全球梦加速的比亚迪，谁怕？谁服？谁期待？
延承百年的慕尼黑车展（前身是法兰克福车展，简称IAA）在全球汽车圈都可谓“德”高望重，但这一届有些不同。丰田、本田、日产、通用等品牌缺席，好在中国品牌足够给力，和德国本土的奔驰、宝马、奥迪、大众一同撑起了场面。
有媒体报道，IAA市场传媒总监坦诚表达了对中方合作伙伴的感谢：“历尽艰辛，帮我们邀请到如此众多的参展商。”这届慕尼黑车展的阵容也巧合呼应了国内汽车市场格局——日系美系暗暗焦灼、德系求变、中国品牌开始占据主动。
01
中国方阵组团亮相，比亚迪阵容强大
中国汽车品牌正加快进入欧洲的步伐。这次参加慕尼黑车展的中国方阵由比亚迪、零跑、阿维塔、赛力斯、名爵、小鹏等车企组成；还有宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等电池领域的企业。据统计，本次中国汽车企业参展的数量近乎上一届的两倍。
中国队中，比亚迪无疑是各界关注的焦点，它一口气亮相了6款车型，包括海豹、宋PLUS EV冠军版（海外命名为BYD Seal U）、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9。其中海豹正式在欧洲上市，两个版本的售价分别为50,990欧元和和44,900欧元；宋PLUS EV冠军版也将在不久后与欧洲消费者见面。
通过海豹上市，比亚迪还向海外朋友介绍了自主研发的CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术和iTAC智能扭矩控制系统。如今，比亚迪已是全球车企和相关金融机构的重点研究对象。
比亚迪的来势汹汹让“德国造”们倍感压力，这种逼到家门口的秀实力比中国市场传递过去的数据变化更加令人焦虑；而中国消费者已经适应了比亚迪的遥遥领先。去年11月，比亚迪首次超越一汽-大众登顶中国汽车销量第一。
不仅如此，以比亚迪为代表的中国品牌崛起也压制了合资车型在国内的价格，让海外品牌无法在中国“躺赚”。风水轮流转，掌握新技术的国产汽车不再走低质低价路线。慕尼黑车展上市的比亚迪海豹如果折合成人民币，售价达35-40万元，这个价格在国内都快够得着一台方程豹了！
虽然坊间那些“打败传统豪强”的舆论不够理性，但能证明一种普遍情绪：我们期待中国汽车崛起久矣。
02
实力出海，比亚迪加速全球征程
如何看待今日的比亚迪？无论是国际眼光或者是国内消费者，大概都觉得这家车企像是异军突起，发展太猛太突然。从新能源转型大势来看，比亚迪是被时代选择的真命天子；但从它自身成长经历来看，这不过是蓄谋已久的努力。
今年8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，它是全球首家达成这一里程碑的车企。作为新能源领域最早的参与者，比亚迪在过去很长时间里都只能充当小众角色。今日令人羡慕的产销规模，是比亚迪坚守耕耘20年的结果。
有技术，方能长久；有规模，才有效益——大众丰田是这样，对于All in新能源的比亚迪来说亦是如此。今年1-6月，比亚迪新车销量达125万辆，首次跻身全球前十行列；今年1-8月，比亚迪的新能源汽车累计销量为179.2万辆,同比增加82.16%。如今，比亚迪单月销量超27万辆，曾经在燃油车时代称霸的两田一众合资前辈们无奈只能望其项背。
长久以来，中国汽车产业受困于“大而不强”，仅仅把销量搞上去并不能改写这一局面，掌握供应链话语权才是关键。新能源转型赐予中国车企的机会，没有一家愿意错过，更何况已经在这一赛道奔跑了20年的比亚迪呢？
比亚迪这次出展慕尼黑会产生哪些全球影响？售价比国内贵一倍的海豹在海外有多大战斗力？按照瑞银证券研究部对海豹的拆解报告，其总体成本相比上海生产的Model 3和大众在欧洲生产的同级别车型具备明显优势——收获规模效益的比亚迪开始掌握产业链主动权。
从最新公布的出口销量来看，比亚迪的全球梦正在加速。8月，比亚迪出口量达2.5万台，环比增长37.7%。去年全年比亚迪的海外销量不到6万辆，而今年1~8月的销量已将近12万辆。
据比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星分享：“比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入了15个欧洲国家，并携手优质本地合作伙伴，在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了超140家门店......”今年上半年，比亚迪在欧洲有100家经销商，计划在今年年底达到200家。
【写在最后】
和往年借助慕尼黑车展亮相提升国际曝光度不同，中国车企这次参展几乎都是为打开欧洲销路做实际性准备。在慕尼黑车展中国媒体专场沟通会上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞透露，比亚迪2023年出口量将达25万辆；首个比亚迪欧洲整车工厂地址将在今年年内确定。“目前来看问题不大”，李总如是判断。
从国内产销一哥到领跑全球新能源市场，比亚迪不仅代表自己，更代表中国实力。慕尼黑车展已接近尾声，但中国汽车带来的变革才刚刚开始。
比亚迪唐DM性能测试：“4.5S”是属于中国的速度
概述:
全新的比亚迪唐，跟上一代相比，可谓脱胎换骨，无论是外观内在还是机械素质都有质的飞跃。不过唐的精髓，或者说是比亚迪的精髓，还是在他们家的混动版本车型上。所以这次我们对唐DM来进行了一次性能测试，看看这台尾标挂着4.5S的大七座SUV的表现，能不能代表“中国速度”。
测试条件：
测试前要说的是，这一代的唐DM，跟上一代的相比，其实整套动力总成并没有太大的变化，依旧是采用一套电动四驱，起步完全靠电机驱动。在燃油发动机不变的基础上，把电机的总功率和总扭矩进行了相应的提升。前一代电机总功率为220kW，扭矩为500Nm，新的一代提升至290kW和630Nm。
加速&刹车测试:加速快慢与电池容量成正比：最快4.58秒/最慢12.31秒
（唐DM 满电0——100km/h加速成绩：4.58秒）
由于电动四驱的特性，唐DM电量足够的情况下起步都是由电机直接驱动的，可以看到起步初段就已经瞬间突破0.5G的G值，并且最高可以在1秒内突破0.7G，整个加速过程能会有极其强大的推背感。所以唐DM起步初段的爆发力，是现阶段该价位内的SUV，乃至轿车都无法给予的，不过因为电机系统完全接管起步工作，发动机不介入，所以唐DM即使采用了双离合变速箱也不支持弹射起步的。
在多次测试后，我们发现唐DM进行加速的情况下，每次在65—70km/h的时速，电机和发动机扭矩同时达到最大扭矩，前轮会出现轻微的打滑。整个加速过程是短暂而极速，如果你非要形容的话，就像箭出鞘，只不过这个“箭”是火箭，在你尚未准备好的情况下，就已经时速破百，甚至会让你有些惊讶——七座车跑这么快真的好吗？最终满电的情况下，我们做出的百公里加速最佳成绩为4.58秒，跟官方的宣传有轻微差距。我们认为主要是因为试驾车选装了265/40 R22的大尺寸轮胎，更大更重的轮胎轻微地影响了加速成绩，不过4.58秒这个成绩，已经足以在同级里面傲视群雄，也足以应对所有七座SUV消费者的需求。
（唐DM 无电0——100km/h加速成绩：12.31秒）
不过，需要注意的是，唐DM的电量减少到约10%以下的时候，电机就不会协助起步。这个时候的唐DM基本上就变为一台普通的2.0T+6速双离合的SUV，所以当没电的时候（电量低于10%），做起百公里加速，就迥然不同了。可以看到虽然起步初段可以接近0.5G的G值，但是整体的增速比较慢，中间还会有明显的动力中断，最终做出的百公里加速成绩为12.31秒。当然普通用户在正常使用的情况下，是基本无法达到10%以下的低电量，在低于20%的情况下，发动机就会非常频繁地对电池进行充电。只要你不疯狂作死，像我们一样低电量进行百公里加速，来压榨电池电量，你基本是不可能让电量下探到10%这个电机罢工区间的。
（唐DM 100——0km/h制动：36.62米）
刹车方面，唐DM的表现相当优秀，除了刹车踏板较重，整个制动过程都相对线性稳定，表现极佳，达到了优秀的36.62米，并且热衰减也抑制得非常好，多次测试都稳定在39米以下。我们认为主要是因为试驾车上除了大尺寸轮圈，还选装了brembo六活塞刹车卡钳，加上一套高性能的马牌轮胎，如此重料的硬件背书下，制动成绩优秀也在情理之中，毕竟一分钱一分货这个道理，在任何情况下都是适用的。
油耗测试:有电没电，天差地别在油耗测试前，先说明以下情况，比亚迪唐DM在出厂时候的默认电池平衡度为70%（支持25%—70%调节），也就是只要低于70%的电量，SOC就会寻找合适的工况让发动机对电池进行充电。而所有此次唐DM的油耗测试，都是在默认的电池电量平衡度处于70%的情况下，开启HEV（混合动力模式）+ECO模式进行的。
满电状况下的市区路况，唐DM面对常见的低速拥堵路况，发动机会完全关闭，化身为一部纯电动车。化身为电动车的时间里，唐DM无论是低速起步的敏捷性，还是再加速能力都非常优秀，庞大的车身在川流不息的车流下也相当灵活，加速搭配良好的自动驻车，即使对刚接触该车的司机，在拥堵路况下开着唐DM也不会觉得很难上手。而当时速超过30km/h的情况下，发动机会视情况开启，与电机一起进行动力输出的工作。也就是满电情况下，唐DM会根据最佳工况来合理调节动力输出的来源（纯燃油、纯电、混合动力），以便达到最佳的体验（兼顾动力及燃油经济性)。最终我们在平均时速24km/h的平均时速下，做出了实算7.99L/100km的市区油耗。对于一台如此庞大的七座SUV，这个不到10L的市区百公里油耗成绩绝对是相当优秀了。
而高速路况相比于市区，比亚迪唐DM在100km/h巡航的情况下，你基本上是感觉不到它跟燃油版的唐有多大的差别。但是在你突然给一脚油门加速的情况下，你就可以通过突如其来的推背感来认识到唐DM的优势。原本的唐燃油版，采用的2.0T发动机，虽然在前中段的加速，都是符合预期，但是在80km/h往上的区间，受限于车重及排量限制，所以加速还存在“延误感”。但反观唐DM，因为在电机的加持下，不单优化了低速区间的响应，乃至高速区间的再加速能力补全，都是做的恰到好处的，可以说唐DM在任何速度区间的提速都是快刀斩乱麻的。不过你也要清楚的是，唐DM的混动系统并不像某些超跑一样，做出来是为了打破最高时速，“再加速能力”才是这套混动系统的最重要红利，也是唐DM相比于燃油版最大的提升。最终我们以平均时速87km/h的情况下，做出了实算8.18L/100km的高速油耗，同样是相当优秀的水平。不过如果要给这套混动系统打分，满分是10，那么我们会给8。为什么呢？因为在馈电状态下，唐DM的表现就比较一般了。
馈电状态下，唐DM的市区体验并非能让人很轻松自如的上手，主要原因是由于其电机系统在馈电状态下并不能持续有规律的介入整个动力系统而造成的。由此反馈出来的实际体验就是在市区需要频繁加速减速的复杂工况下，唐DM在每次相同开度的油门深度下，却总能得到不同的加速力度，这在市区跟车较紧的工况下尤其让人难以把握。
在正常强度的使用前提下，比亚迪唐DM这台车馈电状态下的电量会控制在16%左右，在此临界点的情况下，唐DM会频繁的启动发动机、回收动能、介入电机等多种工况。因此驾驶这台馈电状态的唐DM需要更多的学习成本，例如如何精密的控制油门从而线性的维持加减速（唐DM不仅有馈电状态下的不线性加速感，还有明显的动能回收而导致的制动感）。此外在市区测试中该车的油耗表现比较普通，经实测它的市区油耗成绩为13.96L/100km。总结起来就是馈电状态下的唐DM在市区工况中，无论是燃油经济性或是动力体验上，都不能给人很好的亲和力。
相比较于市区馈电工况下的行驶表现，唐DM在高速上的馈电工况表现就要好很多了。在电池平衡度设置到70%的前提下，该车会在测试路段中始终处于行车充电状态，因此它的整个动力系统（电机和发动机）的契合度要比市区好很多。唯一关于动力系统的不好体验是，由于该车的电机系统无法脱耦，因此带来的持续滋扰声会让人有些不适。
此外异常亮眼的22寸大轮圈给该车带来的影响确实比较大，大尺寸的轮圈导致该车在行驶中的细碎震动十分明显，且在经过接缝路面的时候，轮胎传出的噪声也比较大。另外由于车身重量的原因，使得该车在遇到抛跳路面时候，它的悬挂并不能快速有力的拉住车身，有比较明显的上下起伏感。
总的来说，馈电状态下，高速工况比市区工况更易掌控，毕竟在高速行驶状态下用不了多久就能避开极限馈电区间，体验自然好了很多。不过在高速油耗表现上，这台车的成绩就不太乐观了，在行驶和充电的两重能量需求下，唐DM的高速实测油耗为12.91L/100km，比同级别车型要高上不少，不过若是将储蓄起来的电能折合到续航中（表显电池续航存在误差，无法做实际量化计算），则该车的最终成绩还是可以接受的。
噪音测试:波动较大
（同一路段，不同时间测试，仅供参考）
噪音方面，其实大部分混动车都做得不够好，客观上是因为机械特性问题，电机与发动机轮流交替工作，声音的来源多而杂（诸如本田IMMD怠速充电呻吟声、丰田THS急加速时候的咆哮号角）；而主观上来说，人耳对单一来源的噪音，接受程度尚可，但是当一场电机与发动机的交响乐在你耳边环绕，那就非常烦人了。所以加上前面说到的唐DM电机系统无法脱耦，行驶过程一直会有轻微的滋扰声和22寸大轮胎带来的胎噪，所有噪音综合起来导致了唐DM隔音水准算不上优秀。不过根据我们的体验来看，唐DM的隔音水准，相比于上一代，已经是有进步了，特别是电机系统工作时候的滋滋声，在新一代上已经被“削弱”了不少。购买比亚迪唐，你需要知道的是，燃油版虽然隔音会更优秀，但是混动系统的优势与隔音水准孰重孰轻，相信聪明人都会做出正确的选择。
总结:
如果结尾，再综合来给唐DM进行打分的话，满分10分要给8分。毕竟这个价位内一台既能解决牌照问题，又可以兼顾空间的大七座SUV，还不会因此而丢失“性能”，你去哪里找？至于扣掉的2分，就如整篇文章所说车辆的体验受电量高低影响太大，想要体验完美，你必须拥有一个固定车位+充电桩的组合，这样变相增加使用成本。
不过作为比亚迪新一代车型的开山之作，唐DM的表现目前来说已经是难逢敌手了。测试完毕，放下成见，如今比亚迪已经不是彼时的比亚迪。
体大如比亚迪唐，百公里加速都能进3s，DM-p技术究竟怎么回事
纵观所有汽车品牌，比亚迪的产品线也足够长，特别是推出了DM-i混动和e3.0平台，并全面停产了纯燃油车型之后，月月都有新车发布。而前后发布的比亚迪汉DM-p和比亚迪唐DM-p，就是两款主打性能的混动车型。不过很多车友对比亚迪的DM-p还是雾里看花，最近笔者和厂家认真沟通了一下，总结出一篇比亚迪DM-p的技术帖分享给大家。
为了让各位阅读清晰，咱们需要按部就班的来讲一讲，先说比亚迪的DM技术，是Dual Mode混动技术的简称，该技术诞生于2008年，搭载的首款车型就是比亚迪F3 DM，不过以现在的眼光来看，这款车就是一台简陋的试验品，虽然也正式投放在了市场，但是没有激起任何水花。
等DM混动技术发展到了第二代的时候，比亚迪提出了一个“542战略”，其中5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内，这个战略就是比亚迪DM-p的技术起点，而且战略目标完成得非常好。
DM之后的“p”即powerful代表“动力强劲”在电动四驱的加持下，比亚迪汉DM-p和唐DM-p的百公里加速都进入了“3秒俱乐部”，虽然给出的最低荷电油耗在4L以上，但是只要日常勤充电，0油耗也不是不可以。
从动力系统结构上来看，比亚迪DM-p是由混动专用1.5T发动机、前后双电机、以及全新开发的后驱组成。
后驱技术的量产落地，可以让比亚迪在车辆的后桥上，增加一台功率200kW、峰值扭矩350牛米的电动机，更大的轮上马力和扭力就是加速能力的基础保障。
其实让电动汽车跑得快更简单，市面上也不乏售价30万左右，加速三四秒级的两驱电动车，电机“低转、高功、高扭”的特性，确实填平了电动汽车和百万级纯燃油大V8的动力差距。
所以比亚迪DM-p的另一个核心技术就是电动四驱。电动四驱的动力来源由前后电动机分别提供，没有机械传输轴的好处就是动力传输路径更短、能量损耗更低、爆发力更强。
传统四驱系统只能靠发动机的扭矩进行机械控制，而电动四驱则由车载电脑进行数字化控制，因此有着更快的性能调整响应，有助于提供车辆行驶的稳定性、操控性以及脱困能力，这其实并非比亚迪DM-p电动四驱的独有特征，但是它做得确实比较好。
但是这里需要注意，同样搭载了360kW前后双电机、电动四驱的宋PLUS并没有采用DM-p的后缀，还是延续了DM-i的车型名称。原因在于电池，DM-i混动系统的电池容量为18.3kW如宋、汉、唐DM-i车型。
而DM-p车型的电池容量则增加到了45.8kWh，纯电动续航里程达到了215km，并实现了最大2C的充电倍率，从30%充至80%仅需20分钟。从容量、续航和充电效率三个方面，DM-p都超过了DM-i。
编者按：即便带着最客观、公正的态度来看待比亚迪DM-p，它也是新能源时代最好的混动技术之一，兼顾了高性能、低油耗的特征，能够让消费者用30多万的价格，得到百万级纯燃油车的动力，在日常短途通勤中，通过纯电动驾驶模式可以实现0油耗，可以说是一举两得。
也有缺点和不足，更大体积的双电机和电池包，让比亚迪DM-p目前只能应用于中型SUV和中大型轿车上，并不能下放到宋、秦、驱逐舰等紧凑型车型上，30万级的售价也实际脱离了主流消费群体。
正如很多网友说的那样：以前瞧不起的比亚迪，现在竟然开始高攀不上了。所以如何降低DM-p系统的物理结构和体积，下放到更便宜的紧凑型汽车上，对于市场和消费者而言更具实际意义。
