网约车之王，要换成比亚迪了？

“网约车神器”之争，在秦 Plus与轩逸、朗逸间展开。

撰文｜赵晋杰

编辑 | 王靖

喊出“在中国汽车市场10万-20万元价格带拥有产品定价权”的王传福，又一次挥起了价格屠刀。

从比亚迪秦PLUS降至7.98万元起开始，2月19日-3月1日，短短12天时间内，王传福以推出荣耀版的方式，对秦PLUS、汉、唐、宋PLUS、宋 Pro、海豹、海豚、驱逐舰05等八款主力车型来了波集体降价。

比亚迪的王朝与海洋系列 图源：比亚迪官网

任正非只是把冷风吹向了华为每一个人，王传福则以价格战的方式，让每一家车企都为之战栗。

为了应对比亚迪开年后的降价攻势，长安启源将旗下A05车型降至7.89万元限时起售，与比亚迪一起打出了“电比油低”的口号；北京现代则将旗下A级轿车伊兰特降至7.58万元起售，做出“油‘比’电强”的反击姿态。

特斯拉也以8000元限时保险补贴优惠政策，加入由比亚迪掀起的新一轮价格战中，但与去年引领行业大打价格战的风头相比，进入2024年的特斯拉，由于Model 3、Model Y主力车型降价幅度均未能打破历史低价，其风头正在被比亚迪抢走。

降价，成为车企促销的有效手段之一。去年12月，比亚迪秦PLUS通过降价1万元，将起售价拉低至8.98万元的方式，助推比亚迪卡点完成年销300万辆既定目标，2023年累计销量302.44万辆。

在冲击2024年年销400万辆新目标之际，“降价法则”被王传福再次祭出。值得注意的是，在卖出更多汽车之外，率先开打价格战的比亚迪，或许也有着向当下网约车之王地位发起猛攻的心思。

有比亚迪王朝网销售告诉盒饭财经（ID:daxiongfan），“买秦PLUS的用户中，除了家用代步外，更多的便是用来跑网约车，其网约车神器称号，绝非浪得虚名。”

但将秦PLUS放在一众燃油车中对比，其距离真正称王仍有一段距离。懂车帝数据显示，近一年的A级轿车中，日产轩逸卖出37.6万辆，位居第一。大众朗逸卖出35.1万辆，位居第二。比亚迪秦PLUS则以32.3万辆销量，位列第三。

在入门级轿车中，价格往往是决定用户购买意向的核心因素。凭借定价权优势，首次将秦PLUS起售价拉低至与轩逸、朗逸同一价位区间后，从定位权上，王传福又迎来重塑新能源车在网约车市场地位的机会。

但最终能否重塑成功，同样要看轩逸、朗逸们的反击力度。秦PLUS降价之前的1月份，轩逸月销量38775辆，朗逸月销量25988辆，比亚迪秦为21767辆。

“秦PLUS的这波降价对A级燃油车的冲击肯定非常大，但这种影响要过一段时间才能体现出来。（用户对车企）让价的预期高，持币观望情绪也会进一步加重。”国投证券研究员李冲分析道。

价格带来的性价比优势，令轩逸和朗逸长期霸榜中国A级轿车市场，并由此成为网约车主的最爱。

比亚迪秦降价之前，官方指导价10万元左右的轩逸，经销商可以给到7万元上下的优惠价，朗逸价格区间也基本保持在7万-8万元。与此同时，2023年初的比亚迪秦，起售价接近10万元，即便年末降至8.98万元，也毫无价格优势。

借助性价比优势，过去近十年间，轩逸、朗逸在国内拥有着一个庞大的保有量市场，其带来的直接好处便是零部件易配，维修成本低，后者恰恰是网约车司机最为看重的几大购车因素。

不容忽视的另一客观现实是，在新能源车蓬勃发展的十年间，尽管在增速上新能源车将燃油车远远甩在身后，但高企的售价和维修成本，同样造成新能源车“省油，不省钱”的尴尬认知，为网约车司机竖起了一道轻易不敢尝试的屏障。

眼下，随着王传福将比亚迪秦PLUS降价至7.98万元，电车价格首次有了跟燃油车掰一掰手腕的资格。

根据官方公布的信息，秦PLUS荣耀版并非通过减配制造出的降价空间，反而还升级了智能语音连续通话功能，及智能上下电功能，称得上是真正的加量降价。

去年刚刚提车秦PLUS的河南车主刘璐，尽管为比亚迪的降价背刺而心疼，但依然肯定了其在驾驶感受和配置上的比较优势，“当时看高配版的轩逸经典，价格也在10万左右，但车内除了一个导航，几乎再找不到像样点的配置，智能化体验更是奢望，总体感觉就不是一个时代的产物。”

比亚迪不断降价蚕食轩逸、朗逸潜在车主的背后，离不开其规模效应和供应链成本的下降。

自2022年4月宣布彻底停产燃油车，全面转向电车研发以来，趁着新能源东风的比亚迪，一路高歌猛进，2022年汽车销量达到186.85万辆，2023年销量突破300万辆，不仅成为全球新能源汽车销量冠军，还进一步超越特斯拉，成为全球纯电动汽车销量冠军。

数百万汽车销量累加的规模效应，给比亚迪带来的直接收益便是，其成本下降的速度已经大于价格下降的速度。2023年三季度，比亚迪单车价格环比下降0.3万元，带动销量同比暴涨132%，销量增长则进一步摊薄了制造和折旧成本，使得该季度单车成本环比节省0.9万元。这也意味着，降价不仅没让比亚迪亏钱，反而赚得更多了。

碳酸锂价格暴跌带来的电池成本下降，则在客观上又为比亚迪降价创造着有利空间。

2023年，电池级碳酸锂均价从年初的52.5万元/吨，暴跌至年末的10.3万元/吨，跌幅超八成。据36氪报道，宁德时代和比亚迪等电池厂商，正计划将电池价格推进到0.3元/Wh时代。仅仅一年前，电池价格还维持在约0.9元/Wh。

高盛预计，2024年比亚迪的电池成本还将下降22%，这也意味着，王传福仍然手握充足的调价空间。

从燃油车时代向新能源汽车时代转型的过程中，无论新势力还是传统车企，几乎都将网约车市场看作了重要的销售渠道。

比亚迪一度与滴滴合作，为后者定制了网约车专属车型比亚迪D1。正在进行破产重整的威马汽车，曾上线出行平台“即客行”，布局旅游租车和分时租赁领域。小鹏汽车也在广州试运营“有鹏出行”，该出行平台上仅支持小鹏自研车型。

新势力之外，寄望于网约车平台来消化部分产能的名单中，更多充斥着传统车企的身影：吉利推出了曹操出行；上汽上线有享道出行；广汽则打造了如祺出行。

值得一提的是，网约车领域的成功试水，某种程度上还成了广汽新能源改名为广汽埃安的助推力。

2019年4月，广汽新能源对外发布首台真正意义上的纯电量产车——AION?S，两个月后，广汽主导的如祺出行在广州正式上线试运营。进军出行市场之后，AION?S销量水涨船高，由此被外界打上了“网约车专用车”的标签。在2020年的广州车展上，原本作为广汽新能源旗下品牌的广汽埃安，正式获得独立，广汽新能源也正式更名为广汽埃安。

根据乘联会秘书长崔东树测算，2023年，全国网约车新车接近85万台，其中新能源网约车加速增长达74万台，埃安以近22万辆排名第一，比亚迪以19万辆位居第二。

借助新一轮价格战，一边从轩逸、朗逸等燃油车地盘瓜分市场的比亚迪，另一边也正在利用降价后的宋PLUS、宋 Pro等10万-15万元价格带车型，挤占埃安的生存空间。

宋 Pro 图源：比亚迪官网

这场从去年持续至今的车企价格战，尽管由新能源车企发起，但在需求减缓的危机面前，不得不跟进降价的燃油车型，其降价幅度尤甚于电车。

易车研究院数据显示，中国市场2023年1～9月的平均降价额为每辆2.6万元，与2021～2022年的1.5万～2万元相比，降价幅度急剧扩大。值得注意的是，燃油车的降价额同期超过3万元，降幅是新能源汽车的近三倍。

在网约车市场的低中高各个价格段均有布局的比亚迪，成了搅动燃油车型跟进降价过程中，无法避开的竞争对手。

专车市场称王称霸的凯美瑞，各地经销商也给出了4.5万～5万元的降幅，雅阁价格基本被锁定在了15万元区间，同处B级车的天籁，价格更是跌破15万元。

国投证券李冲认为，价格战在很大程度上与国内汽车市场供给过剩、需求不足的矛盾相关。

根据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”，2月份中国汽车经销商库存预警指数为64.1%，同比上升6.0个百分点，环比上升4.2个百分点。库存预警指数位于50%荣枯线之上（库存预警指数越高，反映出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大），汽车流通行业处在不景气区间。

随着2024年大量新车上市，市场供给大于需求的趋势在短期内仍难以改变，价格战的硝烟，也将随之愈演愈烈。

比亚迪秦PLUS将起售价降至7万元区间的行为，拉长时间线来看，可以视为是对轩逸、朗逸在节前率先降价的某种防守反攻。

节前，轩逸喊出“油比电稳”口号，部分经销商打出6.98万元起售价，朗逸售价也降至6.99万元起。凭借大幅降价，相关数据显示，2024年前五周，轩逸、朗逸让秦PLUS的市场份额同比下滑了3.1%。

在比亚迪秦PLUS降价至7.98万元后，轩逸、朗逸们还能否继续在网约车市场攻城略地，并担起品牌出货量的重任，又开始平添变数。

借助网约车司机的支持，轩逸已经成为整个日产在中国最后的牌面。2023年，日产中国销量同比减少16%，降至79万辆，过去九年来首次跌破百万辆大关。其中，轩逸则凭一己之力占到日产年销量的近48%。

虽然曾经作为第一大市场的中国，在新能源汽车浪潮打击之下，其需求在急剧萎缩，但放眼全球，日产的实力仍然不容小觑。中国市场之外，日本、北美和欧洲等其他重要地区，日产的销量都在迎来回暖，北美取代中国，成为日产第一大增速市场。“这有助于抵消中国具有挑战性的市场环境。”日产方面表示。

受益于全球其他地区的良好表现，日产汽车甚至上调了2023财年的全年预期，预计全年净收入较此前将增加4000亿日元至13万亿日元（约6224亿人民币），净利润较此前增加500亿日元至3900 亿日元（约188亿人民币）。

潜在车主对新能源车在充电和电池安全上的种种疑虑，继续维持着日产的当前风光。买车主打一个实用至上的汽配工程师张航，在去年反复比较过电车和油车后，还是选择买了辆传统合资车以力求稳妥，“秦PUS降价对我来说冲击不大，因为当下的电车，买来保养、安充电装，乃至保险费用，都要比油车贵和麻烦，再怎么降价，在电池技术没有突破之前，这些问题都是暂时难以解决的障碍。”

资讯 | 比亚迪与滴滴旗下巴西“99平台”合作，将提供300辆比亚迪D1

汽车日报 刘艺伟

[ 行业] 日前，比亚迪巴西分公司（下称“比亚迪”）与滴滴旗下的巴西出行服务平台99（下称“99平台”）宣布达成合作，300辆比亚迪D1纯电动车将通过租赁方式提供给99平台司机。

比亚迪与滴滴旗下巴西出行平台99达成合作

2022年4月，99平台在巴西牵头成立了“巴西可持续出行联盟”，力争在2023年底实现平台注册新能源车数量突破1000辆的目标，打造巴西最大的电动车队。

目前，联盟成员包括12家来自制造业、金融业等领域的企业。比亚迪于2022年7月加入可持续出行联盟，为99平台司机提供滴滴首款定制网约车D1车型。

比亚迪股份有限公司执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯（最右侧）

比亚迪股份有限公司执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯表示：“比亚迪希望把中国深圳的成功模式带到巴西。比亚迪与99平台的合作将提高电动汽车在当地的普及度。我们相信，可持续出行联盟的实践将是比亚迪在全球出行领域的又一个成功案例。”

比亚迪D1

比亚迪透露，其新能源汽车足迹遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市。截至目前，比亚迪全球新能源汽车累计销量超过460万辆。

子品牌定名“MONA”，价格下探至10-15万，小鹏跟比亚迪抢市场？

在公认的造车新势力三巨头中，除了理想目前保持着强大的盈利能力、良好的财务状况和出色的市场表现之外，蔚来和小鹏目前都遇到了类似的问题，那就是市场表现迟迟得不到突破，无法迅速提升销量，导致长期处于大规模亏损的状态。

而它们都不约而同地想到了“降维打击”的思路，通过开设子品牌来提振销量的方式。

其中，蔚来的子品牌为定位20-30万的“乐道”。而小鹏则更加激进，宣传全新的子品牌，将在整合滴滴造车技术的基础上，进军10-15万级别的汽车市场。与滴滴合作的背景，再加上这个价位，让人不免认为，小鹏这是怎么了，准备要和埃安、北汽、比亚迪抢专车市场了吗？今天咱们就来探讨下，小鹏这样的打法到底是什么意图，会有怎么样的效果。

咱们先来看看小鹏这个全新子品牌的基本情况。小鹏汽车的子品牌，目前代号名为“MONA”，根据目前披露的消息，MONA品牌的定位价格区间在10-15万元之间，意图打造面向年轻人的AI智驾汽车。首款车型将有望于今年第三季度上市，同时结合滴滴的造车技术基础，和小鹏自研的辅助驾驶和智能座舱技术，同时在小鹏的工厂制造。MONA也将会采用独立的品牌标识，并开辟全新的销售渠道。

目前，MONA首款车型的谍照已经被曝光。新车定位为紧凑型的纯电轿车，采用了时下流行的简约式设计语言，车头最重要的标识造型为T字形的车头LED大灯组，有着非常强烈的科技化气质。整车采用三厢车体造型，带有悬浮式车顶和隐藏式门把手的设计。根据官方的宣传图剪影，侧面的C柱采用了分体式的视觉设计。而尾灯的部分，可以看得出整体风格将与头灯的造型相呼应。

另外可以看出，车头并没有留出毫米波雷达的预留位置，而且前挡风玻璃顶端的摄像头窗口宽度较大。由此大致可以判断，MONA将侧重于采用视觉为主的L2级别驾驶辅助系统，以降低硬件成本。

内饰方面，MONA更是展现出了其作为智能出行产品的独特魅力。座舱采用了当下主流的T字形设计，搭配三幅式的多功能方向盘和大尺寸的中控屏。目前动力方面的信息仍处于空白状态，底盘方面，将会采用前麦弗逊、后扭力梁的结构。据悉，这款新车的定价预计将会在15万元左右。

为什么要独立做低端子品牌？

从目前的公开信息来看，MONA的定位，实际上是和当前小鹏P5、G3两款中低端的入门车型价格区间重叠的。如果MONA以这样的价位入场，将形成内部竞争。因此有一定的理由相信，未来P5、G3两款车型有可能会面临着停产，使得小鹏品牌主攻20万以上的中高端市场，为子品牌MONA让路。那么为什么小鹏要打造一个独立的子品牌呢？

首先，小鹏目前有着非常迫切的提振销量的需求。根据数据显示，2023年小鹏汽车的销量为141601台，不但落后于理想的37.6万辆，同时还落后于蔚来的16万台和零跑的14.4万台。所以通过迅速提升销量来降低造车成本，是小鹏当前最重要的一个难题。

更重要的是，小鹏是一个以智能化为主打的品牌，而以AI技术为支撑的智驾、智能座舱功能，能不断进步的一个重要前提，就是有大量的车型不断反馈数据，从而进行迭代，平摊研发成本，同时改善功能体验，提升软件付费能力。因此上量对于小鹏来说有着很重要的多重意义。

目前小鹏的产品线已经在20-30万的价格区间上基本铺开了，有P7i这样的轿车，还有G6/G9这样的SUV作为销量担当，在这样的情况下，降价或者推出廉价车型其实是最好的选择。但是如果直接降价的话，很可能会损害小鹏现有的品牌形象。因此，如果为了保持小鹏面向消费者的基因， 推出独立品牌与母品牌进行区隔是一个不错的选择。

另外，根据一些渠道的内部消息，MONA项目实际上来自于此前滴滴流产的造车项目，这部分的整车技术，实际上已经卖给了代工的小鹏，这款原本出自滴滴团队之手的廉价车型，很可能在设计上与小鹏原有的设计风格不符，将其独立为子品牌既能保证家族特征的统一，也能减少修改适配的成本。

小鹏适合做独立子品牌吗？

但是在我们看来，将MONA直接做成子品牌的举措，其实未必是一个好办法。

首先，小鹏的智能化标签并不能完全支撑其认为的高品牌溢价，目前小鹏全系车型的市场表现就是一个很好的说明，P5早期主打高阶智驾，并没能为其提升品牌溢价和完成销量突破。

相反，伴随着智能化技术的不断迭代，成本会不断下降，从这样的趋势来看，小鹏的母品牌甚至必然会走向廉价，推出子品牌反而会导致两个品牌之间在20万以下区间的自相残杀。而且，新建独立品牌，在前期会有较大的渠道建设成本和其它额外投资。

更重要的是，目前10-20万的价格区间里，以比亚迪、吉利等传统自主车企已经在产品线、市场份额上有着巨大的领先优势，MONA如果没有除了智驾以外的性价比优势，不熬过残酷的竞争很难活下去。

总结来看，小鹏推出MONA，本身有其合理性，但是其中也存在一定的风险。如果MONA未来上市，消费者会为其买单吗？一个姗姗来迟的品牌，能否成功地在市场上站稳脚跟呢？欢迎关注“车域无疆”，在留言区提出你的想法。