大家好，本田700cc摩托车耗油多少升相信很多的网友都不是很明白，包括本田700cc摩托车耗油多少升也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田700cc摩托车耗油多少升和本田700cc摩托车耗油多少升的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

自动档闪300，本田CB400F再上公示又生变？

大年初七，又一波新车公示。

这一波工信部新车里，还有一大波国产新车，升仕除了一堆踏板也带来了703F，QJ更新了闪300,大改骁600,奔达推出250V缸巡航，本田CB400F又上了公示。具体我们快速预览一遍。

升仕 703F

陶总画的饼终于上台了，在米兰展亮相的703F正式上线，三缸700cc ADV车型，搭载了升仕自研的699cc三缸发动机，最大功率来到了71.5kW。从定妆照可以看出跟展出的车型基本没有区别，但是原厂的护杠和三箱架和大风挡都没有见到，估计还是后期由消费者自己购买安装。前后轮毂为辐条轮毂和铸铝轮毂可选，辐条轮毂尺寸为前90/90-21后150/70-18，铸造轮毂为前120/70-19后170/60-17；前刹车为双碟盘配布雷博卡钳或者赛福；标配ABS、有可关闭的TCS。但是整备重量也是来到228kg，还是无箱状态。同期公示的还有警用版本。

钱江 - 闪300、骁600

钱江的新车发布的速度一直都是杠杠滴，这次发布的闪300就是自动离合版本，其他的参数依旧保持原样，包括发动机功率等，主要区别就是自动档的区别。

骁600是进行了完全更新，用上了赛550实际排量554cc的发动机，最大功率45kW，有辐条轮毂和铸造轮毂两个版本，同时还公示了带三箱和不带三箱版本。前刹车使用了双碟盘布雷博卡钳，标配了发动机护板，原厂自带射灯

奔达-BD250

奔达这次发布了小排量新平台产品BD250，搭载了249ccV缸发动机，最大功率19kW。整车看起来非常饱满，但是车身尺寸就跟大排量差不多，长度达到了2225mm。

凯越：350RR、800XRally版

新的凯越350RR，外观和321一样，没什么改变。但是发动机不再是隆鑫提供了，而是搭载了一台自家实际排量为344cc的发动机，最大功率来到了35Kw，官方极速190km/h，整备149KG，可以选配布雷博卡钳。

800X Rally版本

凯越800X Rally版本，换上了高位挡泥板，搭配越野胎，但是整备质量减重了7KG，来到176kg，在轻量化后，操控会更加轻松。

高金

更新了GK500，从图上看没有什么区别，参数也是没变，应该是常规升级。

摩托莫里尼

申报了CALIBRO ，外观跟之前曝光的基本一样，经典美式巡航风格，但是发动机不是之前说的650cc，而是采用了春风CLX的发动机。

力帆

首先是之前子品牌派方的旅行车型，搭载新的发动机实际排量397cc，最大功率为28.8kw，应该是星舰3的更新升级车型。

其次力帆还带来了一款入门级跑车，搭载了250cc的发动机，最大功率来到21kw，在造型上比较菱角分明，战斗感十足。但是目前250市场基本被春风250SR所占据，还是有点迟了？

大运

老牌大运这次也是推出了一款250cc的入门级跑车，最大功率仅为14kw。

本田- CB400F

本田又更新了CB400F的公示，但是无论从数据和外形都没看出区别。本田工信部最新公示新车，好消息，CB400系列上新了！

这一波有没有你心仪的车型呢？还是坐等年后吧。

雅马哈公升级拉力：双缸700cc，螳螂前脸大灯，被称为暴力机器

随着国内经济的迅速发展，加上科技的进步，不管是汽车领域还是摩托车领域，均得到了快速的发展与进步，在如今交通工具发达的年代，汽车已经成为了最普遍的交通工具，几乎是每家每户的出行必备。而早期国内盛行的摩托车，凭借自身灵活方便的特点，在国内销售依旧火爆。而其中要属日本的摩托车更受消费者喜爱了， 日本的摩托车技术自然比国内更加发达一些，并且日本的摩托车也是国内摩友关注的焦点。想必大家熟悉日本摩托车的都知道，日本最有名的就是公升级摩托车，像本田、川崎、铃木、雅马哈四大著名车企。今天，小编想要给大家推荐的就是一款公升级拉力摩托车——雅马哈XRS700，是2018年最新款车型，接下来，就跟小编一起来看看这款车型吧。

首先，从外观设计上来看，这款摩托车依旧延续了雅马哈mt07设计风格，车身线条层次分明，肌肉感线条感十足，前脸部分，采用了凸出式设计搭配两侧分离式大灯设计，前凸的弧度有点螳螂的感觉，犀利霸气，动感强烈。并且车头还加入了导流罩设计，可以挡风挡雨。

车身设计上来看，这款摩托车依旧延续了日本摩托车最常见的肌肉车身设计，全车钢管包裹发动机，导流罩包裹钢管设计，均凸显强烈的力量感。怪不得国内不少摩友称雅马哈的车型为“暴力机器”，确实霸气侧漏，动感十足。

动力性能方面，这款车的发动机与街车版本相同，均来自于同一平台。新车搭载了一台由雅马哈最新研发的MT系列发动机，并且还采用了双缸设计，实际排量达到了700cc，除此之外，还采用了当下最主流电子燃油喷射技术的供油系统。发动机最大功率为55kw /9000rpm ，峰值扭矩达到了68N.m /6500rpm。动力参数方面也属公升级别，总体来说，动力性能表现也是非常强劲，相对于同级车型具有很大优势。

车身配置方面，这款摩托车还预留了防摔棒接口，但需要车主自行加装，若不另外加装，一旦摔车，可能会导致车壳大大损伤。除此之外，这款摩托车还配备了两个后备箱的接口设计，也是需要自行加装，这给人的感觉就不太好，毕竟加装都是需要加钱的。

油耗表现方面，这款摩托车还配备了一台超大容积油箱，油箱容积达到了17升，但由于排量较大，实际排量为700cc，因此17升的油箱相对于此并不算大，加满一箱油可以持续续航300公里左右，不管是城市通勤还是短途旅行都是没有问题的。但长途旅行就有点悬，需要频繁加油了。

其他配置上，减震系统方面，前后均采用正置行程130mm与行程142mm 行程的中置减震，预载可调。安全制动方面，前后轮分别采用双碟刹匹配双活塞卡钳以及单碟刹搭配单活塞卡钳，并且前后均配备了ABS防抱死系统。骑行起来平顺稳定，安全性较高。

总而言之，这款摩托车不管是外观造型设计还是动力性能上，相对于同级车均有较大优势，但唯一不足就在于，这款摩托车没有独立开发的动力系统，因此稳定性不高。这样的“暴力机器”大家喜欢吗

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二轮考古学：世界上首款涡轮增压摩托车-本田CX500TURBO的故事

之前在写川崎h2的时候我就说过，日本在80年代初期有一段时间流行给摩托车装涡轮增压的风潮。本田铃木川崎雅马哈都出过带有涡轮增压的车型。

而市面上量产的第1款是售带有涡轮增压的摩托车这是来自于本田发售于1981年的CX500TURBO！

世界首款量产市售的涡轮增压摩托车：

型号：本田CX500TURBO(PC03) CX650TURBO(RC16)

时间：1981年

这款车的原型车本田GL/CX我在前两天也已经详细的介绍过了。有兴趣的朋友可以看看我的主页。

那么本田为什么要在那个时候造一款带有涡轮增压的摩托车？背后的原因有这么几个：

第一，日本当时对于摩托车的排量有法规限制，在日本本土生产销售的摩托车的排量都不能超过750CC。但是这条法规有一个漏洞，就是进口车不在限制范围之内。所以日本四大厂都是在国外生产大排量摩托车然后返销到日本。

第二，当时经济腾飞的日本正在和美国打贸易战，导致美国限制排量超过700CC以上的摩托车出口到日本。所以大排量车进不来了。

第三，1979年到1983年的时候，是本田和雅马哈在市场上竞争最激烈的时候。双方都想在技术和车型上压过对方一头。造出一款带有涡轮增压的摩托车也是秀肌肉的一种方式。

那本田为什么要选择一款横置V缸顶杆发动机来作为原型车呢？虽然这款发动机非常优秀。身为顶杆机却能达到12000转的最高转速。

其实原因也很简单。就CX500TURBO发动机工程师松田先生说：“我也是没有办法，当时本田中排量发动机就这么一款，直列双缸发动机还正在研发当中，根本不知道什么时候能出来，我总感觉等那台发动机出来以后再进行涡轮相关的研发就已经来不及了，当时我们的理念就是绝对不能输给雅马哈！”

另一个方面的原因是横置V缸的发动机布局给安置涡轮结构预留出了大量的空间。对于设计空间狭小的摩托车来说，这一点非常重要。

虽然现在汽车上你不带个涡轮你都不好意思出门。但是摩托车有涡轮的现在就川崎h2这么一个独苗苗。所以由此可见给摩托车装涡轮并不是那么简单的事情。不用提40多年前了。

这对于本田来说也是一个完全未知的世界，开发工作相当困难。涡轮本体是请了涡轮的老牌厂商IHI来做的。燃料控制也要为了完全控制涡轮而新开发EFI（FI的前身），而不是用化油器。

这辆车的电喷系统极其复杂。控制电脑就像一个饭盒那么大，被装在了坐垫下面。因为在这台电脑里被装入了两种控制模式，一种是普通模式，一种是涡轮增压启动后的增压模式。

但是这样的话又涉及到另外一个问题。如何在这两种模式之间流畅无感的切换。

刚开始在实验机型的阶段，这种模式之间的切换简直一团糟，增压模式启动之后车的会猛地向前一窜。就像封印被解除了一样。根本没有办法骑。

就当时车型的开发人员说，发动机和涡轮的匹配过程异常痛苦。软件没问题了硬件又出问题，搞定了硬件软件的匹配上又出问题。

经过本田工程师无数次的调试优化，终于完成了相关的匹配。这样完成的CX500TURBO在4000rpm时达到最大增压压力，全段的加速过程也相当线性。

然后本田随后就在1983年将CX500TURBO升级成了CX650TURBO。

其实排量的增加并不是升级，而是对这款车的进一步优化。在之前车型的匹配过程中本田的工程师就发现，500排量的车子一方面很难把涡轮的优势完全发挥出来，另一方面想把油门做到线性也很困难。而把排量提升到650之后很多原来的问题都会迎刃而解，整个加速段的油门线性也会变得更好。

本田这款涡轮增压的摩托车并没有使用机械增压，而是像现在大部分汽车一样使用排气作为涡轮的动力来源。我之前在写川崎h2的文章里也说过，川崎h2采用机械增压的原因一方面是由于机械增压所需要的空间小，另一方面是机械增压可以解决摩托车绝对无法容忍的动力迟滞问题。

但是本田在40多年前通过一遍又一遍的匹配和试验，居然也能把这个动力迟滞的问题解决的七七八八。实在是让人很佩服（这款车动力迟滞的问题也有，但已经不是那么明显，起码是在可以忍受的范围之内。）

但是给发动机加装了涡轮增压之后也意味着另外一个问题。发动机所承担的负荷就比原来要大很多，所以很多零部件需要特制。这也导致了这款车相比它的原型车GL500车重多了20kg，达到了239kg，而且车身价格也翻了一倍，变成了$4,898。

一方面是价格原因，另一方面是市场对这款加了涡轮增压的摩托车有一种恐惧心理。所以本田这款车卖的并不是很好，CX500TURBO和CX650TURBO加起来在全世界也只卖了大约7,000台。

CX500TURBO和CX650TURBO作为一款跨时代的车型来说是成功的，但是在销售层面上却是失败的。

但这并不意味着本田的努力一无是处。本田在这款车的基础上开发出了更小排量的使用涡轮增压的车型VT250F。

从我找到的图片来看这款车的完成度已经非常高了，但是不知道什么原因这款车并没有上市销售。多少有点可惜。

本田率先研制出了涡轮增压车型没错，但是CX500TURBO和CX650TURBO也成了本田涡轮增压摩托车的独苗苗。之后再无后续。

对本田来说，CX500TURBO和CX650TURBO这两款车型意味着一种创新的尝试，一种信念的坚持，也一种挑战的失败。它们展示了本田在涡轮技术方面的先进性和勇气，也反映了本田在市场和政策方面的困境和失误。它们是本田历史上的一段佳话，也是摩托车界的一段传奇

关于本田700cc摩托车耗油多少升，本田700cc摩托车耗油多少升的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。