比亚迪800v是全域800v吗？

比亚迪元的安全制动性比较的好，我自己开的就是这款车，女孩子开也毫无压力的，操作简单而且方向盘也比较的轻，遇到颠簸不平的路，也不会出现特别颠簸的感觉，车的减震还是不错的，而且空间也够大。

比亚迪汉是800v架构吗？

其实回答这个问题很简单：

两家企业，都用全国销量减去北京市场的销量，高下立见。

现在北汽还有很多为了【吃补贴】而赶在17年底突击上牌的EC180之类低质电动车停在那里吃灰。补贴政策正在逐年退坡，退潮了才知道谁没穿泳裤。

800V很先进？比亚迪8年前就有了......

作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪的新能源车销量已经突破了600万辆的大关。不过，与各大新势力品牌不同，身居高位的比亚迪，在充电方面的宣传一直很少，无论是这两年火爆的“800V”技术，还是各种超充技术，比亚迪都很少提及。可实际上，作为拥有十数年新能源技术积累的车企，比亚迪早在8年前就已经将800V技术应用在量产车上了，充电方面也有着自己独特的思路。

先来聊聊这两年火爆的800V技术。其实前阵子我们曾经写过一篇详解800V系统的文章，其中曾经说到：“800V并不是一个固定的电压值，而是一个范围，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。”

比如以800V作为宣传点的小鹏G6，它的系统额定电压为551V，刚刚好达到了行业对于“800V”的定义。而最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V。

2015款秦EV300铭牌

对于比亚迪来说，他们虽然没有宣传过自己是800V平台，但早在8年前，比亚迪就已经推出800V的车型了。比如2015年发布的秦EV300，电池的额定电压就已经达到了633.6V，2015年发布的唐DM车型，额定电压更是达到了712V，都属于如今大家对于“800V”系统的定义。

不过，虽然比亚迪早在2015年就推出了800V的高压车型，但过于超前的理念，也导致了比亚迪与当时环境的不兼容。要知道，2015年其它品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。

为了解决这个问题，比亚迪在2015年就推出了初代升压技术，可以将低电压转化为高电压，让800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。随后的8年时间里，比亚迪的升压技术又经历了两次迭代，到2020年的汉EV，就已经支持100kW的升压功率了，而随着2022年e平台3.0架构的海豹推出，比亚迪的升压技术也进化到了第3代，升压功率提升至150kW。

除了比亚迪自身的技术迭代外，中国市场电动车的井喷也带动了配套设施的升级。2015年时，中国新建的直流充电桩还是以500V为主，而到了2020年，有85%的新建充电桩都是750V的高压桩了。这意味着，如今的比亚迪800V车型，对于国内主流的750V充电桩都有着良好的兼容性。

说到充电，这也是目前比亚迪备受争议的地方，毕竟特斯拉、蔚来、小鹏、甚至是理想，都有自己的大功率充电站，而身为中国新能源老大的比亚迪，却没有大批建设自己的超充站。毕竟要想发挥800V平台的满血充电能力，自建超充站是很直接的手段。比亚迪之所以不这么做，主要是因为他们的新能源车卖得实在是太多了，多到即使再怎么努力建设自有充电站，也不可能完全满足所有比亚迪车主的需求。

要知道，即使是目前自有充电站建设最完善的特斯拉，在中国的超级充电站数量也没超过2000座，相较于每年几十万的销量来说，根本不值一提。而且无论是特斯拉还是蔚小理，他们的超充站都采用了大电流设计，比如特斯拉的V3充电站，由于车辆只支持400V电压平台，为了实现250kW的充电功率，它的充电电流超过了600A。而小鹏的800V S4超充桩，为了实现480kW的超高功率，电流更是高达670A。如此夸张的电流，对于充电桩的线缆、散热、甚至是周围供电网络都有很高要求，建设成本极高。

图源：新华网

相比之下，采用国标250A电流标准的普通公共充电桩，在全国拥有数百万个。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。

从结构上来说，双枪充电就是提供两个直流快充口，这两个充电口均有通讯模块，能够符合相应的国标标准。并且两个充电口之间相互独立，互不干扰。以e平台3.0的腾势N7为例，在使用250A充电站进行单枪充电时，它的充电功率最大可以做到600Vx250A=150kW。而如果使用双枪充电的话，则可以将充电功率提升至230kW，仅需15分钟即可补充350km的续航。

不过，双枪充电属于并联技术，学过初中物理的朋友应该知道，并联情况下各支路电压相同，此时要想提升功率，就得加大电流。通过简单计算可以得出，腾势N7的充电功率从150kW提升至230kW，功率提升了53.33%，理论上电流也会增加53.33%。而在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R）。电流增加了53.33%，发热量则会增加一倍以上，进而对电池系统的冷却提出了严苛的要求。

为了解决双枪充电的电池发热问题，比亚迪开发了电池复合直冷技术。具体来说，就是在电池上下两面均铺设直冷板，让电池的冷却面积翻倍，并且上下两层冷板带有独立控制阀，可以根据电池的负载和发热量动态调节某一面的冷却能力，在减少冷却系统功耗的情况下，将电池维持在合理的温度。

当然啦，双枪充电确实足够快，但我们建议大家仅在充电站有闲置的时候使用，如果有别的车也需要充电，还是让出来一根充电桩更有利于人身安全一些。至于节假日的高速服务区，其实倒不用担心有比亚迪的车型使用双枪充电，毕竟服务区的充电桩连一根都抢不到，何况两根呢？

不难发现，对于比亚迪来说，800V早就不是什么新鲜技术了，因为他们8年前就已经量产装车。而随着时代的变化，自建充电桩显然无法满足快速增长的保有量，比亚迪便另辟蹊径，推出了双枪充电技术，与当下更主流的国标充电桩兼容，做到更快的补能效率。对于比亚迪这种体量的企业来说，确实无法像蔚来那样对每一位车主体贴入微，但让广大车主在大环境下获得更好的体验，或许是更加务实的做法。

冬天续航焦虑？比亚迪 e 平台 3.0 沈阳实测：-13°C，贼拉抗冻

随着全球各国对气候问题的深度关切，我们国家也在“碳达峰”和“碳中和”目标上进一步推进，新能源车作为重要的储能设备，现在也成为中国新能源应用产业最为重要的一环。由于电池技术的限制，想要在极寒地区使用电动车，在短时间内都是不少新能源车厂商需要克服的一个难题。

新能源车在冬季不光要保证正常的行驶需求，还要为乘员舱进行采暖，同时对电池热管理也有一定要求。这些因素叠加导致新能源车续航里程大打折扣，特别是在北方地区。

比亚迪今年推出了全新的比亚迪海豚新能源车，这款电动车也是首款基于比亚迪 e 平台 3.0 打造的车型，作为比亚迪海洋系列的开端，比亚迪海豚系列整体外观圆润饱满，充满亲近感，同时大胆的色彩创意和巧妙的内外颜色搭配，让这款车型更受年轻人的喜欢，成为年轻群体都市出行的好选择。

比亚迪海豚提供四种不同车型，基础续航分别为 301 公里、401 公里和 405 公里，官方指导价为 9.38 万到 12.18 万元，长续航与亲民的价格也获得了市场的认可，数据显示，比亚迪海豚系列车型在 11 月份销售达到 8809 辆，占据比亚迪乘用车 11 月销量的 9%。

对这款车型冬季续航表现，IT之家来到沈阳进行冬季低温环境下的续航实测。今冬连续的多场寒潮让沈阳的天气下探到零下十几度的低温，在这种环境下，我们通过在沈阳的城市快速路、高速环线、早晚高峰市中心道路出行，以真实的冬季工况模拟国内大部分地区冬季用车场景，以此检验比亚迪海豚新能源车的续航表现。

外观

比亚迪海豚是比亚迪海洋系列的首款车型，它采用了“海洋美学”设计理念，基于 e 平台 3.0 打造，整车轮廓饱满，充满活力。

内饰部分则修饰线条优美，充满海洋元素。同时配备 DiLink 3.0 智能网联系统，拥有强大的硬件性能和内容生态，比如腾讯视频、QQ 音乐、微信、抖音、高德地图等常见软件，都可以在上面运行。

配合 12.8 英寸自旋转悬浮 Pad 可以灵活的在不同场景进行时显示。全新 UI 设计也更加的直观清爽。比亚迪海豚支持全场景数字钥匙解决方案，在传统车钥匙基础上，它还允许用户通过云端、蓝牙、手机 NFC 车钥匙进行开锁车操作。中控区域同时提供无线充电模块，方便用户对手机进行无线充电。

比亚迪海豚作为一款紧凑型两厢车其轴距达到 2700mm，同时在乘员舱内通 20 多储物设施，后备箱则能收纳最多 4 个 20 英寸标准登机箱。整车长宽高分别为 4150/1770/1570mm，整体比较小巧，对于新手司机来讲停车难度不大。

梅花形的轮毂在这个价位上非常精致，这里比亚迪海豚采用了 195/60 R16 的朝阳轮胎。动力方面，活力版 / 自由版 / 时尚版所采用的交流永磁同步电机最大功率为 70k W，并提供最大 180N?m 的扭矩，50km / h 加速时间为 3.9 秒；骑士版则搭载 205/50 R17 的轮胎，电机最大功率达到 130kW，并提供最大 290N?m 的扭矩，50km / h 加速时间为 3 秒。

续航方面，活力版搭载 30.7kWh 电池，提供最多 301km 的续航；自由版 / 时尚版 / 骑士版采用 44.9kWh 电池，提供最多 405km 的续航。全系车型均支持 30%～80% 电量下 30 分钟快充。作为比亚迪的新能源车产品的核心技术，e 平台 3.0 的全新升级也为比亚迪海豚带来了更好的低温运行表现。接下来，我们通过实际测试看一下比亚迪海豚在真实场景下的续航表现。

续航实测

本次实测采用的车辆为比亚迪海豚时尚版，这一车辆满电情况下标称续航里程 405 公里，并提供 44.9kWh 的电池。测试时车辆初始为满电状态，默认开启 ECO 节能模式，动能回收设定为较大回馈，空调设定为 24℃自动风。车辆承载 2 名成年人，所途径路径基本上涵盖都市出行常见的城市道路、快速路环线、高速公路等场景。

测试路径从沈阳世茂希尔顿酒店出发，沿城市道路进入丹阜高速，最后转入沈阳四环路，再经城市道路转入沈阳二环路城市高架环线，单程 107 公里。测试当日沈阳气温在 0℃～-13℃，并伴有大风降温降雪情况。测试采用编队行进方式，车队共 10 辆车（含 7 辆比亚迪海豚，1 辆均价 20 万元的竞品车和 2 辆引导车），测试时长 7 个多小时，从早上 8:30 出发到下午 16:00 左右结束。

在经过 234 公里的行驶后，车辆完成全部路线驾驶，测试当日下午出现雨雪降温天气，最低温度达到-13℃，同时伴有大风情况，这些情况必然会增加车辆实际的能耗。

最终车辆最后 100 公里实际能耗为 14.7kWh，按照实际续航表现，比亚迪海豚在低温状况下满电剩余续航约 18%，表显剩余里程 73 公里。

在这种突变天气的寒冷情况下，比亚迪海豚在续航上已经属于不错的水平，冬季寒冷情况下实际转化比例约在 70% 上下。比亚迪海豚能在如此亲民价格基础上带来如此出色的续航表现，很大程度上是比亚迪 e 平台 3.0 所支撑的。

e 平台 3.0

在今年上海车展上，比亚迪正式公布了基于 800V 电压的 e 平台 3.0 架构，作为比亚迪下一代电动车平台，比亚迪 e 平台 3.0 包含八合一电动力系统、扁线电机、IPB 系统、空气动力设计、宽温域热泵等硬件系统。

对于新能源车来讲，冬季行车过程中影响续航最大的因素主要还是在驱动消耗和采暖能耗上。冬季气温低，空气密度大这加剧了行车过程的空气阻力，同时低温也将会降低传动系统的油液表现和轮胎表现，导致传动阻力和滚动阻力变大。冬季乘员舱采暖以及为了提升电池续航表现而进行的电池加热同样也会大幅增加新能源车的能耗，这对冬季电动车行车造成了不少的困扰。

通过八合一电动力系统、扁线电机和空气动力设计等让整车的驱动更高效，并以此减少驱动过程中产生的损耗。同时 IPB 能量回馈系统则可以对制动能量进行高效回收。宽温域热泵系统，则能充分利用整车肺热、环境热量以及直冷直热方案，减少采暖损耗，提高采暖效率。根据介绍，e 平台 3.0 车型可以实现低温续航最大提升 20%。

其中八合一点动力总成重量轻体积小，有效的减少占用空间，降低损耗，同时缩减系统零部件，提高 NVH 表现。八合一电动力总成集成了驱动总成、电机控制器、整车控制器、车载充电器、配电箱、电池管理器、直流变换器、减速器等多个模块，通过高度集成的系统模块，以此达到提高空间利用率，降低重量与体积的目的。

通过这一动力总成，e 平台 3.0 可以提供 270kW 的峰值功耗和 360N?m 的峰值扭矩，最大转速达到 16000rpm，但整体噪音控制在 76 分贝，功率密度提升 20%，综合工况效率达到 89%。

在电机绕线方式上，e 平台 3.0 采用扁线绕线方式，相比于传统的绕线电机有着低损耗、高效率、高散热性能的特点，比亚迪扁线电机采用高性能硅钢片，满槽率提升 15%，同时用铜量更少，电镀更小。电机额定功率提升 40%。

e 平台 3.0 还拥有比亚迪与博世联合开发的 IPB 智能集成制动系统，它集成了 ESP（车身电子稳定系统）、ABS（防抱死刹车系统）、EDB（电子制动分配）、TCS（牵引力控制系统）、HHC（上坡辅助）、HBA（液压制动辅助）、CDP（减速控制）、VDC（车辆行驶动态控制）、AVH（自动保持）、CST（稳定性和牵引力控制）、BDW（制动盘清洁）、CRBS（协作式再生制动系统）等十余项功能，IPB 与新能源车结合可以显著的提升能量回收效率，同时由于多个子系统高度集成，因此重量更轻，体积更小。在保证优越的制动性能同时，最大减速回馈达到 0.3G，百公里制动距离小于 39 米。

e 平台 3.0 所搭载的高效热泵区别于行业其他通过吸收空气降低能耗的方式，它通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成深度集成，电力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，这样即便在低温环境下也可以满足乘员舱的采暖需求，冷媒直接冷却加热式的电池热管理可以进一步减少能量传递环节以此提升利用效率。比亚迪海豚同时采用了比亚迪刀片电池技术，电池即是车辆的能量来源，同时也是结构的一部分。在保证车辆强度的同时，也带来更安全的能量释放表现。

总结

通过 e 平台 3.0 架构的技术创新，比亚迪海豚在都市驾驶中有了更好的体验，特别是在北方寒冷的冬季，高效的能量回收和热管理对电动车续航有着重要的影响。对于车主来说，再也不用为了省电而焦虑，也不用在大冬天挨冻。

比亚迪海豚在 e 平台 3.0 架构的应用上让我们看到，作为一款十万级别的国产新能源车，不仅有着超越 20 万合资新能源车的续航表现，同时还有这出色的设计和宽敞的空间。这些市场也通过真实的销量展示出对这款新能源车的青睐。

比亚迪：800V是我们8年前玩剩下的东西！

转眼之间2023年就画上了句号，不得不感慨这一年过得可真快！

在补贴正式退出之前，很难想象新能源汽车会像2023年这样前所未有的卷，在每家车企都用尽浑身解数想要拼命在残酷的斗争中活下来的过程中，新能源汽车的技术也出现了爆发，今年一年的技术增长，已经快赶上之前2年的增长量了。

如果问细具体有哪些技术会成为2023年代名词，我想800V高压充电必然能排的上号。

2022年底，先是小鹏G9和阿维塔11先把一只脚迈进了800V的门槛。到了2023年，小鹏G6、智己LS6、极氪001FR、昊铂GT、智界S7、阿维塔12等一大批800V车型相继问世，即便是没推出过800V车型的车企，也都开发布会公开了自己的800V技术储备。

一时间，800V成为了一辆电动车技术是否领先的重要标签，而到现在还在出400V的车，至少从舆论的角度上来说，显得有些LOW了。

从充电速度上来说，800V相比400V车型差距确实相当明显，这也是为什么很多人都在说，800V是电动车压垮燃油车的最后一根稻草。

01. 比亚迪才是800V开山鼻祖？

虽然整个行业绝大多数玩家都已经明确800V这条技术路线，并开始大肆宣传了。

但，不知道大家有没有发现一个问题——一个月卖30万辆，在国内电动车市场份额占据30%以上，处于断层式领先的比亚迪却对800V一点也不感冒，却几乎没怎么在公开场合宣传过有关800V技术。

这就有些奇怪了！

到底是比亚迪有问题，还是800V这项技术有问题呢？难道又要复制王传福炮轰“无人驾驶”都是扯淡的名场面了吗？

就在前段时间，比亚迪搞了场“高效充电技术沟通会”，而我也有幸去了现场。光听这发布会的名字就知道，肯定是跟充电技术有关的。

本以为比亚迪会跟其他车企一样，发布个全新的800V超充之类的，给大家秀一波肌肉，但剧情并没有像我设想的那样发展。

“谁说比亚迪没有800V？”比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平回应道，“比亚迪不仅有，还是行业内最早推出乘用车超800V高电压平台的车企。”

随后，凌和平甩出一张PPT：“早在2015年，比亚迪就在唐DM和秦EV上应用过800V技术了，比保时捷Taycan还要早4年！”

2015款比亚迪唐DM的额定电压是712V，充电终止电压可达820V，而2015款比亚迪秦EV额定电压是622.6V，终止电压可达752.4V。

为了防止自己被忽悠，我在发布会之后还特地查了一下相关资料，发现凌和平所说的确不假。

看到这可能有人会质疑，车的额定电压明明不到800V，怎么能说自己拥有800V技术呢？

实际上，目前行业对800V这个概念是相对模糊的。一般来说，电压在550-900V之间，只要比400V电压明显高出一截，就已经能在宣传中被划入800V车型范畴了。

现在市面上绝大部分宣称800V的车型，实际额定电压基本上都到不了800V。

这里给大家举几个例子，比如小鹏G9的系统额定电压是617V：

阿维塔11动力电池系统额定电压是614V：

保时捷Taycan两驱版和四驱版的系统额定电压分别为613V和723V。

由此可见，从广义上来说，比亚迪确实在2015年就已经掌握800V技术，并向市场推出相应的产品了。

换而言之，现在炒的如此热火朝天的800V技术，其实是比亚迪8年前玩剩下的东西。

但新的问题又来了，为什么比亚迪当时没有选择坚持走800V路线，而是选择了把电压平台降下来呢？

对此凌和平表示：“2015年前后属于中国新能源汽车的萌芽阶段，行业内同行造的电动车水平远没有现在这么高，基本上都是400V车型。这使得充电基础设施方面，绝大部分充电桩都是为了适配400V车型去做的。”

“这时我比亚迪冷不丁推出个800V的车，首先要面临的问题就是，市面上根本没有800V的桩。”

“大家都知道，电流的产生是需要电势差的，就像水往低处流一样，电也是要从高电压流向低电压的。如果用800V的车直接接400V的桩，不通过升压器把桩的电压升到比800V更高，就充不进去电。”

“既然充电环境不友好，那我们也没必要费力不讨好，还不如也造400V的车，把成本降下来一些，省下来的成本用来优化其他方面的用户体验。”

随着最近几年充电基础设施越来越完善，国网、特来电、星星充电这些能叫得上号的第三方桩，充电功率很多都在120KW以上了。

从桩的额定电压来看，最高可以适配1000V的电压了，800V的车自然不成问题。

既然现在充电环境已经对800V相当友好了，那比亚迪为何依然对800V无动于衷呢？

实际上，比亚的并不是对800V无动于衷，而是动的比别人更早。

很多人不知道的是，2019年换代的比亚迪唐EV，额定电压就达到了613.2V；初代汉EV的系统电压同样达到了569.6V。而e 3.0平台之下的海豚、海豹等车型，电压均在550V以上，无论纯电还是DM-i插电混动，用的都是高压平台！

更高端的方程豹，系统电压同样在600V以上，最高端的仰望则可以达到650V。

一定程度上来说，比亚迪目前在售的大部分车型都算是“广义800V”。

至于为什么比亚迪很少投放过关于800V技术的宣传，或许就像腾势CEO赵长江微博里所说的：“车企对外宣传自己是800V架构，并不代表电池包必须达到800V以上，零部件满足耐压等级即可。因此，800V高压架构的称呼难免会误导消费者，将其称之为‘高电压平台’更合理一些。”

02. 双枪充电才是正解？

至于现阶段比亚迪最能拿得出手的充电技术，当属腾势的“双枪充电”了。

有一说一，双枪充电这条技术路线，放在整个电动车行业内算是“剑走偏锋”了，除了比亚迪之外没有第二家这么搞的。

那么，为什么比亚迪选择了去做双枪充电，而不是像行业主流一样，把整车电压平台提得更高呢？

有电动车公共快充经历的朋友应该知道，当电池电量较低的时候，充电速度一般都很快。但随着电池越充越满，尤其是电池电量大于80%的之后，继续充电就会发现速度越来越慢了，充电功率越来越低。

最后结果就很尴尬——0-80%这段电池电量区间充电花了不到1个小时，想要把最后这20%充满，则还得再花半个小时到一个小时。

这也是为什么，电动车行业里普遍对于充电速度的宣传，都是0-80%充电速度有多快，而问他们0-100%完全充满电要多久，则往往会避而不谈，因为这数据拉出来确实不太好看。

但论实际使用的话，次次都把电只充到80%而不是100%，着实会逼死强迫症。

尤其是第二天还要开跨省远途，再结合上冬天天冷续航衰减等等一系列因素，前一天晚上是肯定要把车充到100%满电的。

这时，最后20%的电充的够不够快，会很大程度上影响用车体验。

比亚迪在腾势上做的双枪充电想要解决的核心痛点，恰恰就是怎么更快的把这最后20%的电充进去。

观察过电动车充电过程的朋友应该知道，在电池电量较低的时候，充电电压相对较低，电流相对较大，此时充电功率也比较大，可以看到插枪之后电池电量肉眼可见的增长。

但当电池充到80%以上时会出现一个现象，充电电压越来越高，电流却越来越低了，于此同时充电的功率也会逐渐下降。

根据公式“功率=电压×电流”可见，影响充电快慢的因素不止有电压，电流也同样关键。

其实用“给皮球打气”这个例子就可以很形象的解释这件事。

电压代表打气时所用的力气，而电流代表吹进皮球里的气量。

越打气，皮球内部压力越大，想要把皮球打到标准压力就得花更大的劲。

而比亚迪的双枪充电技术，给车接上两个充电桩同时充电，两根充电枪可以提供翻倍的电流，可以有效弥单根充电桩电流不足的问题。

就相当于，给一个皮球设计了两个“气嘴”，可以用同时用两个气泵打气，进气量也变成了两倍。

当然，电流大了之后也会带来一个问题，就是充电发热会更严重。

比亚迪自然也考虑到了这一点，于是从系统设计层面，除了电池包内置了水冷系统之外，还设计了利用空调冷风对电池散热的通道。

除此之外，双枪充电还有另一大优点——不挑桩。

虽然小鹏、蔚来、极氪、特斯拉、华为这些品牌，在近几年都在大力铺设300KW以上的高功率超充桩。

但从保有量上来看，市面上超过95%已有的公共充电基础设施，仍然是以120KW超充为主。

除了节假日的高速公路充电桩特别难抢之外，其他地方的公共快充闲置率目前还是挺高的，想找相邻两个闲置快充桩来插双枪，其实并没有想象中那么难，要比找一个300KW大功率超充要简单的多。

就拿腾势N7来说，接入两个120KW快充桩，可以获得最高230KW的充电功率，15分钟最高可以补能350km，这充电速度已经可以做到不输单枪800V+超充的水平了。

换而言之，比亚迪的双枪充电，一定程度上来说可以让现有的充电基础设施更高效的利用起来，做到“变废为宝”，覆盖全国80%充电网络，遍地都是超充。

当然，双枪充电也并不是“完美无缺”的，现有的快充桩往往都是一个车位对应一个桩的，这时比亚迪双枪充电要插上两根充电枪，车应该怎么停呢？是横着停中间，还是空一个车位？

要是万一赶上充电紧缺排队的时候，双枪充电可能会引发后面排队车主的不满，毕竟这年头，因为抢充电桩破口大骂甚至大打出手的，在抖音上一抓一大把。

可见，如何处理好人情世故，是比亚迪双枪充电车主必修的一门“艺术”。

03. 写在最后

从1834年世界上第一辆电动汽车诞生到现在，电动汽车一直都在跟“里程焦虑”做着斗争，可谓命运的宿敌。

2019年前后，电动车领域拉开了一场惨烈的“续航竞赛”，中国市场上的电动汽车续航从最开始的300km，提升到400km、500km、600km，到后来小鹏P7把续航卷到了700km以上。

那段时间的很多电动车，可谓“出生即淘汰”。

当然现在也不例外，随着1000km续航车型的到来，追求长续航的风潮已然告一段落，追求补能速度的时代已然到来。

无论是800V、900V高电压平台，还是比亚迪的双枪充电，亦或是蔚来的换电，这些技术的涌现，都是向电动车最大短板“腿短”的又一次宣战。

可喜的是，这次我们真的离胜利不远了。