动力电池加锰，已到造富前夜丨36氪新风向lite

文 | 周有辉、高雅

编辑 | 彭孝秋

这是一个动力电池抢钱时代。

锂电池造富运动刚开启，就已经有一大波上游公司股价涨上天。比如磷酸铁锂材料第二的德方纳米涨了7倍，三元材料第一的容百科技涨了4倍。

所以每一次技术变革都值得重视。相比还在主流的磷酸铁锂，磷酸锰铁锂已经蓄势待发。

36氪研究采访市场多方变量后发现，磷酸锰铁锂商业化的临界点确实已经到达。

产业链的每个位置都在尝试抓住商机，对于动力电池这一创新点稀缺、却又呈现需求向上的赛道来说，不容错过速度的竞赛和新材料带来的激情：

7月，欣旺达、亿纬锂能和宁德时代已将磷酸锰铁锂电池样品给车企送测；上游材料企业试图尝试新可能，比如三元材料龙头当升科技、容百科技也推出磷酸锰铁锂电池，意味着一只脚已踏入这一市场；处于电池位置的比亚迪被传出正在测试德方纳米的B样品的消息、宁德时代说其自研的电池M3P（磷酸锰铁锂-三元掺混的电池）最快今年底量产。

动力电池研发量产一般要经历ABC三个阶段，交付B样品意味着电池研发已经到达第二阶段，即电芯研发验证已完成，将产品组装进模组或电池包。

换句话说，此刻距离装车测试、最后大规模量产，仅约需1~2年的时间。

这无疑让在动力电池上寻找创新可能的从业者们看到了一个刺激点。

因为围绕动力电池，创新可能性可分为材料创新、结构创新和快充技术三种，这是一项可替代性少、需长线投入的马拉松生意，因此锂电凶“锰”，新一轮竞赛已经拉开帷幕。

锰，在元素周期表上原子序数为25，排在铁元素前一位，在自然界中仅存在与铁所形成的矿石之中。

过去，锰最大的用途是作为不锈钢的材料，防止其生锈或者腐蚀，有95%以上的锰用于钢铁冶金行业。但就和原本只用作农业化肥的磷一样，因为动力电池行业的突飞猛进，锰也展现出大规模跨界应用在锂电池的可能性。

这一浪潮正席卷产业链的每一个参与者，上至锰冶炼的化工厂，下至正极材料厂商，核心推力来自于对新技术极为渴求的动力电池和整车厂，一场围绕材料创新的造富运动似乎又将上演。36氪经过采访多家相关公司和投资机构，试图回答以下问题：

1、为何锰元素在今天可以成为动力电池材料创新的主角？何以在此刻突破商业化的临界点？

2、元素变化之下，这场材料变革中的参与者都有谁？处于什么位置的企业更有优势？

3、锰对上游产业的影响有多大？未来会成为继锂、镍、钴之后的第四种电池金属吗？

一、锰的时代怎么现在来了？

磷酸锰铁锂，顾名思义，是在磷酸铁锂中掺杂一定比例的锰元素，是目前业内有明确共识的技术升级路线。

掺混锰元素后，磷酸锰铁锂的电压平台（4.1V）更高，相较磷酸铁锂（3.4V）可以提高15%-20%的能量密度，能量密度决定了动力电池的续航水平。根据中银证券测算，磷酸锰铁锂的原材料成本比磷酸铁锂低约28%（锰铁比7：3）。

磷酸锰铁锂和磷酸铁锂性能对比

如何进一步理解磷酸锰铁锂的成本优势？

对比同一产业位置的晶圆制造可以发现，宁德时代的成本结构中超过80%都是直接材料费，人工和制造费用降低空间极小，而中芯国际的直接材料费仅为9%。

动力电池与晶圆制造成本端结构差异 图源：天风证券

动力电池中，正极材料的成本占比又超过了40%，所以即便是15~20%的能量密度提升，在上游锂矿价格疯狂上涨的情况下，磷酸锰铁锂所能降低的综合成本也相当可观。而发展数年的磷酸铁锂电池也将达到理论的能量密度上限。

横向对比固态电池、钠离子和氢能这类对电池行业有颠覆性变革的前沿技术，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂的升级路线似乎并不性感，但胜在短期内商业化速度更快，能够看到市场前景。

因为动力电池行业仍属于传统的电化学产业，创新速度相对缓慢，产品需要在上下游间来回验证，不可能出现像芯片在过去六十余年中，基于摩尔定律下的性能飞跃。

事实上，磷酸锰铁锂也并非全新的技术体系。早在2013年，比亚迪就对外透露了这项技术，声称可以将市面上的磷酸铁锂电池90Wh/Kg的能量密度提升至150Wh/Kg，达到主流三元材料的水平。

布局更早的还有美国化工巨头陶氏化学，陶氏在2008年就通过收购一家瑞士公司HPL，获得了磷酸锰铁锂的基础专利。后来曾一度卖出了40吨磷酸锰铁锂给中航锂电（中创新航前身），同时送样给中国及日本的电池厂或车企，如比亚迪、丰田、松下、日立。

不过，当时国内政策环境没打开这一技术的商业化窗口。因为成熟的磷酸铁锂体系是向磷酸锰铁锂升级的充分且必要条件，而彼时整体的液态电池技术都还未发展成熟。

这之前，磷酸铁锂是否被市场买账和补贴强烈相关。2014年，新能源补贴政策倾向于高能量密度电池，有性能优势的三元材料装车量渐渐压过了磷酸铁锂。

彼时，因补贴变动，磷酸铁锂装机量出现断崖式下跌，使得磷酸锰铁锂技术方案被尘封，陶氏化学、比亚迪等公司都在2015年、2016年相继退出或终止研发。

这一技术路径选择直到2020年才出现拐点，比亚迪通过刀片电池的结构创新解决了磷酸铁锂能量密度较低的问题，重新将其推向了市场。

刀片电池将单体能量密度提高至160Wh/Kg~180Wh/Kg，循环寿命超过4500次，寿命是普通三元电池的三倍以上。

更重要的是，下游市场对电池材料综合性能（如安全性、快充技术、产品成本）的需求，超过了对续航里程的单一追求。因此，随着刀片电池产能爬坡，以及一众动力电池厂商的跟进，磷酸铁锂的装机量迅速攀升。

2022年上半年磷酸铁锂正式超过了三元，这使得磷酸锰铁锂技术重新获得青睐，吸引各大厂商跟进布局。

这是上游技术创新研发投入应用于下游的大规模市场反馈，经过市场验证之后才能得以看清技术路径的标准答案。

2015-2022M5 磷酸铁锂与三元锂装车量

此外，逼近商业化临界点的另一核心因素是新能源汽车市场的结构变化。

例如，宁德时代率先推出的M3P电池，所适配的是A级车和B级车，续航里程将超过700km。A级车是国内乘用车最主要的细分市场，占比达 55%-60%，但2021年纯电车仅占5.7%。

进一步分析，磷酸铁锂得以超过三元的重要原因正在于A00级车型的推动。2021年，A00级车市场基本被新能源车所占领，电动化率达到了95%+，而其他级别为8%-20%，形成极大反差。超低价的五菱宏光mini EV在2021年贡献了42.6万辆，销量仅次特斯拉。

2021年1月-2022年5月新能源汽车分级别销量

可以预见，作为家庭首购之选，A级和B级车（价格约为10万-20万元）将成为新能源车渗透率继续上升的主力车型。

如上图所示，2022年1-5月，A级车销58.0万辆，同比增长157%；B级车销55.0万辆，同比增长112%，增速均超过了A00级车。所以，磷酸锰铁锂的装机量或将极大受益于这一趋势变化。

二、巨头已拿到门票

作为一项被重新推向台前的技术，磷酸锰铁锂相关的创业公司却寥寥。

原因在于入场券难抢。目前对磷酸锰铁锂布局最深入的仍是巨头公司，其核心优势就在于生产制造的壁垒。因为磷酸铁锂和磷酸锰铁锂的制备方法有相似性，技术升级路线相对平滑，拥有资金和客户资源的玩家已将产能规模拉至万吨级别。

换句话说，磷酸铁锂龙头拥有竞争的先发优势。

依次按磷酸铁锂材料的市占率来看，湖南裕能、德方纳米、常州锂源、江西升华、融通高科等正极材料公司的第一大客户均为宁德时代。

2021年磷酸铁锂市场格局

2021年宁德时代和比亚迪磷酸铁锂动力电池装机量分别为42.9GWh和25.2GWh，两者吃下了磷酸铁锂市场绝大多数的份额。宁德时代的布局速度也是最为领先的。

以宁德时代宣布量产的M3P电池为例，M3P即为掺杂30%-70%的磷酸锰铁锂-三元方案。据中泰研究调研，已量产的电池预计为30%与中镍三元的掺混方案。

宁德时代背后的重要供应商就是德方纳米和江苏力泰锂能（宁德时代占有16%的股权），均是业内拥有磷酸锰铁锂制造专利和成熟产线的企业。据公司公告，德方纳米已规划的磷酸锰铁锂产能已达到44万吨，总投资约为100亿元。

那么，产品大规模量产的具体技术难度在哪？

力泰锂能曾在去年9月办过一场内部的技术交流，受访的高管就提到：磷酸铁锂是半导体，加点碳就可以，但锰铁锂是绝缘体，颗粒还很小导致加工技术路线很难。行业内的技术路线都还没有统一。

具体而言，磷酸锰铁锂的制备方法可分为两种——固相法和液相法，方法的原理就是混合锂化合物、铁化合物、磷化合物以及锰化合物，让其在特定环境下发生反应。

前者是将原料研磨成粉末直接混合，成本较低但可能混合不均匀，后者是将原料溶解在溶剂中进行反应，性能更好，但操作流程更复杂且可能反应不充分。

磷酸锰铁锂主流制备方法固相法和液相法

力泰锂能、湖南裕能均使用固相法，而德方纳米是液相法的头部企业。综合国金证券的调研信息，年产1万吨磷酸锰铁锂所需的投资额，如果用半固半液法生产约为1.8-2亿，和生产磷酸铁锂差不多，如果用液相法生产将高出0.2-0.6亿元。

高投入的产能投资和需要时间积累的客户资源，也加高了创业公司入局的门票钱。

君盛投资宋宇董事总经理对36氪分析道，“动力电池正极材料的改变一直在进行，但基本没有创业公司的机会了，因为这个领域的改进是渐进式的，不是变革性的。那么这些巨头的生产能力和研发实力会碾压创业公司。”

在磷酸锰铁锂商业化落地在即的趋势下，最先铺开产能的公司无疑会先淘得第一桶金。例如，三元材料龙头的容百科技（市值624亿元），就选择用收购来缩短与对手的产能差距。

7月21日，容百科技宣布以3.89亿元的价格收购天津斯科兰德，后者已经拥有了6200吨年产能的产线，掺混方案的产品循环寿命已达3000次，和主流的磷酸铁锂电池持平。容百科技创始人白厚善表示，过去容百一直没有参与磷酸铁锂的竞争，但现在磷酸锰铁锂是一个新的机会，接下来将借此踏入磷酸铁锂阵营。

而目前，36氪看到的磷酸锰铁锂创业公司仅珩创纳米一家，其创始团队来自陶氏化学以及GE，首席科学家余心迪博士曾是陶氏化学磷酸锰铁锂项目的核心研发人员。

据了解，珩创纳米正在盐城建设年产5000吨的磷酸锰铁锂产线，年底将投产。今年2月，珩创纳米获得了过亿元pre-A轮融资，由悦达投资领投，高瓴创投、沃衍资本、创维集团等机构跟投。

“目前其他企业的核心技术壁垒在于组分及制造专利，但我们买断了陶氏化学关于磷酸锰铁锂所有核心的专利，这是很多大厂所不具备的。”珩创纳米联合创始人林芝青博士告诉36氪。

珩创纳米所买断的磷酸锰铁锂组分专利中，中国专利覆盖了磷酸锰铁锂中锰含量超过70%的专利权益，国际专利覆盖锰含量大于50%的专利权益。

这意味着，在国内，正极材料的锰铁比如果超过7：3将需要支付给其一部分专利费用。而基于核心的组分专利，珩创纳米能直接从基础化学结构上改进材料特性，技术迭代速度更快。

三、第四种电池金属？

事实上，磷酸锰铁锂所带来的更大变量还在于锰金属本身。

“锰有可能成为未来正极材料中比较重要的元素，高电压平台/高克容量的几种材料体系中都有在加锰。”招商局创投丁立德对36氪表示。

这是因为，除了磷酸锰铁锂，还有锰酸锂、富锂锰基、钠电池中的锰基高锰普鲁士白、固态电池中的镍锰二元等新电池技术路线，锰都是其中必不可少的电池金属。

相对于磷酸锰铁锂，用于两轮车的锰酸锂已经在去年大规模应用，2020年锰酸锂材料在二轮车电芯市场出货规模中排名第一，市场份额达45%。而目前钠电池最有前景的应用市场为储能，这意味着，锰在未来的动力电池和储能电池的发展中都不会缺席。

基于此，中信证券研报表示随着新型锰基正极材料的渗透率提升，有望使得锂电池行业用锰量在2021-2035年间增长超过10倍。受益于三元正极材料和锰酸锂材料出货量的快速增长，预计2025年锂电正极材料用锰量将超过30万吨，2021-2025年复合增长率为32%。

在上游，国内相关的锰业上市公司红星发展、中钢天源和湘潭电化股价都在迅速拉升，7月中旬均走出了50％左右的上涨行情。上涨的核心逻辑与磷化工企业类似——即在新能源仍处于卖方市场的情况下，借由已有的原材料优势，直接从传统化工股转变为了炙手可热的新能源标的。

从工艺流程上说，磷酸铁锂主要由碳酸锂和磷酸铁两个部分组成，磷酸铁生产链为磷矿-高纯磷酸/工业磷酸一铵-磷酸铁。磷化工和钛白粉企业都拥有低成本生产磷酸铁的能力，进入磷酸铁锂几乎没有门槛。

图：磷矿-磷酸铁锂产业链概览 图源：方正证券

在磷酸铁锂爆火之后，上游多家磷化工巨头例如川恒股份、中核钛白和兴发集团，基于原材料来源、加工技术、成本控制的优势，也通过和锂电池下游厂商合作，或入股相关企业等方式，切入磷酸铁锂正极材料。

其中中核钛白就在去年2月，拟投资121亿元投产50万吨磷酸铁锂项目，随后市值一度从150亿拉升至394亿元。

对照磷化工的行业发展脉络，锰金属的大规模应用也将带给上游材料入局的机会。锰矿提炼出的产品主要分为电解二氧化锰和高纯硫酸锰，均为下游电池行业的重要原料。

以湘潭电化为例，其电解二氧化锰的现有年产能达到了12.2万吨、高纯硫酸锰的年产能达到了1万吨。据了解，湘潭电化的高纯硫酸锰已进入宁德时代供应链。

再如，钠电池三条路线之一层状氧化物路线，所用的过渡金属锰原材料是二氧化锰和硫酸锰。这条路线的重要玩家中科海钠，已在7月28日于阜阳投产全球第一条钠电池产线，产能为1GWh。中科海钠的第二、第三大股东为山西华阳股份和华为哈勃投资。

值得一提的是，湘潭电化在2016年时就参股创立正极材料公司湖南裕能，后者现任董事长谭新乔曾在湘潭电化担任董事长超过八年。作为初创公司，湖南裕能仅用五年时间，两次利用股权置换获得了正极材料关键技术，做到了磷酸铁锂阵营第一。这些操作正是出自湘潭电化高管团队的手笔。

裕能作为绑定宁德时代和比亚迪的正极材料供应商，磷酸锰铁锂的商业化加速，无疑也将层层传导至湘潭电化。

就目前已验证商业化能力的方案来看，磷酸锰铁锂不仅可以纯用，完全替代磷酸铁锂作为动力电池的正极材料，也可以混合三元材料配合使用，降低对稀有金属比如钴的依赖，从而提升一定的安全性和成本优势。

不过，任何化学物质都有优势和劣势。

劣势上，锰含量的增加会使电解液接触锰的数量增加，使得锰在充放电循环中的溶解，从而影响电池的循环次数，这暂时限制了磷酸锰铁锂的纯用路线。

相对而言，第二条路线锰含量较低，相关技术也更成熟。林芝青告诉36氪：“磷酸锰铁锂的高电压平台跟三元完美契合，混合20%的条件下对能量密度下降影响很小。另外由于磷酸锰铁锂耐热性能好，可以抑制三元极端情况下的氧释放，可以明显提升三元材料的安全性。”

因此，多家动力电池厂商率先推出的，都是磷酸锰铁锂和三元混合的正极材料方案。但这仍然是一种过渡方案，在走过这波行情之后，锰金属能否真正成为“第四种电池金属”，让产业链上生长出更大的企业，还有待时间考验。

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比亚迪宋plus dmi保养后能量回馈较大強度没那么明显了。

#头条文章发文任务#月初车走了3万公里后去4S店3保，保养后开车中发觉使用较大能量回馈強度时车在行驶中收油或下坡时居然拖刹的顿挫感没以前那么强了，感觉界于较大与标准之间，拖杀的充电最大能量度显示比之前也有点小，所以我现在在城市和高速开都没用标准模式了，出现这情况可能是4S店给升级了吗？其它的车主有此情况出现的吗？以前使的较大能量回馈强度时拖刹好明显的。

冬天续航焦虑？比亚迪 e 平台 3.0 沈阳实测：-13°C，贼拉抗冻

随着全球各国对气候问题的深度关切，我们国家也在“碳达峰”和“碳中和”目标上进一步推进，新能源车作为重要的储能设备，现在也成为中国新能源应用产业最为重要的一环。由于电池技术的限制，想要在极寒地区使用电动车，在短时间内都是不少新能源车厂商需要克服的一个难题。

新能源车在冬季不光要保证正常的行驶需求，还要为乘员舱进行采暖，同时对电池热管理也有一定要求。这些因素叠加导致新能源车续航里程大打折扣，特别是在北方地区。

比亚迪今年推出了全新的比亚迪海豚新能源车，这款电动车也是首款基于比亚迪 e 平台 3.0 打造的车型，作为比亚迪海洋系列的开端，比亚迪海豚系列整体外观圆润饱满，充满亲近感，同时大胆的色彩创意和巧妙的内外颜色搭配，让这款车型更受年轻人的喜欢，成为年轻群体都市出行的好选择。

比亚迪海豚提供四种不同车型，基础续航分别为 301 公里、401 公里和 405 公里，官方指导价为 9.38 万到 12.18 万元，长续航与亲民的价格也获得了市场的认可，数据显示，比亚迪海豚系列车型在 11 月份销售达到 8809 辆，占据比亚迪乘用车 11 月销量的 9%。

对这款车型冬季续航表现，IT之家来到沈阳进行冬季低温环境下的续航实测。今冬连续的多场寒潮让沈阳的天气下探到零下十几度的低温，在这种环境下，我们通过在沈阳的城市快速路、高速环线、早晚高峰市中心道路出行，以真实的冬季工况模拟国内大部分地区冬季用车场景，以此检验比亚迪海豚新能源车的续航表现。

外观

比亚迪海豚是比亚迪海洋系列的首款车型，它采用了“海洋美学”设计理念，基于 e 平台 3.0 打造，整车轮廓饱满，充满活力。

内饰部分则修饰线条优美，充满海洋元素。同时配备 DiLink 3.0 智能网联系统，拥有强大的硬件性能和内容生态，比如腾讯视频、QQ 音乐、微信、抖音、高德地图等常见软件，都可以在上面运行。

配合 12.8 英寸自旋转悬浮 Pad 可以灵活的在不同场景进行时显示。全新 UI 设计也更加的直观清爽。比亚迪海豚支持全场景数字钥匙解决方案，在传统车钥匙基础上，它还允许用户通过云端、蓝牙、手机 NFC 车钥匙进行开锁车操作。中控区域同时提供无线充电模块，方便用户对手机进行无线充电。

比亚迪海豚作为一款紧凑型两厢车其轴距达到 2700mm，同时在乘员舱内通 20 多储物设施，后备箱则能收纳最多 4 个 20 英寸标准登机箱。整车长宽高分别为 4150/1770/1570mm，整体比较小巧，对于新手司机来讲停车难度不大。

梅花形的轮毂在这个价位上非常精致，这里比亚迪海豚采用了 195/60 R16 的朝阳轮胎。动力方面，活力版 / 自由版 / 时尚版所采用的交流永磁同步电机最大功率为 70k W，并提供最大 180N?m 的扭矩，50km / h 加速时间为 3.9 秒；骑士版则搭载 205/50 R17 的轮胎，电机最大功率达到 130kW，并提供最大 290N?m 的扭矩，50km / h 加速时间为 3 秒。

续航方面，活力版搭载 30.7kWh 电池，提供最多 301km 的续航；自由版 / 时尚版 / 骑士版采用 44.9kWh 电池，提供最多 405km 的续航。全系车型均支持 30%～80% 电量下 30 分钟快充。作为比亚迪的新能源车产品的核心技术，e 平台 3.0 的全新升级也为比亚迪海豚带来了更好的低温运行表现。接下来，我们通过实际测试看一下比亚迪海豚在真实场景下的续航表现。

续航实测

本次实测采用的车辆为比亚迪海豚时尚版，这一车辆满电情况下标称续航里程 405 公里，并提供 44.9kWh 的电池。测试时车辆初始为满电状态，默认开启 ECO 节能模式，动能回收设定为较大回馈，空调设定为 24℃自动风。车辆承载 2 名成年人，所途径路径基本上涵盖都市出行常见的城市道路、快速路环线、高速公路等场景。

测试路径从沈阳世茂希尔顿酒店出发，沿城市道路进入丹阜高速，最后转入沈阳四环路，再经城市道路转入沈阳二环路城市高架环线，单程 107 公里。测试当日沈阳气温在 0℃～-13℃，并伴有大风降温降雪情况。测试采用编队行进方式，车队共 10 辆车（含 7 辆比亚迪海豚，1 辆均价 20 万元的竞品车和 2 辆引导车），测试时长 7 个多小时，从早上 8:30 出发到下午 16:00 左右结束。

在经过 234 公里的行驶后，车辆完成全部路线驾驶，测试当日下午出现雨雪降温天气，最低温度达到-13℃，同时伴有大风情况，这些情况必然会增加车辆实际的能耗。

最终车辆最后 100 公里实际能耗为 14.7kWh，按照实际续航表现，比亚迪海豚在低温状况下满电剩余续航约 18%，表显剩余里程 73 公里。

在这种突变天气的寒冷情况下，比亚迪海豚在续航上已经属于不错的水平，冬季寒冷情况下实际转化比例约在 70% 上下。比亚迪海豚能在如此亲民价格基础上带来如此出色的续航表现，很大程度上是比亚迪 e 平台 3.0 所支撑的。

e 平台 3.0

在今年上海车展上，比亚迪正式公布了基于 800V 电压的 e 平台 3.0 架构，作为比亚迪下一代电动车平台，比亚迪 e 平台 3.0 包含八合一电动力系统、扁线电机、IPB 系统、空气动力设计、宽温域热泵等硬件系统。

对于新能源车来讲，冬季行车过程中影响续航最大的因素主要还是在驱动消耗和采暖能耗上。冬季气温低，空气密度大这加剧了行车过程的空气阻力，同时低温也将会降低传动系统的油液表现和轮胎表现，导致传动阻力和滚动阻力变大。冬季乘员舱采暖以及为了提升电池续航表现而进行的电池加热同样也会大幅增加新能源车的能耗，这对冬季电动车行车造成了不少的困扰。

通过八合一电动力系统、扁线电机和空气动力设计等让整车的驱动更高效，并以此减少驱动过程中产生的损耗。同时 IPB 能量回馈系统则可以对制动能量进行高效回收。宽温域热泵系统，则能充分利用整车肺热、环境热量以及直冷直热方案，减少采暖损耗，提高采暖效率。根据介绍，e 平台 3.0 车型可以实现低温续航最大提升 20%。

其中八合一点动力总成重量轻体积小，有效的减少占用空间，降低损耗，同时缩减系统零部件，提高 NVH 表现。八合一电动力总成集成了驱动总成、电机控制器、整车控制器、车载充电器、配电箱、电池管理器、直流变换器、减速器等多个模块，通过高度集成的系统模块，以此达到提高空间利用率，降低重量与体积的目的。

通过这一动力总成，e 平台 3.0 可以提供 270kW 的峰值功耗和 360N?m 的峰值扭矩，最大转速达到 16000rpm，但整体噪音控制在 76 分贝，功率密度提升 20%，综合工况效率达到 89%。

在电机绕线方式上，e 平台 3.0 采用扁线绕线方式，相比于传统的绕线电机有着低损耗、高效率、高散热性能的特点，比亚迪扁线电机采用高性能硅钢片，满槽率提升 15%，同时用铜量更少，电镀更小。电机额定功率提升 40%。

e 平台 3.0 还拥有比亚迪与博世联合开发的 IPB 智能集成制动系统，它集成了 ESP（车身电子稳定系统）、ABS（防抱死刹车系统）、EDB（电子制动分配）、TCS（牵引力控制系统）、HHC（上坡辅助）、HBA（液压制动辅助）、CDP（减速控制）、VDC（车辆行驶动态控制）、AVH（自动保持）、CST（稳定性和牵引力控制）、BDW（制动盘清洁）、CRBS（协作式再生制动系统）等十余项功能，IPB 与新能源车结合可以显著的提升能量回收效率，同时由于多个子系统高度集成，因此重量更轻，体积更小。在保证优越的制动性能同时，最大减速回馈达到 0.3G，百公里制动距离小于 39 米。

e 平台 3.0 所搭载的高效热泵区别于行业其他通过吸收空气降低能耗的方式，它通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成深度集成，电力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，这样即便在低温环境下也可以满足乘员舱的采暖需求，冷媒直接冷却加热式的电池热管理可以进一步减少能量传递环节以此提升利用效率。比亚迪海豚同时采用了比亚迪刀片电池技术，电池即是车辆的能量来源，同时也是结构的一部分。在保证车辆强度的同时，也带来更安全的能量释放表现。

总结

通过 e 平台 3.0 架构的技术创新，比亚迪海豚在都市驾驶中有了更好的体验，特别是在北方寒冷的冬季，高效的能量回收和热管理对电动车续航有着重要的影响。对于车主来说，再也不用为了省电而焦虑，也不用在大冬天挨冻。

比亚迪海豚在 e 平台 3.0 架构的应用上让我们看到，作为一款十万级别的国产新能源车，不仅有着超越 20 万合资新能源车的续航表现，同时还有这出色的设计和宽敞的空间。这些市场也通过真实的销量展示出对这款新能源车的青睐。