比亚迪什么时候能出个dmi的房车啊？

现阶段国产电动卡车也有了，貌似传统的发动机换成了电机，然并卵！变速箱后桥一样不少！特斯拉的少了这两大件，自重什么都肯定优势不少！况且科技含量没一点可比性，人家可以实现自动跟车驾驶了啊！

特斯拉电动大卡车，和比亚迪的大电动卡车，那个更有未来？

我们先来详细解析一下特斯拉纯电动半挂卡车：11月16日的发布会后，Tesla Semi在市场中获得的评价呈现两极分化的特点，远没有性能参数创下新记录的电动超跑Roadster 2来得正面。但我们确信，Tesla Semi在特斯拉公司战略中的重要性要远远高过Roadster 2，不信继续往下看。

特斯拉为什么要发布纯电动半挂Tesla Semi？

类似的质疑不仅来自华尔街，还包括许多的华尔街投行分析师。特别是在15/18万美元预售价公布之后，针对特斯拉「赔本赚市值」的说法甚嚣尘上，在Model 3量产的关键时期疑似强行的进入电动半挂这个细分市场，特斯拉背后的逻辑到底是什么？

在回答这个问题前，我想分享一个明势资本创始人黄明明的观点：特斯拉是一家电化学公司。

特斯拉CTO JB Straubel被誉为“全球最重要的电池专家”，他曾公开表示：「相对于汽车，我更喜欢研究电池。」国际电池研讨暨展览会将今年的年度电池创新者大奖颁给了特斯拉。甚至对于被业内广泛认为将取代锂电池的固态电池技术，在特斯拉Q2财报电话会议上，JB Straubel 表示“特斯拉已经测试过大量固态电池样品，我们对其保持谨慎乐观的态度，暂时不会改变特斯拉的电池战略。”

所有转型电气化的传统汽车巨头都应该思考，对电池的重视和预研是否提升到了特斯拉的水平？

与传统车企不同，截至目前，特斯拉和比亚迪是全球唯二坚持电池自产自销、垂直一体化战略的车企。这一策略使得他们在电池组的成本和能量密度方面出现明显的差异化优势。以特斯拉21700电池为例，这一产品的投产使得特斯拉-松下与竞争对手在产能规模接近的情况下出现了技术代差。

经济学上有一个名词叫规模经济，指通过扩大生产规模而引起经济效益增加的现象。动力电池产业属于典型的规模经济产业，特斯拉选择自建超级电池公工厂出于两点考虑：一是保证电池的稳定供应；二是深度参与电池研发、迅速扩大生产规模以提升能量密度、降低成本。

但随着宝马、北汽、吉利、长安、上汽都成为动力电池巨头宁德时代（CATL）的客户，特斯拉和比亚迪垂直一体化的弊端开始显现，CATL已经连续两年产能规模排到全球第三，随着全球汽车产业集体转向电气化，CATL的产能还在持续攀升。到2020年，CATL希望年产能达到50GWh。这一指标远远超过了2013年10月特斯拉规划的到2020年超级电池工厂产能规模达到最大35GWh的目标。

对应的结果是，比亚迪去年宣布动力电池业务拆分独立，开始接受外部订单。

特斯拉选择更加激进的一条道走到黑：2016年特斯拉股东大会上，Elon Musk宣布修订超级电池工厂的产能规划，预计2018年产能规模将达到50GWh，到2020年达到史无前例的150GWh。

这是什么概念？2016年全球锂电池总产能仅115.4GWh。为了保证电池的成本和性能持续领先于竞争对手，到2020年，特斯拉一座工厂的电池产能将超过2016年全球整个产业的产能。

为什么特斯拉对电池成本的执念如此之深？其实特斯拉Model 3和Tesla Semi两款产品的售价都是基于电池大批量投产后的边际成本制定的。Model 3定价3.5万美金曾遭到许多业内人士质疑「赔本赚吆喝」，就是因为特斯拉用一年后的电池成本卖汽车。现在生产的Model 3有多贵呢？特斯拉Q3汽车业务的汽车业务毛利率由Q2的27.9%下降至18.7%，官方称“主要是Model 3的前期制造成本显著上升所致。”注意，特斯拉Q3只卖了220辆Model 3，而Model S/X的销量达到了25915辆。

所以特斯拉的电池产能扩张没有回头路，但这个策略带来了新问题。

还是看汽车业务，2016年卖出7.6万辆汽车的特斯拉，为2020年设定了100万辆的产能目标，增幅约13倍。即便如此激进，对比电池产能规划还是远远不够的。2016年松下电池产能为7.2GWh（假设全部供应特斯拉，其实并非如此），2020年设计产能达到150GWh，增幅超20倍。

为什么特斯拉如此激进？上文提到松下2016年产能为7.2GWh，同期的比亚迪和CATL分别达到了7.1和6.8GWh。特斯拉-松下并非没压力，无论是内部产品定价还是外部竞品都推动特斯拉走上疯狂的产能扩张之路。但怎么去多余的产能？答案就是推出纯电动半挂Tesla Semi。

相较于乘用车，Tesla Semi单车电池消耗量更大，当然前提是，特斯拉能卖得出去。所以下一个问题就是，半挂车市场需要一款Tesla Semi吗？

半挂车市场需要一款Tesla Semi吗？

行文过半终于聊到这个问题，半挂车市场需要一款Tesla Semi吗？或者说，Tesla Semi的产品力表现几何？

11月16日的发布会结束当天下午，车和家CEO李想一句话点评发布会：“TCO是货运和出行第一定律。”TCO（Total Cost of Ownership ）：即总拥有成本包括产品采购到后期使用、维护的成本。以半挂车队为例，TCO包括车辆购置费用、车险、燃油费、保养维护费用等等。

Tesla Semi和特斯拉之前所有车型的区别在于，这是特斯拉首款To B的产品，对于货运公司来说，他们并不关心造型是不是炫酷、百公里加速是不是5秒，他们对Tesla Semi的要求是，在性能全面对标燃油机半挂的前提下，TCO低于燃油机半挂。

这就是为什么Musk先强调最大载重8万磅、续航500英里，因为美国法律规定半挂车最大载重为8万磅，80%的美国货运距离低于250英里（亦即单次充电即可往返）。这些数据是Tesla Semi能够坐上台面与燃油车对决的入场券。

那么特斯拉苦心孤诣的设计出「子弹头形」车头造型是不是为了加速5秒破百？可以肯定，特斯拉在Semi项目早期是全面围绕货运行业客户的需求来设计产品的，「子弹头形」车头大量应用了空气动力学设计。除此之外，发布会后粉丝拍摄的照片显示，Tesla Semi的底部被设计得非常平整，加上Musk所说的牵引车头可以完美适配任何挂车，保证侧面平整光滑，可以确信特斯拉在全面降低风阻以促成更好的续航表现上做了大量努力。

延长续驶里程，降低充电成本，这是降低TCO的最基本路径。

发布会提到的其他信息都可以依此类推，例如配备Autopilot降低事故发生率以降低维修成本；基于Autopilot的车队功能降低单位耗电量以降低充电费用；集成车队系统管理软件降低后装软/硬件费用；百万英里无故障承诺/去掉发动机、变速箱、尾气处理系统、差速器/配备防核爆挡风玻璃以降低维修保养成本……原因只有一个：降低TCO。

最终的结果是，在最大载重、时速60英里/小时（96km/h）的情况下，Tesla Semi的TCO（1.26美元/英里）仍然低于燃油机竞品（1.51美元/英里）。这意味着每行驶百万英里Tesla Semi可以节省20万美元（超130万人民币）。

在特斯拉公布15/18万美元的售价后，部分华尔街尤其是传统货车巨头对特斯拉「赔本赚吆喝」的质疑声又起。

其实我们可以用一个不甚精确的模型计算一下，到2019年特斯拉的电池成本可以做到什么级别。

特斯拉官网数据显示，Tesla Semi的能耗低于2kWh/英里，如果以1.5kWh/英里计算，那么300/500英里的差价为3万美元，则电池单体成本落在3万美元/1.5×200=100美元/kWh。

这个计算模型的不甚精确之处在于，从企业传播的角度考虑，能耗不大可能会低于1.5 kWh/英里，更大可能落在1.5~2kWh/英里区间内；如果按照高性能产品利润率更高的规律看，两者成本会小于3万美元。分母减小，分子增大，特斯拉电池单体成本只可能≤100美元/kWh。

100美元/kWh，这其实是特斯拉管理层当时给出的超级电池工厂达到35GWh时的预期成本，超级激进换来的结果就是成本的下降节点大幅提前和下降空间持续扩大。特斯拉并非纯粹的赌徒，除了汽车业务，特斯拉能源部门还推出了储能产品Powerwall，在21700电芯投产后，第二代Powerwall搭载的18650电芯迅速被替换为21700电芯量产上市。前两天特斯拉宣布澳大利亚100MW/129MWh的储能发电项目完成，这个项目比此前全球最大的储能项目还大三倍，鲜为人知的是，该项目的部分储能产品是由三星SDI供应的，我们认为，Elon Musk在自身产能不足的情况下有意锻炼Tesla Energy团队承接大型项目，无非是为了汽车业务出现困境的时候能源业务迅速成长起来，消化电池产能。

看准技术发展趋势、大规模投入、踩准节奏推出产品，特斯拉是一个稳准狠的赌徒，这样的竞争对手，实在不是善茬。