汉,将首次搭载博世IPB智能集成制动系统。而在合资品牌阵营中,有着“合资企业新能源领域领军者”地位的北京现代,给予旗下首款纯电轿车菲斯塔纯电动以及首款纯电SUV昂希诺纯电动均配备了现代摩比斯(MOBIS)第三代IEB系统,助力车辆带来更加真实的续航表现。与同级的几何A和Aion S相比,具有较大优势。

具体来看,菲斯塔纯电动搭载的第三代IEB系统,相较纯电产品传统的制动系统,具备高集成化、轻量化、快速响应等优势。其中,重量减少3.1kg;将部件从3个减少至1个;液压管路的反应时间,从0.37s大幅缩短至0.24s……这一系列数字的背后,使得车型大幅提升了能量回收效率,也为延长续航奠定了坚实基础。

(菲斯塔纯电动/昂希诺纯电动搭载第三代IEB系统)

(Aion S、几何A采用的制动系统)

同时,该系统可让驾驶员踩下制动踏板时,不再是传递“力”,而是传递电信号给智能助力器。其根据驾驶员操作制动踏板的状态,智能检测踏板踩下行程位置的变化,从而确定轮端制动力总需求,结合当前动力电池电量、车速与能量回收等级,对液压制动力和再生制动力进行智能分配,从而把滑行所产生的能量,转化为电能重新储存在电池中。

如何将能量回收系统实际应用到车型之中,各家尽显其招。最具代表性的当属菲斯塔纯电动采用了能量回收拨片设计。该拨片位于方向盘下方,将回收等级设置为0、1、2、3四个挡位,驾驶者以“左加右减”的方式,轻松实现能量的回收。在路况允许的情况下,驾驶员扳住左侧拨片不放,还可帮助车辆在一定距离上实现慢慢刹停。整个过程,既高效又便捷,且丝毫不会给驾驶者在驾驶途中带来困扰。

相较之下,几何A采用了“弱、中、强”三级能量回收设置,驾驶者需通过中控上的虚拟触摸按键进行调节。笔者认为,该功能既不如菲斯塔纯电动丰富,且在操作体验上,也不及菲斯塔纯电动人性化。

写在最后

当下,我国新能源汽车发展越来越快,纯电动汽车开始走入千家万户。电动汽车将在未来的十年,甚至更长的时间里成为我们出行的重要交通工具。但我们需保持清醒,那些在传统燃油车现有结构基础上,进行技术改进而来的制动能量回收系统,已无法解决车辆在实际行驶过程中,存在较多能量浪费的问题,而制动系统智能化、电子化是未来纯电产品发展的趋势。诸如文章提到的菲斯塔纯电动,无论是第三代IEB系统,还是能量回收拨片功能,都将能量回收进行了高效演绎,也为纯电能量回收技术革新,按下了“快进键”。这一点,值得其他对手学习。