长城Hi4对决比亚迪DM-i，谁性能更强？谁又更省油？
众所周知，在插电混动车市场，比亚迪DM-i超级混动系统有着很高的知名度，旗下的DM-i车型基本都比较畅销，这种情况下，其它车企当然不会坐以待毙，于是近两年众车企都加大了插电混动技术和插电车型混动车型的布局力度，比如近期上市的长城哈弗枭龙MAX，这款车搭载哈弗汽车著名的全新智控四驱电混系统Hi4。那么Hi4系统跟比亚迪DM-i超级混动系统究竟有何不同呢？搭载这些系统的车型，又是谁更省油？
Hi4与DM-i有何不同？
其实对于Hi4系统，早前喵哥有过详细分析，而为了大家对这套系统更熟悉，今天喵哥再跟大家聊聊。其实这套系统有一个很大的特点是用两个电机来实现四轮驱动，同时还能做到两驱车的价格。
这么说或许你也不会有概念，喵哥再跟大家说说市面上的四驱混动车型，它们实现四轮驱动基本需要三个电机，其中前轮两个电机，后轮一个电机，而前轮两个电机的分工也十分明确，一个是驱动，一个是发电，而后轮电机就是驱动。然而这种电机布局方式不仅成本高，并且也会明显增重，从而影响车辆的油耗。
而Hi4系统通过两个电机的应用很好地解决了三个电机的痛点，在提供四驱性能基础上，两个电机的配备还进一步降低了车辆生产成本和车辆重量，这是它能够做到两驱车价格的重要原因。而Hi4的做法是将前轴的驱动电机移至后轴来驱动后轮，前轴的发电机则干两份工作，发电和驱动前轮，这背后就是哈弗造车技术先进的重要体现。
实际上，哈弗在Hi4系统取名方面也颇有深意，其中H是代表混动Hybrid、i是智能intelligent、4则是四驱系统4WD，也就是说Hi4系统能够智能实现四轮驱动，让车辆拥有强悍四驱性能基础上，又能保证燃油经济性，为用户带来更省钱、更安全、更长续航的驾驶体验。而哈弗汽车也表示，Hi4系统能实现三擎九模的智能切换，拥有九种驾驶模式，让车辆面对各种工况都能从容应对，并拥有最理想的工作状态。
然后我们再来看看比亚迪的DM-i超级混动系统，这套系统由前驱动电机和发动机组合而成，并且发动机和电机都可以驱动车辆，并且既可以单独做工，又能联手工作。也因此，搭载DM-i系统的车辆既能纯电行驶，又可以用油来驱动，并且DM-i系统的发动机还可以像增程系统那样给电机充电，让车辆一直进行纯电驱动。
而且DM-i系统工作时也是偏向支持纯电行驶，甚至还支持强制纯电动驱动，只是在高速路段需要更强动力输出时，发动机才介入驱动。显然，车辆大部分情况都是用电驱动，那么比亚迪的DM-i车型自然不会有太高的油耗，仅是省钱这一点就能吸引不少消费者。
其实简单来说，长城Hi4系统是否省油，完全由系统根据车辆行驶工况来自行决定，而比亚迪DM-i系统则由用户来决定。
谁更省油？
无论Hi4系统和DM-i的工作原理怎样，它们的目的主要有一个，提供足够性能的基础上，还做到更省油。至于哪个系统能让车辆更加省油，我们通过搭载这两个系统的车型就能充分了解，分别有枭龙MAX和宋PLUS DM-i。
从官方公布的数据来看，枭龙MAX的纯电续航里程有105km，满油满电状态下的续航里程有1200km，而在混动模式下的WLTC工况油耗为1.78L/100km，馈电状态下的油耗是5.5L/100km。
我们再来看看宋PLUS DM-i，纯电续航里程有51km、110km和100km三个版本，综合续航里程也有1200km，不过它们的油耗数据不同，三个版本在混动模式下的NEDC工况油耗分别为1.5L/100km、0.9L/100km、1.1L/100km。亏电状态下的油耗分别是4.4L/100km、4.5L/100km和5.2L/100km。
从这些数据不难看出，宋PLUS DM-i的整体数值更低，在能耗经济性方面有着更好的表现，同时这款车能强制EV模式，所以这款车在实际用车过程中的养车成本会更低。不过宋PLUS DM-i无法轻松实现四驱功能，四轮版本的价格在20万元以上，然而枭龙MAX能做到全系标配Hi4系统，实现四驱性能，同时这款车还有着更低的市场价格，为15.98万元-17.98万元，所以枭龙MAX在油耗上的支出，已经在售价上补回来了。
结语：
通过喵哥的分析可以详细看到，Hi4系统和DM-i超级混动系统是各具特色，并且各有所长，其中Hi4系统有着更低的成本和更强悍的性能，而DM-i超级混动系统有着更出色的燃油经济性，所以如果你需要选择搭载相关混动系统的车型，主要看你在哪种地方用车，如果是山路或雪地用车较多，直接考虑配备Hi4系统的枭龙MAX，而在城区里用车较多，省油的DM-i超级混动系统更理想。
一个是SUV销冠，一个是混动新秀！都卖16万，哈弗/比亚迪谁更强？
2022的上半年还未过去，国内油价已经迎来了年内的第十次上调，92号汽油步入“9元时代”，95号汽油也突破“10元大关”创下新高。同时，新能源电池原料价格的上涨也让动力电池的生产成本飞速上升，纯电车型在过去一年里的价格甚至可以用“跳着涨”来形容。这时候，购入一台新能源的油电混动车型则不失为一个明智之选。
6月18日，长城汽车旗下哈弗神兽DHT混动车型正式上市。新车搭载长城柠檬DHT油电混动系统，共推出三款车型，售价15.38万-16.58万元。在今年5月的销量排行榜上，同样定位紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS DM-i占据了第一的位置。宋PLUS DM-i是一款插电混动车型，有51、100、110km三种纯电续航可选，两驱四驱共七款车型，售价15.28-21.68万元。
今天，一台是今年SUV的销量榜首，一台是混动SUV市场的崛起新秀，这场超级混动之战，两位选手表现如何？
混合动力对比
哈弗和比亚迪这这俩品牌近年来的车系命名着实都让人有些摸不着头脑。比如哈弗单独开拓了“大狗”、“赤兔”、“初恋”等天马行空的车系命名，不再以传统的“H”、“F”等字母和数字的组合来清晰划分产品等级。又比如比亚迪品牌旗下单“宋”一个名字就有“Pro”，“Plus”，“MAX”等不同车系，一个名字既是SUV，又是MPV，感觉像是在给4S店里的销售出难题，客户进店说买“宋”，你猜猜客户想买的是什么车？
所以为防混淆，在文章开头我们再次明确一下，哈弗神兽DHT和比亚迪宋PLUS DM-i两车都是定位紧凑级的混动SUV。参与本次对比的两款车型分别为“哈弗神兽2022款 1.5T DHT智享版”，和“比亚迪宋PLUS DM-i2021款 110KM 两驱旗舰型”，两车指导价均为16.58万元。
两台车都采用了前置单电机的混合动力布局。哈弗神兽DHT搭载的是一台1.5升涡轮增压发动机，发动机最大功率113kW，最大扭矩230N·m，电动机最大功率130kW，扭矩300N·m，匹配两挡DHT变速箱，可以做到7.7s破百，WLTC综合油耗5.5L/100km。
比亚迪宋PLUS DM-i搭载的是一台1.5升自然吸气发动机，发动机最大功率81kW，最大扭矩135N·m，电动机最大功率145kW，扭矩325N·m，匹配EHS电混系统，破百时间7.9s，WLTC综合油耗1.98L/100km。
相比之下哈弗神兽DHT的涡轮增压发动机动力的绝对值更为强劲，电动机稍弱，而比亚迪宋PLUS DM-i则是自然吸气的发动机动力稍弱，电动机更强。
首先说说哈弗神兽DHT上搭载的长城柠檬混动系统。这里的DHT变速箱并不是DCT（双离合变速箱），DHT可理解为一个“传动装置”，包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。
哈弗神兽混动DHT的独特之处是采用了两挡的DHT变速箱，拥有动力直驱和经济直驱两个档位，可以通过驱动车轮时的齿比变化来兼顾中低速直驱和高速直驱时的动力和燃油经济性，可以实现EV纯电模式行驶，串联，并联等多种工作模式。DHT让车辆能够适应的驾驶场景更多，覆盖速域更广，动力输出也更强劲。
低速的时候使用纯电驱动，静谧性好且动力线性，而当电池电量不足的时候，发动机会介入动力输出，串联模式同样可以有效降低油耗。目前，柠檬混动DHT已经得到成熟运用，哈弗H6S、哈弗赤兔等车型均有搭载。
比亚迪宋PLUS DM-i的DM-i系统也取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。
比亚迪的“DM”是“双模”（DualMode）缩写，即EV+HEV，简言之就是可充电的混合动力。而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，更注重燃油经济性。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机，一个为发电机一个为驱动电机，以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现EV纯电模式行驶，串联、并联驱动，以及发动机直驱四种模式。
在架构上，两台车的混动模式都提高了“电力驱动”的优先级，区别于传统混动的“以油为主”方式。体验上的变化则是因为电机驱动的原因，让车子的提速更快更灵敏，整车的驾驶感受都更接近纯电新能源车型。
在使用上两者也有区别。哈弗神兽DHT的动力电池容量更小，随充随用，补能方式只需要加油。比亚迪宋PLUS DM-i的动力电池则更大一些，加油的同时支持插电充电，快充1小时，慢充需要5.5小时。
外观内饰对比
哈弗神兽DHT和比亚迪宋PLUS DM-i两台车的外观内饰设计都和自家车系的燃油版本车型大体相同。哈弗神兽DHT在外观上很难和燃油车型作出区分，仅能从尾标上认识到这是一台DHT混动车型。
比亚迪宋PLUS DM-i则在前脸格栅的细节设计上和燃油车型有所不同，面积更大。当然，随着比亚迪品牌旗下的纯燃油车型全面停产，比亚迪宋PLUS DM-i很容易就能和EV纯电版本作出区分，混动车型是开放式进气格栅，而纯电车型采用的是封闭式前脸。
两车外形都采用了略微溜背造型的设计，车身尺寸也十分接近。自主品牌有一点尤其好，就是十分了解国人对于大空间的喜好，两台对比车型虽然都定位紧凑型SUV，但尺寸却丝毫不让一些中型SUV的大小。
配置方面，两车都支持无钥匙进入和远程启动功能，甚至可以遥控移动车辆，360全景影像也是两车标配。哈弗神兽DHT的自动感应雨刷是其独有，比亚迪宋PLUS DM-i则拥有前排多层隔音玻璃。
主被动安全和驾驶辅助方面，两车都标配主动刹车，标配L2级别驾驶辅助系统，支持自适应巡航和车道居中保持，标配侧面安全气囊和安全气帘。值得一提的是哈弗神兽DHT还标配自动泊车和循迹倒车功能，以及可以选配进阶的自动变道辅助和匝道自动驶出功能。侧后方安全预警和开门预警在比亚迪宋PLUS DM-i上是标配，在哈弗神兽DHT上则需要选装。
空间/底盘对比
编辑点评
在刚刚过去的5月，已经宣布正式停产燃油车的比亚迪在新能源SUV销量排名前五里直接占据了四席，而我们今天拍摄的这台比亚迪宋PLUS DM-i则位居SUV车型销量榜首。
哈弗品牌作为过去几年里销量排行榜上的常客，旗下神兽这款车自上市以来也有着不错的市场热度，此次推出的哈弗神兽混动DHT车型在保持燃油版优秀设计的同时，其在柠檬混动DHT系统的加持下，燃油经济性和动力也表现不俗。
在两个中国SUV市场的销量王者之间做抉择，可以说选哪台都不会错，只需看哪台车于你更适合。
当下购买这两台车还有个重要因素需要考虑，那就是二者上的牌照不同，在部分城市享受的新能源优惠政策和限行政策也有所不同。
虽然同属新能源混动车型，但哈弗神兽DHT是油电混动车型，挂的是蓝牌，而比亚迪宋PLUS DM-i属于插电混动车型，挂的是绿牌。
因此，至少在2023年以前比亚迪宋PLUS DM-i在购车时是可以享受购置税全额减免的，绿牌在有的城市还可以不受限行政策限制。
当然，得益于刚刚出台的购置税减征政策，哈弗神兽也在购置税减半征收的政策范围之内，2023年之前购买也只需缴纳万元左右的税额。所以不论你看上了哪一台，今年下半年都是一个购车的好时机，早买早享受，晚买没折扣。
阅比亚迪和长城，谁才是中国混动之王？
最近两年国产品牌的混动技术如雨后春笋般崛起，这其中，以比亚迪DM-i技术和长城DHT技术最具代表性。比亚迪作为国产品牌新能源技术的代表，推出DM-i高效混动系统自然是合情合理。而长城作为常年霸占国内SUV、皮卡销量冠军的品牌，自然也需要高效率的混动系统来提升车型的竞争力。那么对比之下，比亚迪的DM-i和长城DHT到底谁更好呢？今天我们就来详细分析对比一下二者的优劣！
本田i-MMD三种工作模式
从结构上来说，DM-i和DHT都采用了与本田i-MMD混动系统类似的结构设计。本田i-MMD系统由高效率内燃机、发电机、驱动电机、电池组构成。在中低速匀速行驶、或车辆加速时，整套系统采用串联模式，也就是发动机只负责发电，然后将电量输送给驱动电机带动车轮旋转。此时车辆具备媲美电动车的驾驶感受，发动机不参与车轮的驱动。
而在中高速匀速巡航时，发动机则会通过一组离合器直接与驱动轴相连，绕过电机直接驱动车辆，也就是俗称的直驱模式。目前本田这套串联+直驱的混动系统已经经过了广泛验证，在平顺性、油耗方面甚至要比结构更复杂的丰田THS系统更加优秀，同时结构还更简单。因此，那些最近几年诞生的混动系统，基本都沿用了本田i-MMD的思路。
长城DHT工作模式
不过相比本田i-MMD在中高速巡航时的发动机直驱状态，比亚迪和长城都额外为车辆提供了一个并联模式。也就是在车辆处于高速急加速、满载加速、高速巡航等对于车辆动力有较高需求的工况下，不仅发动机会直接驱动车轮，同时驱动电机也会介入为车辆提供一定的动力，相比i-MMD在动力上更有优势。
相比起本田i-MMD和比亚迪DM-i系统，长城DHT混动最大的不同在于多了一组两挡位变速箱。这样做的好处是，当车辆中低速行驶时，如果驾驶员有较强的动力请求，那这套长城DHT混动系统中的发动机便能与变速箱的一挡相连，并与原本提供动力的驱动电机一同驱动车轮。根据官方资料，长城DHT正是因为多了一个中低速的挡位，所以发动机在时速40km/h的情况下就已经可以驱动车轮了，而本田i-MMD和比亚迪DM-i由于没有两挡变速箱，所以发动机只能在70km/h左右的时速下才能直接驱动车轮。换句话说，在中低速加速时，长城DHT系统可以早早地使用发动机+驱动电机的并联模式，相比DM-i只有电机驱动，在动力上会有一定优势。
而当车辆达到中高速的时速后，长城DHT系统中的两挡位变速箱将会升到二挡，以更小的齿比驱动车轮，来降低车辆在高速时的巡航转速，保证车辆在巡航时有一个相对经济的油耗。
不过DHT的两挡结构并非是完美无缺的，由于发动机会在低速阶段就较早介入驱动车轮，所以发动机的转速便会在一挡的挡位下随着车速出现变化，无法像本田i-MMD和比亚迪DM-i的串联结构那样，始终运转在最高效率的转速区间来发电。
长城为DHT混动系统加入两挡变速器自然是有理由的，要知道，长城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野车和皮卡，这些车型的用户对于油耗通常不会像普通轿车用户那样敏感，尤其是越野车和皮卡，势必会面对越野、攀爬、重负载等使用场景，那在不舍弃动力性的前提下还想降低油耗，这套混动系统就只能通过搭载两挡变速器来兼顾了。
不过由于结构更加复杂，所以DHT系统相比DM-i、i-MMD这种相对简单的结构也要面临更多的困难。首先就是成本，额外的两挡变速器是直接的零件成本。除此之外隐性的成本还有更复杂的研发调校工作，比如发动机在什么工况下与变速箱的一挡直连、在直连状态下发动机和驱动电机各自动力输出的比例该如何动态变化，以及发动机在什么工况下取消与变速箱的直连。此外，由于DHT结构多了挡位切换，所以要想让车辆在“换挡”时做到尽可能平顺，DHT系统的调校难度也要比DM-i更高。
反观比亚迪的DM-i系统，结构简单直接，理论上会具备更好的可靠性，同时也能降低车辆研发调校的周期，快速适配到不同车型上，这也是最近半年以来DM-i车型井喷式爆发增长的原因之一。
除了结构上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有区别。由于比亚迪一直以来主打的就是DM系列插电混动系统，所以DM-i现阶段也只有插电混动车型，也就是我们俗称的“绿牌”车。至于为什么比亚迪不推出HEV非插电混动版本，主要有两个原因：一是比亚迪此前经过唐DM等车型的多年积累，已经在消费者心中留下了“比亚迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插电混动系统显然更容易被消费者接受。
其次是现阶段插电混动在我国大部分城市依然可以享受绿牌福利，包括免购置税、免指标等政策优待，比亚迪也的确没有必要放弃现有的优厚待遇去推出“政策不那么友好”的HEV车型。更何况现在DM-i车型的起售价已经被比亚迪秦PLUS拉到了10万元的价位，靠着自研三电系统，以及自家磷酸铁锂电池的成本优势，相比非插电版本多出来的成本也不会太多。况且HEV版本还会失去免税、免牌的优待。
而长城的DHT系统在研发阶段就是针对普通混动系统（HEV）车型研发的，PHEV插电混动系统则是在HEV的基础上通过加大电池容量、增加外接充电等结构扩展而来的，因此目前长城的混动路线是两手抓，普通车型提供HEV动力以降低油耗、提升动力，而新能源车型则在DHT的基础上推出插电混动系统，来满足更细化的使用场景和政策需求。
由于长城DHT的插电混动系统是在HEV上改造而来的，并非是“原生”研发，所以目前也面临着像其他许多插电混动车型一样的问题，就是不支持快充。起码以目前上市的WEY玛奇朵DHT-PHEV车型来看，它是不支持直流快充的，仅能通过家用交流充电桩进行慢充。不过此前在DHT系统发布的时候，长城也表示这套系统会支持快充，所以我们推测未来的新车应该会增加快充功能。
秦PLUS DM-i的双充电接口
反观比亚迪的DM-i，由于研发阶段就是原生的插电混动系统，所以自然有支持快充的能力。目前DM-i车型基本都提供了大约50km和100km这两种纯电续航的版本。其中，长续航版本均支持快速充电，使用交流充电桩可以在半小时内从30%充至80%的电量。在日常使用中，去商场购个物的时间就足够把车辆电池充满了，并且超过100km的续航也可以满足大部分用户一天的城市纯电通勤了。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前的市场表现来看，布局更早的比亚迪DM-i无论是消费者的认可度，还是车型的普及度都是要比长城DHT具备一定优势的，毕竟比亚迪搞DM双模混动已经有超过10年的历史了。前几年唐DM出现的时候，凭借着4.9秒破百的加速能力更是震惊了车坛，所以比亚迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
从目前在售的车型来看，比亚迪DM-i混动系统已经装备在紧凑型轿车秦PLUS、紧凑型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款车型上，而中型轿车汉也已经申报了DM-i版本。同时，比亚迪还在规划MPV和皮卡车型，均有望搭载DM-i混动系统。
说了这么多二者技术层面的优劣，那么它们的实际表现到底如何呢？考虑到现阶段装备长城DHT系统且已经上市的车型比较少，所以我们这里以同为紧凑型SUV的比亚迪宋PLUS DM-i、WEY玛奇朵DHT-PHEV、以及非插电混动的WEY玛奇朵DHT作一个简单对比，看看这三款相同级别的车型，在动力和油耗方面的表现如何。
首先是动力系统，宋PLUS DM-i搭载了一套基于1.5L自然吸气发动机的DM-i插电混动系统，其中发动机是专为混动车型打造的高热效率版本，具备15.5:1的超高压缩比、43%的理论热效率，最大功率110马力，最大扭矩135N·m。
而驱动电机则是一台前置永磁同步电机，最大功率197马力，最大扭矩325N·m，相当于一台2.0T低功率发动机的动力水平。而电池组则是比亚迪自家的磷酸铁锂电池，容量18.3kWh，支持快充，NEDC纯电续航为110km。
WEY玛奇朵这边同样使用1.5L自然吸气发动机作为基础，最大功率97马力，最大扭矩125N·m，搭配两挡变速器。驱动电机同样是一台前置永磁同步电机，最大功率156马力，最大扭矩250N·m。电池组为锂离子电池，容量19.94kWh，纯电续航同样为110km。按照官方公布的数据，WEY玛奇朵的整套系统综合最大功率达到了268马力，综合最大扭矩410N·m，已经可以媲美部分3.0T发动机了。而不支持外接充电的玛奇朵DHT车型，同样采用1.5L混动系统，发动机和电机参数与插电版保持一致，但由于没有额外大容量电池的存在，所以整套系统的峰值功率输出要弱一些，但依然达到了综合功率190马力、综合扭矩370N·m的水平。
从实际性能表现来看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的亏电状态油耗为4.5L/100km。而WEY玛奇朵PHEV的0-100km/h加速为7.2秒，工信部公布的亏电油耗为4.4L/100km。而玛奇朵HEV车型，则拥有4.7L/100km的油耗水平，0-100km/h加速8.5秒，表现也不差。
小小科普一下，插电混动车型的亏电油耗官方名称叫“最低电荷油耗”，是指插混车型在工信部的循环油耗测试中，消耗电池电量不超过最大容量的3%。换个角度说，也可以理解为车辆电池组仅剩余3%电量时测得的油耗数据。
从数据来看，WEY玛奇朵PHEV的性能和油耗表现有着微弱的优势。要注意的是，虽然玛奇朵的车身长度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整备质量均为1790kg左右，相差不大，所以基本可以得出现阶段基于1.5L发动机、110km纯电续航的DM-i和DHT PHEV系统具备比较接近的性能和油耗表现。相比同级别采用2.0L i-MMD系统扩展而来的CR-V插电混动车型，比亚迪和长城的两款车在纯电续航、性能、亏电油耗方面都有一定的优势。
一番对比分析下来不难发现，比亚迪DM-i和长城DHT系统现阶段都算得上动力和效率相当优秀的技术。从此前在唐DM-i上的体验来看，拥堵路况4.8L/100km的亏电油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使对比丰田、本田的混动系统也完全不落下风，甚至可以说更好。正因如此，现在比亚迪DM-i系列的车型才会出现一车难求的情况，据说唐DM-i订车都得等三个月以上才能提车了！
而长城这边虽然动作稍慢，但从现有的实力表现来看也根本不落下风，如果未来能够在哈弗H6这类销量极大的车型上普及DHT混动系统，同时把价格控制在合理的范围内，也能进一步提升长城在市场中的竞争力。更重要的是，如果长城未来能推出基于DHT系统的坦克300、坦克500、长城炮等越野车和皮卡，那那些因为高油耗而割爱越野车的车迷就能毫无顾及的去购买一台越野车作为自己的日常座驾了！
