国内固态电池量产的有几家?
哑巴吃黄连有苦说不出
从黑龙江输入疫情，现在舒兰高风险，辽宁也发现确诊，疫情开始抬头，会再次爆发吗?
最好不要给美国人打交道
数读 | 比亚迪三季报预盈利34亿，唐、汉等车型将大批量交付
汽车日报 常思玥
[ 行业] 日前，比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）修改了其前三季度的盈利预期，修改后比亚迪的前三季度盈利预计为34-36亿元，同比增长115.97% - 128.67%。在8月底时比亚迪曾经发过一版盈利预期，当时显示预计盈利28-30亿元。
修订后的盈利预期是比亚迪近4年来前三季度取得的最好表现，在2017年、2018年、2019年比亚迪的前三季度净利润分别约为27亿元、15亿元、15亿元。今年比亚迪前三季度的净利润回到了2016年的水平，当时其前三季度的净利润在36.6亿元左右。
比亚迪修订后的前三季度业绩预期
比亚迪表示，今年第三季度，公司的汽车板块业务实现恢复性增长，尤其新能源汽车销量实现快速触底反弹，比亚迪汉以及唐两款旗舰产品的销量提升带动了整体销量的回暖。
数据显示，比亚迪9月销售新车4.2万辆，同比增长3.6%；1-9月，比亚迪累计销售新车26.9万辆，同比下滑19.9%，降幅进一步收窄。其中，燃油车9月销售2.2万辆，同比下滑17.6%；新能源车9月销售2.0万辆，同比增长45.3%。
比亚迪汉EV
从销量数据可以看出，今年以来比亚迪的销售结构发生了一定变化，1-9月，比亚迪燃油车的销量为15.8万辆，同比增长10.4%，而新能源汽车的销量仅为11.1万辆，同比下跌42.4%。
今年比亚迪今年的动作颇多，但大多是围绕刀片电池在做文章。3月份时，比亚迪发布了被认为是开拓全新磷酸铁锂电池模式的刀片电池，同时又在7月份时上市了首款搭载刀片电池的比亚迪汉。9月初，有消息称戴姆勒的代表前往比亚迪位于中国的两个刀片电池生产基地进行考察，透露出了合作意向。
网传戴姆勒领导参观比亚迪刀片电池工厂
落到市场上，比亚迪汉的交付量一直备受关注，此前还曾经传出经销商加价卖车以及供货量不足的消息，最近汉的交付量在持续提升，9月份共销售5,612辆。10月11日，比亚迪销售公司总经理赵长江在社交平台上发布消息，称“汉唐生产加速，本月旗舰型开始交付大量订单。 ”
钠电池：首款车批量交付+比亚迪百亿项目开工
锂资源限制催生出的钠电池机遇，在当下已经迎来数个里程碑式的产业推进。
钠电产业化推进不断加速
钠电产业化进程再下一城。
2024年1月4日，比亚迪钠离子电池项目开工，徐州市举行全市重大产业项目建设启动会暨比亚迪（徐州）钠离子电池项目开工奠基活动。比亚迪（徐州）钠离子电池项目总投资100亿元，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品，计划年产能30GWh，给钠电产业化再次注入活力。
1月5日，来自中国的新能源汽车品牌江淮钇为在安徽安庆正式向用户批量交付全球首款钠电池车，标志着钠离子电池产业化迈出最重要的一步。据悉，此次交付的钠电版花仙子车型搭载的由中科海钠供应的32140钠离子圆柱电芯，该款电芯单体容量12Ah，能量密度≥140Wh/kg，采用铜基层状氧化物+硬碳的技术路线。
江淮钇为是江汽集团对旗下新能源乘用车板块“混改”后成立的全新品牌，经过十余年迭代研发、上万次爆炸试验以及百亿公里实车验证，成功研发出0热扩散蜂窝电池安全结构。这款搭载钠离子电芯的花仙子车型同样采用了蜂窝电池安全结构，整个电池包容量23.2kWh，CLTC续航里程达到230km，百公里电耗水平接近10度电。
从此前公布的信息来看，宁德时代、孚能科技、比亚迪、等超200家企业都已经开始竞逐钠离子电池，多氟多也已完成钠离子电池研发体系的搭建。高工锂电统计，从2023年扩产项目来看，涉及钠离子电池开工的项目达到8起，投资规模超416亿元，产能规划超过100GWh。目前，宁德时代、中科海纳、孚能科技钠离子电池配套的车辆都已正式进入公告，预计将在2025年正式量产上车。
首台钠离子电池实验车正、首款钠电两轮车 资料来源：江汽集团、雅迪
为何要发展钠电？
当前锂离子电池在消费类电子、新能源汽车、电网储能等领域发展势头强劲，但仅靠锂离子电池并不能全面改变传统能源结构，受锂资源储量（仅为17ppm）和分布不均（70%位于南美洲）的限制（特别是我国80%的锂资源依赖进口），锂离子电池难以同时支撑电动汽车和电网储能两大产业的发展。
相比锂资源，钠资源储量丰富，地壳中钠资源储量占比2.74%，大约是锂储量的420倍。此外，还可以通过海水制备钠盐。中国作为全球钠资源储量最丰富的国家之一，发展钠电可以有效缓解国内锂资源的供需不平衡。
锂和钠在元素周期表中同属第一主族元素，具有相似的物理和化学性质。钠离子电池的结构及工作原理与锂离子电池基本相同，同属于“摇椅式电池”。钠离子电池的构成主要包括正极、负极、隔膜、电解液和集流体。充电时，Na+从正极脱出，经电解液穿过隔膜嵌入负极，使正极处于高电势的贫钠态，负极处于低电势的富钠态。放电过程与之相反，Na+从负极脱出，经由电解液穿过隔膜嵌入正极材料中，使正极恢复到富钠态。
资料来源：室温钠离子电池材料及器件研究进展
和锂离子电池类似，按照制造工艺，钠离子电池主要分为圆柱、软包、方形、刀片形电池几大类。其主要差别主要体现在电池的内部装配结构及封装形式上。根据钠离子电池的技术特点，钠离子电池将首先从各类低速电动车应用切入市场，并随着产业的进一步发展，逐步切入到各类储能应用场景，如可再生能源的存储、数据中心、5G通信基站、家庭和电网规模储能等领域。
早在20世纪70年代末，钠离子电池与锂离子电池几乎同时开展研究，但是受当时研究广泛的石墨负极材料储钠能力的限制，钠离子电池的研究一度处于缓慢和停滞状态。直到2000年加拿大的Dahn等发现高容量的硬碳可作为储钠负极材料，钠离子电池重回研究者的视线，但当时产业界的关注重点集中于锂离子电池。
2010年以来，由于锂资源供给的稀缺态势日益凸显，钠离子电池受到了国内外学术界和产业界的广泛关注，其相关研究更是迎来了爆发式增长。目前，钠离子电池已逐步开始了从实验室走向实用化应用的阶段，国内外已有多家企业，包括英国FARADION公司，美国NatronEnergy公司，法国Tiamat，日本岸田化学、丰田、松下、三菱化学，以及我国的中科海钠、宁德时代、钠创新能源等公司，正在进行钠离子电池产业化的相关布局，并取得了重要进展。
当前处于什么阶段？
钠离子电池产业化处于起步阶段，后续成本有望降至铅酸电池水平。
产业化初期，钠离子电池在低速电动车和储能领域取得部分示范应用，通过材料和电池技术进一步优化制备工艺，并随着产业链的逐步完善，钠离子电池的总成本逐步下降至0.5-0.7元/Wh。
在发展期，随着低速电动车行业的规范化和标准化，钠离子电池规模化效应逐渐显现，产品技术趋于成熟，总成本降至0.3~0.5元/Wh。通过新技术的使用和应用领域的拓宽，钠离子电池的性价比优势更加凸显，相关产业爆发式增长，总成本有望降至0.3元/Wh以下。
目前主流的12V10Ah铅酸电池成本约为0.4元/Wh，由于铅酸电池经过长期的发展，成本下降空间极其有限。经综合折算，钠离子电池单位比能量下的成本未来将接近铅酸电池的水平，甚至会更低。
钠离子电池主要生产制备技术已基本成熟，处于量产的前夜。和锂离子电池相似，制备钠离子电池的原材料主要包括四大主材（正极材料、负极材料、电解液和隔膜）和关键辅材（极耳、集流体、粘结剂、导电剂、外壳组件等）。
正极材料方面，目前投入研究比较多的包括层状氧化物、聚阴离子型、普鲁士蓝（白）等，其中层状氧化物正极材料的理论能量密度最高，有望率先商用；负极材料方面，现阶段技术路线以硬碳为主，软碳为辅；电解液方面，以六氟磷酸钠电解质为主；集流体方面，低成本铝箔替代铜箔正在不断推进中；隔膜材料可沿用锂电池隔膜体系。
资料来源：钠离子电池科学与技术
应用市场如何？
随着产业化的发展，将钠离子电池率先替代铅酸电池的市场份额，实现低速电动车和储能领域的无铅化，并有望在户用储能、工商业储能等对成本敏感、对安全性要求高的场合成为锂电池体系的重要补充。
铅酸电池作为一种成熟的电池技术，经过长期的发展其能量密度、使用寿命等各方面提升空间已非常有限，而且由于铅酸电池中含有重金属铅，近年来面临着严格的环保压力。相比于铅酸电池，近年来部分厂商发布的钠离子电池最高能量密度已接近锂电池水平，以宁德时代为例，2021年发布的第一代钠离子电池的能量密度达到160Wh。
安全性方面，钠离子电池内阻高，短路时发热量小于锂电池，也不会出现锂支晶等问题，安全性方面显著高于锂离子电池，孚能科技钠电电芯已通过针刺测试，以及过充、过放、挤压、泡水等多项测试，电池包亦达到了NOTP（热失控不扩散）标准。
与锂离子电池相比，钠离子电池的能量密度和循环寿命低于锂离子电池，但是低温性能和耐过放电方面要优于锂离子电池，-20℃放电容量保持率可以达到91%以上，可有效解决新能源汽车低温环境续航里程缩水的问题。与铅酸电池相比，钠离子电池的能量密度、工作电压、循环寿命、安全性和环境友好性各方面要显著高于铅酸电池。
同时，钠电在户用储能、工商业储能等对成本敏感、安全性要求高的应用场景也有望实现突破。
2023年3月，广东省印发《广东省推动新型储能产业高质量发展的指导意见》，在加大新型储能关键技术和装备研发力度部分明确指出，攻关钠离子电池技术。目前，比亚迪150Ah刀片钠电芯已经通过中试，可进行规模化的生产，20MWh的钠电魔方储能系统在公司南宁工业园正在试用。
据研究机构EVTank预测，2023年年底，全行业将形成13.5GWh的钠离子电池专用量产线产能；到2030年，钠离子电池的实际出货量或将达347GWh。照此推算，2024年至2030年期间，钠电池出货量复合增长将达到58.1%。
相关企业有哪些？
在产业化初期，需要重点关注两个方面的最新进展。一是技术迭代带来的电池性能的提升，其中最重要的是能量密度和循环寿命的提升。二是规模化生产后带来电池成本的下降，其中包括电芯的物料成本和制造成本。
电芯制造环节中有两类企业具备较高关注价值，一类是参与拓展布局钠离子电池的锂电池龙头企业，如宁德时代、鹏辉能源等，这类企业在布局和锂电池相近的钠离子电池方面有望延续优势。
另一类是从“0”到“1”布局钠离子电池，但布局时间较早并且和一些科研院所合作，拥有技术优势的创新型企业，如2017年成立，依托中科院物理所的技术支撑，是国内首家钠离子电池企业的中科海钠，华阳股份持股该公司；创始团队来自上海交通大学的钠创新能源则与维科技术合作；以及2022年起全面转型钠离子电池的笔记本电脑输入设备龙头传艺科技。
同时，上游材料环节也具备较大确定性，其中布局硬碳负极材料的碳材料龙头企业有望率先受益，其中元力股份是木质活性炭领军企业，由于钠电与活性炭生产，前端的炭化端工艺接近，是后端工艺有一定差别，凭借技术相通性，公司布局硬碳+硅碳，其中硬碳负极正稳步开发中，后续规划5万吨产能。同时多孔结构的硅碳新型技术路线有望带动行业放量，公司也有望受益。
圣泉集团在黑龙江大庆和山东济南分别规划 8 万吨和 10 万吨硬碳负极项目，其中黑龙江硬碳负极一期 1 万吨产能在建。
另外，由于钠离子电池采用铝箔作为集流体，像鼎胜新材、东阳光、万顺新材、南山铝业拥有电池级铝箔生产技术的铝制品企业也有望充分收益。
多元化发展，比亚迪扩张产能，2022年交付量150万辆
本报记者 刘凯 翟亚男 北京报道
近日，比亚迪发布2021年第三季度业绩报告。报告显示，比亚迪第三季度实现营业收入543.07亿元，同比增加21.98%；归属于上市公司股东净利润24.43亿元，环比增长35.60%。
基于此，2021年前三季度，比亚迪实现营业收入1451.92亿元，同比增长38.25%；营业成本为1263.53亿元，同比增长51.81%。比亚迪方面表示，营业成本增长主要是汽车、手机业务增加所致。
新能源车销量增长显著
截至目前，比亚迪主营业务包含汽车业务、手机部件及组装业务以及二次充电电池及光伏业务。
得益于一系列政策的加持，今年以来，我国新能源汽车市场呈现大爆发之势，销量增长显著。根据乘联会数据，今年1-9月新能源汽车销售215.7万辆，同比增长1.9倍，占新车销量比重的11.6%，其中9月份的单月销量再破历史记录，带动新能源汽车市场渗透率达到21.1%，环比持续大增。
在此背景下，比亚迪的汽车业务也迎来了持续增长。从数据来看，2021年1-9月，比亚迪汽车全系销量为452744辆，同比增长68.32%；新能源汽车销量为337579辆，同比增长204.29%，增速远超行业平均水平。其中，旗舰车型汉9月销量再次过万，并实现连续6个月正增长。同时，基于DM-i超级混动技术平台打造的多款车型成为爆款，前三季度累计销量为14.57万辆，同比增长高达4.7倍。乘联会秘书长崔东树表示：“作为中国新能源车龙头之一，比亚迪今年的表现特别优秀，尤其是比亚迪DM-i混动技术取得了巨大突破，形成了超强的市场引领效果。”
在汽车销量强势增长的同时，比亚迪也在对产能进行了扩张。比亚迪方面曾透露，其今年累计订单量可能达90万辆，但交付能力只有70-75万辆，剩下的订单只能顺延到明年。而随着青海、西安以及重庆二期工厂的刀片电池生产线陆续投产，整车产能有望加速释放，比亚迪方面表示，明年交付量有望达到150万辆。
在新车投放方面，比亚迪基于E3.0平台打造的首款轿车海豚已于8月底上市，并在上市首月就获得了3000辆的订单。而基于E3.0平台打造的首款SUV元PLUS也即将上市。同时，比亚迪正在申请注册军舰系列商标，包括“巡洋舰”、“护卫舰”、“登陆舰”、“驱逐舰”以及“战列舰”等，这也意味着接下来比亚迪将推出更多的车型，进一步完善产品线。
此外，比亚迪的出海进程也取得了较大进展。9月份，比亚迪第1000台 唐EV 正式发运前往挪威。并且，比亚迪预计将在2021年内累计向挪威发运1500台唐EV。
加大动力电池布局
除汽车销量持续增长外，比亚迪也在继续融资助力其多元化发展。
11月1日，比亚迪发布公告称，该公司发行5000万股H股，每股配售股份的配售价为276.0港元，较上周五收盘价296.6港元折价近6.9%。公告称，如果所发行股份全部配售，预计所筹金额约138亿港元，净融资137.44亿港元。这是公司继1月融资299.25亿港元后，再一次巨额融资。至于募资用途，比亚迪表示，其资金将拟用作集团补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。
同时，比亚迪在公告中指出，电动化及智能化是汽车行业未来发展方向，公司将通过技术革新实现新能源汽车对燃油汽车的加速替代，并通过汽车智能化领域的软硬件布局，实现传统汽车向智能汽车的飞跃。凭借动力电池领域的研发积累、工艺优势及开创性的刀片电池技术，公司将持续加大动力电池的产能布局，推动中国动力电池向全球汽车厂商的输出。
在加大对动力电池布局的同时，比亚迪在半导体领域也将持续发力。
10月25日，比亚迪发布公告称，香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至深交所创业板上市。对此，头豹研究院分析师黄旖晴表示：“就目前来看，比亚迪仍然处于上升阶段，比亚迪半导体业务的分拆上市也将为动力电池分拆提供路径参考，动力电池分拆也有望加速。”
根据数据显示，2020年比亚迪IGBT模块的装配量在厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一。MCU也已批量装载在比亚迪全系列车型上，已累计装车超700万颗。崔东树表示：“产业链强大是关键。不论在电池方面，还是芯片领域，比亚迪都有着较为出色的创新技术和独特优势，表现都比较优秀，没有受到行业的干扰影响。”由此来看，比亚迪具备多元化的利润增长点，这也是资本市场所看好的重要原因。截至11月1日收盘，比亚迪A股价格为302元每股，总市值8641亿。
编辑：于建平 主编：王大勇
