NEDC纯电续航520公里 试驾秦Pro EV超能版

新车看点：

1.电池容量增至69.5千瓦时，等速续航里650公里，NEDC综合续航程520公里。

2.增加L2级别驾驶辅助系统。

3.最大功率提升至184马力。

新车数据

纯电动车总是喜欢在车尾标注出自己的续航里程，这台秦Pro EV超能版便有一个唬人的“600”，这意味着在特定条件下它的续航里程超过了600公里，当然这也是得益于它的新三元锂电池。新电池让秦Pro EV超能版搭载的动力电池密度升高至160瓦时/公斤，总电量也提升至69.5千瓦时。

与此同时秦Pro EV超能版电机的最大功率从之前的164马力提升至184马力，而且整车的车重相比秦Pro EV500减轻了15.4%，这相当于5位成年人的体重：

电池包减157公斤、“三电”减97公斤、车架减46公斤、底盘减39公斤。

减重所带来的最直接的影响就是动力响应更加敏捷，场地试驾直线加速的项目可以非常明显的感觉到它的加速加速轻盈（0-50公里/小时加速时间：3.183秒）。

关于新的三电系统以及新的三元锂电池会不会代替其它车型的现有配置（包括秦Pro EV500），比亚迪官方表示目前还无法确定，但不排除未来会根据不同产品以及市场需求选择适当的技术应用，未来产品更新也会考虑新技术的迭代。

因为试驾场地条件有限，笔者仅仅体验了一下加速、连续绕桩以及紧急避让（麋鹿测试）三个项目，其中绕桩和紧急避让非常直观的显现出了这台车在操控方面的优势与不足。

首先，它采用前麦弗逊式独立悬架、后多连杆独立悬架，悬架与避震调校偏“软”，导致车身的侧向支撑不够，连续绕桩时车身倾斜比较明显。然而有些“精分”的是它重心很低，低重心让整个车开起来却有四平八稳的感觉。这是因为电池包的位置偏低，即便是减重了的电池包，在车上依然还是属于“重物”，对于降低车重心起到了关键性作用。但两种完全不同的质感相互叠加，上松下紧，让人摸不着头脑。

电池包位置过于靠下又带来另一个问题，之前试驾元535的时候就有说过，凸出的电池包导致离地间隙变小，通过性变差。通过这一点我们以可以看出秦Pro显然不是基于原生的纯电平台打造的，“油改电”往往容易出现这种纰漏。

电池包凸出于车架

秦Pro EV超能版还搭载了一套ADAS驾驶辅助系统，可以实现带停走功能的自适应巡航、车道保持、车道偏离预警等等。这套系统为L2级别，在未来使用过程中相信可以有效帮助驾驶者提前发现行车危险，预防事故发生。

外观设计 | 简述

秦Pro EV超能版的外观造型与秦Pro EV500保持一致，采用了“Dragon Face（龙颜）”的设计理念，非常具有东方美学，中网的造型简单但又充满细节，上下两条镀铬装饰搭配左右两边的雾灯，让整车的“颜”看上去细节颇多，富有层次感。名为“Dragon Beam（龙晶）”的车灯看起来也很有气势，这种条状设计似乎和WEY有些相似。

车身侧面我们可以看出它的溜背造型，俨然形成了一副非常战斗的姿态，据了解日后可能还会增加一款四驱版本车型，好让它的这种战斗气质更加纯粹。尾部造型我认为是全车的设计亮点，贯穿式的尾灯虽然已经不是什么新鲜的设计了，但简单的线条处理倒是非常大气，相比秦那个诡异的尾灯线条好了不知多少。

秦Pro EV超能版的内饰设计也一样保持了秦Pro EV500的设计，没有任何变化。内饰的线条比较简单，最抢眼的是中间的这块12.8英寸中控大屏，它还可以自动旋转调整显示比例，这也让它可以兼容目前市面上大部分的手机App。

这块屏幕搭载了一套名为“DiLink”的车载系统，支持语音服务、云服务、远程控制、OTA等等。据品牌官方人员介绍，这套系统不仅软件开源，连硬件也是开源的，这是因为比亚迪为了搭建车联网开发平台、构建一个汽车生态而作出的选择。开发者可以获取安全驾驶、行车信息、网联娱乐、舒适便利、底盘操控、健康保障共六大类数据及对应的66项控制权限。开放意味着更智能化，意味着车会越来越“懂你”，不过由此引发的数据安全问题也是不能逃避的。

秦Pro EV超能版升级集中于性能和续航，对于造型设计没有进行任何变化稍显遗憾，不过作为一台升级版车型其实也在情理之中，因为改变造型设计会带来不必要的风险。先不管“NEDC续航里程”有多少水分，毕竟标定的续航里程已经达到了520公里，这样的成绩在国际上也算是拔尖水平，对于消费者来说还是非常有诱惑力的。秦PRO EV此前发布的预售价格区间为19万~20万元（补贴后），本月16日比亚迪将正式公布它的最终售价。比亚迪在今年连续推出多款升级版车型，而且宣传攻势猛烈，铺天盖地，我个人理解这可能是为了在6月25日这个时间节点之前尽可能多的用产品来争取更多的政府补贴以及新能源积分，好在下一轮政府补贴政策开始实施之前得到一份可观的资金基础。

秦PLUS EV技术解析 从加速之王到注重全面

秦PLUS EV在今年4月刚刚上市，是基于秦plus车型推出的一款纯电动车型，由于车型比较新，秦PLUS EV上市之初就采用了比亚迪的主力刀片电池。而沿用与秦pro的车身和E平台的动力技术架构也是比较成熟的方案。因此，秦PLUS EV其实肩负着拉低比亚迪紧凑级纯电动车型的入门门槛的任务。

秦PLUS EV定价区间在12.98万-16.18万。推出了续航里程400km，500km，600km三个版本四款车型，基本覆盖了高端家用紧凑级车型和中低端中级车的市场区间。

但是在比亚迪紧凑级车型的序列中，秦plus EV车型定位起步价在秦pro EV基础上进一步降低，肩负着下探占领部分合资紧凑级高端车型市场的任务。

车型

400KM 豪华型

500KM 豪华型

500KM 尊贵型

600KM 旗舰型

综合补贴后价格（元）

129,800

139,800

149,800

166,800

因此，无论厂家现阶段对于秦PLUS EV的定位如何，实际上这款车型担负着两大任务，1，是下探紧凑级纯电动轿车市场，与同类纯电车型竞争，比方说广汽新能源的AION S，吉利新能源的帝豪EV等。2，占领部分高端紧凑级消费市场，特别是限牌城市，秦PLUS EV和秦DM-i两款车型还是大有可为的。

首先我们来看一下相比较同类纯电动车型的入门车型，秦PLUS EV有没有什么优势。

车型

秦plus EV400KM 豪华型

AION S 炫580

帝豪EV500 进取标准续航

几何A畅享高维 430

别克 微蓝6互联网共享

补贴后价格（元）

129,800

139,800

135,800

118,700

145,300

车身尺寸/轴距

（mm）

4765x1837x1515/2718

4768x1880x1530/2750

4631x1789x1495/2650

4752x1804x1503

/2700

4650x1817x1510/2660

整备质量

1580

1610

1570

1560

1675

电池电量（kW·h）

47.5

58.8

52

53

52.5

续航里程（km）

400

460

400

430

410

动力参数（kW/N·m）

100/180

100/225

130/250

150/310

110/350

从简单的车身尺寸数据上看，除了帝豪EV是上一代产品而导致全面不足之外，其他车型基本都差不太多，而且也都基于较为传统的车身造型，因此在空间表现上不会有本质的差距，虽然比亚迪用了磷酸铁锂的刀片电池，在能量密度上与对手清一色的三元锂电池还有一定的差距，不过得益于电控上的优势，比亚迪通过较低的能耗，利用较低的电池容量来控制车辆的整备质量，还是在能量和续航之间作出了比较理想的调教，用最小的电池实现了400km级的续航。当然，为了节能，比亚迪在车辆的动力输出上也作出了一定的牺牲，车辆的动力性能是这个级别主流车型中最弱的。

而竞争对手们的表现各不相同，广汽AION S用不高的价格提供了同级别中比较大的电池电量，续航表现也是最高的，但是相比其他竞争对手，并没有体现出电量的明显优势，秦PLUS EV在13.98万这个价格提供的57度电车型，续航可以达到500km。而帝豪EV在大多数方面看来都是上一代车型，全面落后了，虽然口碑和质量都不错，但是缺乏长期竞争力，而同为吉利集团的几何A很有意思，参数各方面吊打帝豪EV，入门价格又低了一个级别，但是销量居然还不如帝豪EV，着实让人看不懂。而微蓝6在各方面参数比较均衡，虽然售价高出了一个档次，但是别克品牌的光辉也让这款车型获得了不错的销量。总体看来，比亚迪秦PLUS EV 400这款车型起到了拉低入门门槛的作用，但是在同级别中也不存在统治性的优势，预算不那么紧张的话，500续航的车型更值得推荐。

作为电动车中最贵的部件，比亚迪秦PLUS EV采用了刀片电池的动力电池组，可谓是生逢其时，作为现阶段比亚迪全力推广的刀片电池，和传统的电池包最大的区别在于组合的工艺不同，按照传统电动汽车动力电池包的设计逻辑，会将单体电池先组成一个个电池模组，然后再将模组安装到电池包内，这种安装方式需要在单体典型组成电池模组和电池模组组成动力电池包的两个过程中使用到连接电池的零部件和结构加强的零部件，这些零部件都需要占据安装空间，因此空间利用率相对较低。

而刀片电池由于造型的原因，在安装的时候可以直接横跨整个电池包，本身的外壳也可以作为结构加强件，因此一下子就把模组安装连接件和结构加强件占用的空间和重量都充分利用起来，所以可以在同样的空间内布置更多的电池单体，提高空间利用的效率。

按照比亚迪给出来的数据，的确可以做到比较可观的提高，从实际的产品来看，受制于磷酸铁锂电池电池本身的质量能量密度较低，也就是同等重量的电池能够储存的电量比较少，所以最终的成组效率也没能够超越传统三元锂电池的水平，只能说对于原来的模组式磷酸铁锂电池组，能够装载更多的电量，实现140kW/kg的质量能量密度，在中级纯电动车上实现500公里以上的续航能力，而传统的三元锂电池也能够在工艺改善后采用CTP（Cell to Pack）单体电芯直接成组的工艺，宁德时代去年就推出了相关的产品，也已经投入量产，采用三元锂电池的技术可以做到180kW/kg以上的整包能量密度。仍然存在一定的优势。

综上所述，其实比亚迪将磷酸铁锂电池全面刀片化，主要是在补贴退坡之后，磷酸铁锂的成本优势得到了体现，因此在成本上可以强化竞争力，现在包括特斯拉也利用磷酸铁锂电池推出了入门级车型，进一步拉低门槛。

当然，磷酸铁锂电池能量密度不行，大家都还要用，难道仅仅是因为便宜吗？

除了价格低，磷酸铁锂电池相对于现在的三元锂电池来说，最大的一个优势是导致热失控的极限温度更高，这其实和广大用户非常关心的电动车自燃有很大的关系，磷酸铁锂电池本身在化学特性上的优势导致了引起热失控导致自燃的情况会少很多，而在外力破坏短路情况下燃烧的烈度相对三元锂也会缓和一些，因此在安全性上，磷酸铁锂电池是有着与生俱来的优势的，这也是为什么所有的商用客车都不能使用三元锂电池的原因。

磷酸铁锂电池除了能量密度不占优势，在低温性能上还是有很明显的短板，特别是在寒冷环境温度，比方说-20℃以下的情况下，情况会急剧恶化，虽然三元锂电池也存在一样的低温衰减问题，但是相对于磷酸铁锂来说，表现更好一些，因此对于极寒地区来说，纯电动车的使用体验并不会太好。

当然比亚迪秦plus EV在电池热管理系统上也准备了液冷散热和电池加热两套方案来应对电池不喜欢的高温和寒冷工况，在高温情况下，可以通过循环1，利用压缩机制冷电池冷却液降温，在低温情况下，可以通过循环2，让电池加热器直接加热冷却液对电池包进行保温。

另外在循环寿命上，磷酸铁锂电池也有着不小的优势，但是现在普遍电池包容量大，一般家庭用户都几天甚至十几天充一次电，因此无论是哪种电池，都可以满足正常使用的寿命要求。

项目

三元锂电池

磷酸铁锂电池

热失控温度

低（200-300℃）

高（600℃以上）

能量密度

高

低

低温衰减

较少

多

循环寿命

普通

较长

除去电池，比亚迪在电机电控上也是自产自用，也许是考虑到能量消耗的关系，400和500续航的车型在动力配置上的确欠缺了一些，100kw/180N·m的动力表现放在一款1.6吨重的车型上说不上捉襟见肘，但也是小胖子跑步，尽力而为了。由于电动机本身低速大扭矩输出的特性，因此起步时180N·m的动力还算轻快，但总体也就这一下子，以后就一切波澜不惊了。因此预算充足，又喜欢秦PLUS EV的朋友可以考虑一下高配的车型，600续航的车型提供了135kw/280N·m的动力，这个看起来更像个电动车的正常表现，9秒左右的0-100km/h加速成绩也算是够用水平。

比亚迪在大家印象中一直是三电无敌，动力爆表的表现，为啥秦plus EV动力系统采用了这样的一个弱鸡方案?这除了对手不够能打之外，和弗迪动力去年单独成立公司也有关系，比亚迪希望弗迪动力可以开拓外部市场，因此也就需要标准化和平台化的产品满足客户的需求，因此在紧凑级序列，安排了100kW和135kW的成套方案，比亚迪的确也不够上心，或者说车型多，研发跟不上，所以方案拿来就往车上装，并且为了拉开和秦pro EV的配置差距，500公里的车型也用了100kW的电机，所以需要动力的用户可以关注一下秦pro EV。当然，如果对于加速能力有执念，比亚迪也提供了方案，秦pro DM只需要14万不到的价格，就能提供0-100km/h5.9秒的加速能力。

由于标准化和模块化，因此现在比亚迪电平台的车型都采用了三合一的电驱动总成和三合一的电控系统总成，驱动三合一包含了动力电机，电机控制器和减速器三个部件，驱动三合一也是目前业界的主流方案，整合之后的驱动模块作为一个整体，减少了高压线束走线，节省了布置的空间，减少了冷却液渗漏的概率；而高压三合一模块是集成了车载充电机，DC/DC直流转换器和动力分配单元，将车上其他所有高压部件集成在一个模块中，节省了空间和制造成本，提高集成度，方便热管理系统统一管理，也在一定程度上降低了故障率。

在电动机的布置上，由于没有四驱的方案，秦PLUS EV采用了非常标准的前置前驱方案。

动力电池位于车身底部，驱动和电控系统都在机舱中，包括制动液，冷却液，雨刮水的加注检查位置都在传统的前机仓内，使用习惯上不需要特别的适应，但是作为前置前驱的纯电动车，充电口的位置设计在了右后侧的翼子板位置，应该是出于和燃油款车型共用模具的考量，否则的话，将充电口放在前翼子板或者前格栅位置可以大大缩短高压线束的长度，也可以简化维修养护流程，这应该也是为了造型作出的牺牲吧。相信比亚迪在后期的车型上也会做一定的考量。

还有一点很有意思的是，由于400公里，500公里，600公里三个续航版本的电池组工作电压平台不同，额定电压分别在350V，420V，530V左右，所以采用了高压工作的附件比如果电动压缩机，加热器这样的配件即使是同一款车也是不通用的，这在一定程度上限制了零配件的通用性，提高了售后保障的难度，也在一定程度上提高了制造成本，这应该也是比亚迪后期应该改进的一个方面。

因此，对于入门用户来说，比亚迪秦PLUS EV是不错的选择，在提供同级别相近的续航里程前提下，价格上也在同级别的正常水平，成熟的三电系统和长期的质保在后期使用过程中也是心理保障。

此外，从14.98万的配置起，秦PLUS EV都配备了L2级的驾驶辅助系统，ACC自适应巡航，AEB紧急制动，LKS车道保持辅助和TSR标志识别等功能均有配备，ACC自适应巡航系统依靠的是前部的一个毫米波雷达，方案应该是博世集成的，因此功能上并没有明显的特色。

而LKS，TSR等功能还需要依托于摄像头的参与，这里比亚迪采用的也是博世MPC的成套方案，传统自主品牌目前基本上都采用的是这套方案。

侧向和后向的预警提示方案选用了海拉的产品，也是成套方案，主动安全配置用来拉开产品级差，上述功能指装配在500高配和600车型上，由于比亚迪目前自己研发的辅助驾驶系统并不是完善的产品，相关的产品也仅仅在汉EV上加入了自动泊车的系统，因此现在秦全系列都采用了外购的成熟方案，在使用体验上并不能达到突破L2级平均水平的感受，与市场上同级别的车辆没有本质的差别，只能说有比没有强吧。

安全气囊和侧气帘也都是全系列标配，可以说在被动安全上比亚迪没有抠门，另外在车内智能上，高低配车型除了低配10.1寸屏和高配12.8英寸屏幕的区别之外，据说处理器也有联发科四核和高通八核的区别，高通处理器应该是比较成熟的骁龙625，已经在早期的Dipad上大量装备了，虽然相比部分新势力采用的骁龙820A来说在运算能力上还有一定的差距，但是比大多数集成系统的四核甚至双核处理器那已经好了不少，此外主机除了硬件系统之外，还有一部分是软件系统，在主机系统上，秦PLUS EV均配备了比亚迪最新的Dlink3.0，Dlink经过3年多时间的发展，在界面和功能的成熟度上已经接近一个合格主机的标准了，在语音交互功能，车辆控制，远程服务车况监测等实用功能上也都是全系标配，这对于后期使用体验来说还是有帮助的。

总体来看比亚迪在秦PLUS EV上并没有像高端车型一样给人不计成本的感觉，很多地方还是做了取舍，因此看起来并没有老车型这么有货的感觉，但是总体满足使用要求也没什么问题，唯一的问题是在智能化上是一贯的比亚迪风格，还需要进一步加强，才能在这个竞争激烈的市场取得成功。