高速百公里只需3个油？体验比亚迪秦PLUS DM-i

我是嘉浩，雷凌双擎车主，对于油耗有着极致追求（kou men）。一个月前，常年混迹各大油耗挑战赛的我，自以为已经练成“黄金右脚”，带着夺冠的决心参加比亚迪DM-i油耗挑战赛，最终失望而回。

一个月后，经过对DM-i系统的潜心研究，我再次征战DM-i油耗挑战赛，驾驶秦PLUS DM-i从广东出发，连跨五省，直奔贵州，驾驶超过一千公里，这一次，我把冠军拿回来了！

什么是DM-i超级混动系统？

用一句话概括，DM-i系统是一套“电为主，油为辅”的插电混动系统。

熟悉“两田”混动的看官就会发现，从驱动逻辑上来看，其实这套系统与本田的i-MMD混动系统原理更为接近。按照以往经验，由于内燃机和电动机的发力特性差异，在高速路况下，本田i-MMD混动系统的油耗表现，会比以“油为主，电为辅”的丰田THS混动系统稍逊一些。所以，很多网友都非常关心DM-i超级混动系统的高速工况油耗表现到底怎么样呢？

高速油耗3.14L/100km！

这次油耗挑战赛从广东河源出发，经过江西赣州、湖南郴州、广西桂林，最后到达贵州贵阳。起点和终点都是高速服务区的加油站，全程90%均为高速路况。

对于有充电条件的用户的来说，多用纯电模式行驶才是插电混动车型的正确打开方式。在油耗挑战赛中，想要获得更好的油耗成绩，初始电量尤为关键。在前往起点加油站的路上，我选择“SPORT+HEV”模式行驶，因为该模式下发动机会更积极介入驱动，从而保持更多电量，另外秦PLUS DM-i还可以支持原地发电，充电功率甚至比商用慢充桩更高，所以我到达起点加油站时，电量还能剩下77%，为后续的油耗挑战提高多一点胜算。

到达广东河源的服务区后，我们在加油站以加满油到油箱口近乎溢出的状态之后，盖好油箱盖，贴上封条，清零行车电脑后正式开始出发进行测试。

全程我都会把SOC设置在25%，这样可以尽量使用更多的电量驱动，另外能量回馈强度设置“较大”，这样既回收更多能量，又可以达到减速的效果，轻度替代制动踏板。另外，为了降低能耗，全程空调我们只开通风，不开制冷。

据工程师介绍，这套DM-i系统在55km/h之后发动机即可进入并联模式，也就是发动机直驱模式，所以不必担心因为高速路况而导致油耗倍增。

为了尽可能的让车辆的发动机更高效运作，我选择把车辆的行驶速度控制在80-90km/h之间，全程留意输出功率表，以保证电机和发动机输出功率都处于较低的消耗状态，从而减少能耗。

这时候就很考验着右脚对于油门踏板的细腻掌控了，全程需要保持稳定的油门踏板开合度，以避免系统检测到你更高的动力需要，而导致发动机提前介入。

秦PLUS DM-i的发动机在介入时的动作较为平顺，如果不仔细留意的话很难有明显感觉。1.5L骁云发动机由比亚迪自主研发，号称热效率超过43%，其最高能效比的区间在1400-2300rpm，1.5L发动机虽然马力不大，但在电机的协同作用下可以轻松完成提速，达到理想速度后，发动机停机，由电机接管驱动以保持当前车速。

经过3天2夜，998km的路程，终于成功到达贵州境内的丛江服务区加油站，表显近50km油耗为3.3L/100km。各参赛车辆使用同一支油枪加满油至跳枪，我所驾驶的车辆最终加油量为31.29L，油耗成绩折算后为3.1L/100km，夺得全场冠军！（第二名3.48L/100km、第三名3.61L/100km）

值得一提的是，到达终点加油站时，表显续航还剩余369公里，加上已行驶的998公里，理论上续航可达到1367公里，由此可见官方标称的1180km续航里程一点不虚。

秦PLUS DM-i除了油耗让人惊喜，它的行驶品质同样有惊喜，整体是偏向舒适的调校，一般情况下很难察觉出来是非独立后悬挂，而且在高速上也能保持比较不错的稳定性，经过连续起伏路面悬挂也能够拉得住车身。不过由于成本考虑，55km的版本装配的是阿特拉斯品牌轮胎，导致胎噪比较明显、抓地力也有提升空间。

燃油轿车颠覆者？

比亚迪对于秦PLUS DM-i有一个愿景——燃油轿车颠覆者，我觉得确实做到了，就拿秦PLUS DM-i为例，10.78-14.78万元的预售价与同级合资燃油车价格正正重合，而对比传统燃油车，秦PLUS DM-i在续航、油耗、牌照政策方面都更有优势，再加上不错的行驶品质和空间表现，将成为不少限牌城市消费者的家用车最优解。秦PLUS DM-i将于3月初正式上市，有兴趣的朋友不妨关注一下有车以后的上市报道。

车型信息

一箱油能跑1200多公里？试驾比亚迪秦PLUS DM-i

文：懂车快报 杨万科

自3月份上市以来，比亚迪秦PLUS DM-i就凭借其自身的技术优势一炮而红，新车共有4款车型，官方指导价为10.58万元-14.58万元，目前秦PLUS车型月销已超过万辆。对于秦PLUS DM-i，各位一定有不少想要了解的，这套DM-i超级混动系统是否好用？驾驶体验如何？本次我们就通过试驾来一探究竟。

秦PLUS DM-i内外设计

先来聊聊秦PLUS DM-i的设计，外观上车辆依旧采用了许多“龙元素”，Dragon Face前脸又有了新的样貌，让秦PLUS DM-i看上去精神爽朗。

LED前大灯采用“箭羽”设计元素，算是前脸的一大点睛之笔。

车尾采用了5mm龙爪之痕贯穿式LED尾灯，同时“Build Your Dreams”的标识也应用了最新设计的字体，给人感觉清爽且有质感。

进入秦PLUS DM-i车内，依然是熟悉的感觉，中控区域的设计颇有律动感，其中最亮眼的莫过于12.8英寸的悬浮式中控屏了。

中控屏以及车机的功能相信熟悉比亚迪的朋友们“懂的都懂”了，可通过语音指令来实现旋转屏幕，此外屏幕还带有分屏显示功能。

秦PLUS DM-i的前排座椅采用了一体式设计，同时座椅还采用双色拼接，整体包裹性良好，视觉效果偏运动。

后排座椅也具备了不错的体感，而且后排腿部空间也足够宽敞，长途出行乘坐也没问题。

DM-i超级混动系统实测

本次试驾的车型为秦PLUS DM-i 120KM旗舰型，其电池容量为18.32千瓦时，搭载的是比亚迪自研的DM-i超级混动专用刀片电池。

相比起55KM纯电续航版本，120KM版本多了快充接口，电量从30%充至80%的时间只需要30分钟。

秦PLUS DM-i的油箱容积为48升，在满油满电的情况下，秦PLUS DM-i 120KM版本续航里程可达1245公里，可见DM-i超级混动系统对能耗的控制很到位。

说到能耗管理，这里就不得不提一下这套混动系统的工作模式了。首先，秦PLUS DM-i搭载了一台骁云-插混专用1.5升高效发动机，最大功率110马力，峰值扭矩是135牛·米，光看发动机的账面参数比较平淡，但在整套混动系统中，主角已经不是这台发动机了，而是电机。

这台120KM版本的秦PLUS DM-i搭载电混系统EHS145，电动机最大功率197马力，峰值扭矩325牛·米，官方0-100公里/小时加速成绩只要7.3秒，整个提速的感觉轻盈顺滑，又没有驾驶一般电动车的那种晕眩感。

混动系统分为四大行驶模式：EV纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱。值得一提的是，无论何种形式下，发动机的介入都不会让车内乘员察觉，能做到“润物细无声”，对于插混车型来说是难能可贵的。

而在HEV模式下，我们还能进入车机系统，在能量管理菜单中选择智能保电或强制保电，这也算是比亚迪车型的一个特点。智能保电指的是车辆会选择混合动力驱动形式优先，然后才是用纯电驱动，以求提供更完善的驾乘体验。

而强制保电则是我们可以将剩余电量（SOC）设置在一定值，车辆会自行将电量维持在设定的SOC值附近，如果消耗电量接近SOC设定值，发动机的介入会变得更频繁。这种模式的应用场景也很贴合生活，例如在一段旅途中，我们预知目的地充电设施不完备，则可选择强制保电模式。同样，如果日常充电不便，也可以开启强制保电，把车辆当作一台省油的燃油车使用。

再来聊聊油耗方面。如果将秦PLUS DM-i作为工作日上下班通勤用车，有充电条件并且通勤半径短的情况下，可以使用纯电模式，120公里的纯电续航已经能满足绝大多数人每日的通勤需求了，这也就意味着日均0油耗能够轻松实现。

而即便在亏电状态下，车辆的官方百公里油耗也仅3.8升。经过高速、拥堵路段等各种路况的实测，一整天将近400公里试驾下来，全程保持空调温度23度、空调风量设为自动，实测油耗4个油左右。足以证明秦PLUS DM-i即便在亏电模式下依然能做到省油。

这是因为混动系统能够智能地调节发动机与电机的工作，在城市堵车路段，走走停停的蠕行、车辆怠速等情况下，车辆都可以依赖电机供能，以纯电模式行驶。

路况良好，需要提速或超车时，发动机与电机协同工作，发动机为电机充能，此时发动机仍能保持在较高热效率区间工作，从而达到高燃油经济性。

而在高速行驶时，车辆会变为发动机直驱模式，此刻发动机转速较低比较省油，而若是在直驱模式中多余的能耗，也会被储存至电池中，等待被系统调遣使用。

秦PLUS DM-i驾驶体验

驾驶体验方面，前面说过秦PLUS DM-i的发动机在介入时动静很小，这不像我们在驾驶一般的混动车型时会明显感受到发动机的工作，NVH表现极其不错。

在加速响应上，秦PLUS DM-i动力释放很线性，相比起驾驶大部分电动车时动力过于敏感或突兀，秦PLUS DM-i的“电门”会过滤掉驾驶员一些细碎的踩踏动作，尽可能保证平顺性。有不少消费者抱怨在乘坐一些插混或纯电车型时容易头晕，正是因为车辆动力释放过于敏感造成，相信他们在体验过秦PLUS DM-i后会有改观。

同时，秦PLUS DM-i的底盘质感让人惊喜，没有松散的感觉，整体表现紧凑工整，甚至有一点德系车的味道，行驶品质值得肯定。转向比例感较为精细，转向中心区基本不存在虚位，整个转向阻尼比较轻快、自然，这不仅对操控大有裨益，对于女性驾驶员来说也是个福音。

总结

秦PLUS DM-i是一款燃油经济性突出、驾乘体验出色的插混车型。纯电和混动模式间的随时切换，给了用户很大的自由度，而且120公里的纯电续航也能满足绝大多数人每日的通勤需求，着实方便，再加上许多限购城市“一牌难求”， 秦PLUS DM-i能上绿牌，具备购车政策上的优势。综合来看，秦PLUS DM-i的实力在同级车型中不容小觑。

实拍｜油耗低，再低，还能低吗？静态体验秦PLUS超级混动

图/文/摄： 曹浩

估计在很多消费者的印象当中，插电混动车型就理所应当要比传统燃油车具有更好的燃油经济性，但纵观目前市面上的所有插电混动车型，或许他们在油电共同驱动的情况下，可以拥有比较出色的经济性，可一旦脱离了电池的帮助，油耗就和传统燃油车几无差别。

而本文的主角比亚迪秦PLUS超级混动（下文简称秦PLUS）则通过比亚迪全新推出的DM-i超级混动技术，颠覆了人们对于插电混动车型的认知。而且也就是在这次活动当中，秦PLUS的实车内饰正式亮相。所以，这篇文章我们就通过对于秦PLUS的静态体验，来聊聊这款比亚迪的全新车型。

比亚迪汉缩小版，细节更出彩

比亚迪秦PLUS的造型沿袭了Dragon Face设计理念，虽然猛地一看这款车就如同比亚迪汉DM缩小版，可细看之下却可以发觉秦PLUS在细节方面的处理要比汉更精细。

可以看到，比亚迪秦PLUS车头部分的前格栅尺寸要比任何一款王朝系列车型都大，配合上两侧高亮的饰板营造出比较强大的气场。格栅内部全新设计的龙甲则可以带来十分强烈的感官冲击，只不过车头正中的ACC感应装置稍显突兀，如果也可以附上龙甲装饰，显然会带来更好的整体感。

以“箭羽”为设计灵感的LED前大灯为整个车头提供了很好地点睛作用，毕竟在一个十分讲求气场的车头设计当中，一个好的头灯造型能让车头的视觉感受得到明显提升。

车身侧面的线条并不复杂，车顶线条从B柱开始下压，延伸到车尾形成了一个小溜背的轮廓。腰线从头灯开始贯穿至车尾，并在后门处略微上提，展现出了比较时尚且动感的效果。前翼子板上的银色装饰件，虽然设计的比较精致，但感觉上并没有达到预期的视觉效果。

外后视镜上集成了转向灯以及摄像头，主驾侧外后视镜上还提供了NFC蓝牙钥匙功能，而这个功能也是当下这个时间段比亚迪各款车型都主打的科技配置，而不得不说的是这个功能还确实比较实用。

比亚迪秦PLUS车尾的设计很——比亚迪，贯穿式尾灯将整个车尾的横向视觉宽度进行拉伸，下方牌照区域的黑色高亮装饰不光起到了分割区域的作用，同时还让整个车尾显得更有设计感。“龙爪之痕”理念 的尾灯样式经过了重新设计，看起来少了一些凌厉，但却多了一些灵动。

17英寸双色轮辋的造型比较时尚，轮胎则选择了佳通主打经济性和舒适性的Comfort F22系列，规格为215/55 R17。

以柔和线条来完成内饰升级

这次是秦PLUS的内饰首次以实车身份亮相，新的内饰当中采用了很多相对柔和的曲线来作为主体元素，同时还融入了比亚迪汉的一些内饰设计。而且在整个中控台当中通过不同材质的运用，营造出了更好的层次感。秦PLUS内饰提供了两种不同配色，我们这次所拍摄的是黑色和棕色组合，另外一种蓝灰搭配的内饰相比之下会更加时尚一些。

此外，秦PLUS并没有延续以往使用较大尺寸的全液晶仪表盘，这次反而是使用了一个仅有5英寸的悬浮式液晶仪表。或许这样做的初衷是怕较大尺寸的仪表盘打破内饰的整体美感。

中控大屏其实大家都比较熟悉，12.8英寸的尺寸也是比亚迪秦系列的通用规格。秦PLUS仍将采用DiLink 3.0智能网联系统。这套基于安卓系统打造的车载系统在功能性方面十分强大，并且整体的操作流畅性还是十分不错的。

新车采用了双色皮质材料包裹的运动风格三辐方向盘，并且使用了新的皮革缝合方式，让整个方向盘的皮革可以比用传统缝合方式更加紧实，也能带来更好的握感。另外，方向盘的多功能按键区也进行了重新布局，重新规划之后左侧主要是操控区，包括了DiPilot智能辅助驾驶控制以及屏幕控制，右侧则为多媒体控制区，操作起来会更加方便。

换挡台区域也进行了重新设计，虽然电子换挡杆的造型并没有变化，但秦PLUS将各种功能都集成在了换挡杆四周。有些用户在操作起来会感觉更加便捷，但也会有不少用户在驾驶的时候低头操控，具有一定危险性。此外，新车还提供了ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式以及EV和HEV两种驱动方式。

我们还能看到，换挡台区域的装饰材质也进行了调整，采用了黑色高亮材质进行装饰，并一直延伸到出风口位置，配合上贯穿中控台的大面积黑色高亮饰板，虽然这样的设计可以提升车内的豪华感和整体感，但黑色高亮材质意味着很容易成为指纹收集器，打理起来可能会稍显麻烦。

秦PLUS还采用了一体式运动座椅，和内饰相同的双色搭配，配合上亮色的轮廓装饰条，看起来比较有质感。而且座椅内部的填充比较充实，靠背和坐垫两侧也能提供不错的包裹性。

由于秦PLUS采用小溜背设计，所以在车内乘坐空间上可能会受到一定程度的影响，前排还比较正常，身高180厘米的体验者在前排可以保证相对舒适的坐姿，而相同体验者进入后排，头部空间只有两指左右的余量。好在秦PLUS的后排腿部空间表现不错，中间地台凸起也不太明显。

车内的储物空间还比较丰富，前排换挡台区域提供了两个杯架以及可以供手机无线充电的储物格，下方还提供了一个不算很大的储物空间，配备了USB以及12伏电源接口。后排扶手打开后也有两个杯托。

后备厢空间比较规整，虽然没有明确的后备厢容积数据，但整体储物表现还不错。后备厢下方则集成了车载充电机和DC/DC交换器，所以秦PLUS并没有在后备厢下方额外配备储物格或者备胎。

DM-i超级混动技术带来低油耗

秦PLUS配备比亚迪最新发布的DM-i超级混动技术，这套系统由一台骁云-插混专用1.5升发动机和电动机组成，这台发动机的最大功率为81千瓦，峰值扭矩135牛·米，并具备阿特金森循环、15.5高压缩比、EGR废气再循环系统以及分体冷却技术等特点，发动机热效率高达43.04%。

所搭载的电动机数据以及电池信息目前还没有公布，但是从车内仪表盘所显示的信息来看，在电量消耗不超过10%的情况下，表显续航里程为111公里，所以根据推测秦PLUS的纯电续航里程将至少可以达到120公里。

由于搭载了DM-i超级混动技术，所以秦PLUS在工信部上备案的油电混合驱动下的百公里综合油耗仅为0.7升，而在不使用电力驱动的情况下，秦PLUS的油耗也仅为3.8升/100公里，这个亏电油耗数据甚至会比很多采用轻混（HEV）车型的平均油耗还要低。而在满油满电情况下，秦PLUS的综合行驶里程可以超过1000公里。

另外，还需要说明的是，现如今很多市面上的插混车型都只支持交流充电，而秦PLUS则还可以支持直流充电，可以给消费者节省很多充电的时间。毕竟纯电续航里程超过100公里，意味着电池容量应该会接近20千瓦时，如果还只能使用交流慢充的话，充电时间绝对会是一大问题。

写在最后

作为比亚迪2020年所推出的最后一款新车，秦PLUS由于搭载了比亚迪全新发布的DM-i超级混动技术，所以被给予厚望。其实除了这套插混系统之外，秦PLUS在外观和内饰方面的创新也值得关注，尤其是内饰方面的调整，或许也会让后续比亚迪推出的新车加以借鉴。

目前对于消费者来说，可能更为关注的就是秦PLUS的最终售价，但具体价格会是多少，我们也将持续关注，各位也可以在下方留言探讨。