电动汽车动力、驱动系统相对简单，为什么价格会比普通汽车贵那么多?

目前市场主流的雅阁，凯美瑞。如果你是偏年轻一点呢，我推荐你选择凯美瑞运动版，如果稍微成熟点呢可以选择雅阁。这两款车相对于有点混合来说都有着不错的平台，雅阁的技术来说比凯美瑞油混要好一些。但是说句老实话，真正在乎技术的人很少，懂技术的也是寥寥无几，所以自己喜欢那款就选择哪个吧，剩下就是保值率来讲都是日系车，丰田相对来说略胜本田最后两款都是不错的选择，跟着自己心走吧。

电动汽车动力、驱动系统相对简单，为什么价格会比普通汽车贵那么多?

刚好我最近一直在考虑这个。我们先来做个汇总，25万办下来的混动车合资有哪些？

雅阁，凯美瑞，帕萨特，索纳塔，K5

（除帕萨特1.4T发动机，剩下的四款车全部是阿特金森发动机）

其中雅阁，凯美瑞属于轻混。

通俗的讲一下两田的混动

雅阁:主要动力来源于电，发动机为辅（给电池充电）本人实测市区油耗5.5左右

凯美瑞:油电一起用（也是热效比最高的发动机）本人实测市区油耗6左右

接下来说一下帕萨特，索纳塔，K5（插电式混动）享受国家补贴，绿牌

帕萨特的混动其实原理很简单（跟国产那些差不多）发动机旁边加个电机，后备箱加个电池，没电了找充电桩，有电了起步用电

索纳塔跟K5属于韩国车

他俩属于一种混动技术就是把以前的轻混电池放大，为了满足中国的补贴要求，不过就算电池没电了他俩也是混动

额外话题:全世界前三的混动技术分别是本田 丰田 通用 不分前后

如果要买车有些问题，第一:明年有些地方实行国6A 第二:如果要买插电式混动明年可能会没有地方补贴，或补贴变少

以上纯属是个人的见解，如有错误，望各位指点！

吉利/比亚迪/奇瑞混动续航突破2000公里，到底是如何实现的？

近期，有关混动汽车的续航突破2000公里的消息不断：

3月20日，在吉利汽车2023年全年业绩发布会上透露，吉利新一代的雷神电混平台，满油满电最高续航将突破2000公里，百公里油耗有望达到2L级别。新一代雷神电混技术可能将在年内首发。

3月27日，在比亚迪2023年财报投资人沟通会上，董事长王传福称，今年5月将推出第五代DMi混动技术，馈电油耗降至2.9L/百公里，满油满电续航2000公里。据悉，第五代DMi混动技术将会首先搭载在秦L车型。

3月28日至29日，奇瑞汽车风云A8远航版进行行业首次挑战一箱油（满油满电）2000公里，选定路线是芜湖-福州-抚州-盐城，5人满座，全程直播。最终挑战结果是1号车实测行驶里程1907.3km，百公里油耗2.9L，2号车行驶里程1917.9km，百公里油耗3L。

关于续航里程，有的厂家使用NEDC和CLTC里程，有的厂家使用WLTC，还有车型使用EPC数据，这几种续航标准到底有什么区别呢？

续航2000公里到底是如何实现的呢？

NEDC/CLTC/WLTC/EPC续航测试标准的区别

NEDC工况

NEDC就是New European Driving Cycle，中文名称新欧洲驾驶周期，是欧洲制定的续航测试标准。在新能源汽车早期，由于我国缺乏相应的测试标准，就直接沿用了欧洲的标准。

NEDC分为市区工况和市郊工况，市区工况最高时速只有50km/h，平均车速19km/h，市郊工况平均车速62.6km/h，一个循环测试时间总计为1180秒，测试中空调、大灯以及座椅通风/加热这些配置都会被关闭。

简单来说，NEDC工况的特点是测试速度低、匀速工况较多，和实际的使用工况不是很符合，导致续航“虚标”。

WLTC工况

WLTC的全称Worldwide Light Vehicles Test Cycle，中文名称“世界轻型汽车测试循环工况”，2015年制定生成，考虑到了更加贴近现实的驾驶因素，测试速度范围是46-131km/h，一个循环测试时间为1800s。WLTC工况主要针对NEDC工况暴露的问题进行了优化，测试出的续航里程也更加接近现实使用情况。国内从2021年开始逐步引入了这一测试工况。

CLTC工况

CLTC即China Light-duty Vehicle Test Cycle，中文名称中国轻型汽车行驶工况，于2021年10月1日正式实施（这里所说的CLTC特指乘用车工况，即CLTC-P）。

CLTC其实脱胎于欧洲的WLTP工况，测试时长同样是1800s，行驶公里数为14.5公里，最高时速114km/h，整体平均车速为28.96km/h。CLTC在制定时考虑到了国内实际用车环境，包括更为合理的平均车速最高车速定义、更为宽泛的驾驶工况，测试工况更偏重于低能耗场景，导致测试数据相对于NEDC工况会更高一些，续航可谓是更“水”了。

EPA工况

EPA是u.s.environmental-protection-agency（美国国家环境保护局）的缩写，是现阶段美国在用的续航里程测试标准。

EPA循环测试规范的正式名称FTP-75（FederalTestProcedure75），测试跑法复杂、车速变化多、测试时间长、匀速行驶占比低，还补充了空调全负荷、高速与急加速等工况，同时测试时车辆还要有200公斤的负载，可以视为目前最为严苛的工况。目前在国内很少采用，可以在特斯拉车上看到。

四种工况测试里程对比如何？

目前没有一种公式对几种工况里程进行换算，不过公开资料可以查询相同车辆模型在不同的工况下的仿真结果：

暂没有EPA测试工况里程仿真数据，不过一般认为EPA里程能达到NEDC的75%~80%左右。

续航2000公里到底如何实现

上面说完了测试工况，再来看看续航突破2000公里是如何实现的，一般不外乎以下几种方法：

第一，提升发动机热效率。

提升热效率即意味着提升能量转换效率。据悉，吉利最新一代混动专用发动机热效率将突破46%，获得权威机构中汽研华诚认证中心的 " 能效之星 " 认证，预计将在明年量产，有望成为行业内量产最高热效率的混动发动机。作为对比，当前量产的雷神混动平台发动机热效率为43.32%。

第二，优化混动架构，提升系统效率。

比亚迪第五代DMi混动系统即是如此。

专利显示新一代的混动系统采用了新型行星齿轮系统。行星齿轮系统能够在电动机和发动机之间高效地传递动力，确保两种动力源的无缝切换，从而大大提高了汽车的能效和性能。这种独特的动力传输方式，是实现续航2000公里的关键技术之一。

最早搞行星齿轮的是丰田的THS混合动力系统，不过已陆续超过20年专利保护期限。比亚迪将这套系统进行了改进与完善，整合到了自己的混动系统。

尽管这套系统会带来系统控制上的复杂，但意味着更高效、更环保。

第三，就是简单粗暴点，直接加大油箱容量。

比如挑战续航2000公里的奇瑞风云A8远航版，作为一款紧凑型轿车，WLTC综合续航里程1400+公里，油箱容积60L。而同级别车油箱基本都在50L以下，如比亚迪秦PLUS油箱就是48L。

这个方法就有点投机取巧了，每天带着超大油箱跑来跑去，里程是上去了，但油耗也跟着上去了，得不偿失。

写在最后

一箱油续航突破2000公里，可以跑大半个中国了，这就是科技的力量，期待更多新技术的突破。

期待早日开上满油满电2000公里的插混汽车！

比亚迪汽车，有些车型用的是“假”刀片电池？秦Plus DMi呢？

最近，看到网上有传言，比亚迪的有些新能源汽车上使用的动力电池并不是真正的刀片电池，而是“假刀片电池”，这到底是怎么一回事？

为了揭开这个谜底，在网上浏览了不少关于比亚迪刀片电池的信息，说实话，真真假假，假假真真，很难分辨。

所以，最终还是选择了上比亚迪官网查看各个车型的配置表，我想，各个车型配置表上标注的肯定是真的吧。

不看不知道，一看确实内有乾坤，小小的配置表，居然深藏功与名。

下面，只放结果，具体大家自己来细品。

首先，我们从价格最高的车型来看起，只看与电池相关的配置。

价格较高车型

汉EV 千山翠限量版，售价32.98万元

然后，在配置表动力性能部分有清晰标注了电池类型为“刀片电池”，以及CLTC综合工况纯电行驶里程为610KM。

汉EV创世版，售价26.98万元起

在其配置表动力性能部分也有清晰标注了电池类型为：“刀片电池”，续航也是CLTC综合工况下测试的。

汉EV 售价21.48万起

在其配置表动力性能部分也有清晰标注了电池类型为“刀片电池”。

然后，我们再来看一下比亚迪汉的DMi与DMp车型。

比亚迪汉DMp，售价31.98万

在其配置表动力性能部分也有清晰标注了电池类型：“超级混动专用功率型刀片电池”，注意，区别于纯电车型的刀片电池，这种刀片电池专门针对混动车型定制的，至少说明纯电车型刀片电池与混动车型刀片电池确实有区别。

汉DMi，售价21.58万起

其配置表中电池类型的标注与DMi是一样的，都是“超级混动专用功率型刀片电池”。

然后，我们再来看唐EV，售价27.98万起

这款车型电池类型也被清晰标注为“刀片电池”。

而唐Dmp与DMi的电池类型也被标注为“超级混动专用功率型刀片电池”。

下面，再来看售价比较便宜的车型，秦Plus车型与海豚、元Plus等。

价格便宜车型

首先，秦Plus DMi车型，在其参数配置表中也有标注电池类型，但是，与上面的汉Dmi、唐Dmi两款车型标注的并不一样，秦Plus DMi标注的是：“DM-i超级混动专用功率型刀片电池”。

然后，我们再来看秦Plus EV车型，这款车属于比亚迪入门级轿车EV车型，售价13.88万元起。

但是，有点不可思议的是我们并没有在其配置表中找到“电池类型”这一参数，相当于直接没有标注秦Plus EV到底使用的是什么电池。而其续航测试上也只标注了“工况法纯电续航里程”，从参数表就能够看出来有点敷衍了，一般来说新能源续航测试标准有三个，EPA、NEDC、WLTP，那秦Plus EV测试到底是哪一种呢？为啥不能清晰标注出来？电池类型为啥也没有标注出来？

然后，我们再来看一下更便宜的海豚，售价只有10.28万元起。

令人意外的是，在其参数配置表中，也没有标注“电池类型”这一参数，续航里程测试标准与秦Plus EV的标注方式是一样的。

但是，同样是发布不久的海豹，则在其参数配置表中明确标明了动力电池类型是“刀片电池”。

宋Plus EV的参数配置表中，电池类型也有标注为“刀片电池”，但是，宋Plus DMi车型的参数配置表又没有标注电池类型。

同样是纯电SUV车型的元Plus ，在其参数配置表中，也没有标注电池类型。

所以，我们只是查看比亚迪各个车型的参数配置表，就可以发现一个规律。

总结

那就是售价比较便宜的入门车型，特别是纯电车型，都没有明确标注出来电池类型这一参数，而比较贵的车型，像唐EV、汉EV都明确标注了电池类型为“刀片电池”。

这可能也是为什么网传比亚迪秦Plus车型使用的并不是真正的“刀片电池”，乃至于使用假刀片电池的主要原因吧。

所以，还是希望官方能够给个明确的解释，如果所有车型都是一样的，那么，为啥会不同的车型标注不一样？

如果真的是一样的，也希望官方能够及时更新这几款车型的参数配置表，不要再打马虎眼，毕竟，很多消费者本来就是冲着“刀片电池”来买比亚迪汽车的。

毕竟，在“刀片电池”的宣传上，比亚迪一直都是非常卖力的！

120公里够了，无止境的PHEV纯电续航竞赛可以休矣｜青主谈

摩卡PHEV“0焦虑出行”的两层内涵

3月1日魏牌摩卡DHT-PHEV上市，整个上市过程，厂家一直强调“0焦虑智能电动”的产品定位，魏牌CEO李瑞峰说，不能缔造“0焦虑出行”，所有的（承诺？）都是废话！李瑞峰此话道出了私家车的核心商品价值之所在。

（厂家把“0焦虑”当做魏牌摩卡DHT-PHEV的产品标签。）

相比飞机、高铁、公交、出租、网约车，在各种出行方式中，私家车其实是成本最高的一种，可是大家为什么还要买车？

最关键的就是在所有出行方式中私家车的出行自由度是最高的。

李瑞峰所说的“0焦虑出行”，第一层含义是相对纯电动车而言——出行自由度是私家车的核心商品价值，不可妥协。私家车必须“说走就走，想去哪去哪”。目前，纯电动车做不到这一点；而PHEV可油可电，像摩卡PHEV综合续航里程超过1000km，出行自由度比燃油车还高。

摩卡PHEV的“0焦虑出行”还有一层含义是相对燃油车而言的。一台大SUV当然比小车舒服、好用，但是油耗高啊！尤其是在市区通勤的时候，一台中大型SUV百公里油耗动辄十几升，在油价持续走高的当下，这也会造成一种焦虑。一台优秀的PHEV，纯电续航应该可以覆盖几乎全部日常通勤，做到短途通勤不烧油，而中长途驾驶的时候，它又能提供远低于燃油车的超低油耗。

（途昂、锐界、摩卡这类中大型SUV，实际油耗都在10升以上。）

PHEV纯电续航越来越高

这里就涉及两个关键点，一是匮电油耗，二是纯电续航里程。

现在很多PHEV的匮电油耗都已经做到可以媲美甚至优于普通HEV的水平，比如摩卡PHEV两驱版WLTC工况匮电油耗已经低至5.55升，和汉兰达双擎相当；比亚迪秦PLUS DM-i的匮电油耗低至3.8升，比丰田卡罗拉双擎还低；即将上市的长安UNI-K iDD匮电油耗5.0升，也优于同级HEV……

也就是说，现在PHEV的匮电油耗已经基本不是问题，剩下的就是纯电续航到底多少才合适？

较早前的很多PHEV，纯电续航才五六十公里（本文如无备注，均指NEDC工况），实际只能跑个三四十公里，很多使用场景都覆盖不了——比如广州，从市中心到机场单程就要40公里——这也导致了之前很多PHEV不太被市场接受。

（上一代奔驰C级插混版，纯电续航只有区区31公里，指导价却高达59.9万元，卖不动是必然的。）

之后，国产宝马530Le率先将纯电续航从61公里提高到95公里，接着比亚迪秦PLUS DM-i将纯电续航提高到了120公里，北京奔驰最新的E级PHEV也将纯电续航提高到了120公里，长安UNI-K iDD的纯电续航更是达到了130公里。

魏牌摩卡DHT-PHEV两驱智享版WLTC工况纯电续航高达204公里（折合成NEDC工况更高），则一举成为目前国内市面上纯电续航最长的PHEV。

比亚迪不甘人后，网传的一张比亚迪内部产品规划截图显示，比亚迪下一代唐插混车型的纯电续航都将超过200公里，最高可达252公里。一场PHEV纯电续航竞赛正在上演。

摩卡PHEV纯电续航降一半也许更好

那么，对用户而言，PHEV的纯电续航越长越好么？

如果不增加成本当然如此，问题是动力电池很昂贵，而且动力电池包很重也很占空间。需要强调的是，内部空间对一台私家车而言是非常宝贵的，美国EPA就是按实际的车内空间来给车型划分级别的。

对于一台PHEV，更长的纯电续航当然需要更多的电量，意味着更重、更大的电池包和更高的成本。所以，PHEV纯电续航里程增加的边际效应是会下降的，超过了一定值，甚至会大幅下降，以至于得不偿失。

（这是某PHEV的动力电池组，总电量18.4度，整包体积154升，重183公斤。虽然现在动力电池能量密度有一定幅度提升，但电池包仍然很大、很重，还很贵。）

理想ONE这类增程式电动车，纯电续航里程一般比较长，那是因为此类车匮电时的表现实在太差——动力弱，油耗高——而不得已做出的一种选择；像比亚迪DM-i、长城DHT这类PHEV，则完全没有必要追求过高的纯电续航。

《2021年度中国城市通勤监测》报告显示，全国42个城市日均通勤距离为38公里，也就是说，PHEV的实际纯电续航40公里就能基本覆盖日常通勤需求，粗略算起来，NEDC工况纯电续航大约需要60公里。

但是，这个38公里是日均通勤距离，实际很多时候通勤距离都不止38公里，70、80甚至100公里的情况都是有的，作为一位PHEV车主，个人感觉60公里纯电续航确实少了，连一半的使用场景都覆盖不了，如果能增加到100公里（实际80公里左右），那么纯电模式可以覆盖的比例就会大幅提升到90%左右。

（根据住建部发布的《2021年度中国主要城市通勤监测报告》，4个超大城市平均通勤半径为38公里，PHEV的实际纯电续航如果能达到76公里，就基本能完全覆盖日常通勤需求。）

所以，个人认为，对于普通用户，PHEV纯电续航100-120公里是比较合适的，因为更高的纯电续航也覆盖不了更多的使用场景——200公里跑长途也是不够的——但会大幅增加购车成本。

以秦PLUS DM-i为例，同样是尊贵版，120公里纯电续航版本比55公里版本多了10度电，贵了大约2.4万元。当然，这是值得的，因为55公里纯电续航能覆盖的使用场景可能只有40%，而120公里就可以提升到90%以上。

可是如果再增加10度电，进一步把纯电续航增加到185公里，那就得不偿失了，因为增加同样的电池成本，纯电使用场景覆盖比例的提升可能也就两三个百分点。即使电池成本进一步下降、能量密度进一步提升，这样做也是不值得的。

（相较于WLTC工况纯电续航204公里、起售价29.5万元的摩卡PHEV，纯电续航130公里、预售17.69万元起的长安UNI-K iDD对我更有吸引力。）

WLTC工况204公里纯电续航成了摩卡DHT-PHEV的一大卖点，但它为此付出的代价是更大的电池、更高的成本。摩卡DHT-PHEV电池包容量高达39.67度，比很多小型纯电动车都大，例如比亚迪海豚活力版电池容量就只有30.7度。

如果摩卡DHT-PHEV出一个100公里纯电续航版本，把电池容量减一半，价格降5万元，青主认为对普通用户的吸引力应该会更大。

最后，做一个小调查，在下面这些纯电续航超过100公里的PHEV当中，你更愿意选择谁？

文 | 青主