比亚迪重卡和公交依然是铁电池，技术优势不同，使用场景也不同

国产整车出口2021已经达到200万了，快达到德国230万的水平了，比亚迪国外销量也有15000多，2022年预计更多。而且比亚迪市值已经超过大众，排名第三，有望在近几年超过丰田，只是距离特斯拉比较远。同类型同级别，本田的油车本来就比比亚迪贵不少。动力总成只是车的一部分，况且混动还有内燃机部分，内燃机的口碑比亚迪和本田比差距还是有的。短时间内，没有任何一家传统车企会跟进DMI路线。

要放弃几乎所有的发动机黑科技，把发动机打回精简结构，退居次要输出核心，依托三电，传统车企引以为傲的黑科技要怎么办？本田immd和dmi是一个技术，雅阁不需要50万，只要23万，当然他不支持插电充。还是要正视差距，市场才是试金石，你东西好，消费者自然赶着买，就算一年不知道，三年五年也会知道。华为就是一个最好的例子，所以，打磨自己的品质。

消费者的小钱钱才是衡量产品质量的最公平的标准。传统燃油动力的问题最主要就是在于扭矩在不同动力需求空间的切换覆盖，这块刚好电动可以弥补。纯机械的缺点是结构复杂、成本高、寿命短、精度低，工业自动化基本不会用纯机械的设备了，都是电子、电气、机械结合，纯机械只不过用在一些情怀艺术品上，比如奢侈品钟表。这个技术就是军舰的全电驱动的mini版，原理是一样的，关键在于怎么做小怎么压成本。

控制电子化和电驱可不是同一个概念，飞机没有电驱的。地铁火车都是外源电力，轮船有燃油电驱，可是人家体积大，速度慢，公交同理。所以，电驱最危险的就是小型车。速度快，撞击风险高。技术在进步，比亚迪自然有用的理由和道理。比亚迪重卡和公交依然是铁电池，技术优势不同，使用场景也不同。技术是在进步的，一开始三元锂还技术不成熟，特斯拉那时候用三元锂就是激进不负责任。

现在三元锂到了勉强可用的时候，大家都开始更换三元锂。比亚迪切三元是因为国家的补贴政策，今年国家补贴下降，人家又要切回磷酸铁锂了。说白了三元和铁锂之争并没有分出胜负，之前三元占上风是国家补贴实在太高了。比亚迪所有的三元电池产线在设计的时候考虑了可以切换成磷酸铁锂，人家一直准备着补贴政策的改变呢。

而且即使在国家大力补贴的时期，比亚迪也坚持住了商用车（出租车、大巴）全部用磷酸铁锂。目前来看磷酸铁锂的安全性，成本，循环寿命都大大优于三元。三元唯一的优势就是能量密度高。不夸张的说，社会中每一个岗位都能吃到汽车产业的红利。对于上海来说特斯拉只不过是锦上添花，甚至特斯拉提供的那些工作岗位对于上海天价房来说，连花都算不上只能算草，而比亚迪在二三线城市建厂简直就是雪中送炭。

零下20度测试电池性能 比亚迪纯电动重卡到底能跑多远？

【卡车之家 原创】一辆车在上市之前会经历三高测试（高寒、高温、高原），其中高寒测试当属三高测试中最具挑战的项目。作为国内领先的纯电动商用车研发制造企业，比亚迪在“冰城”哈尔滨进行了数月高寒测试，卡车之家有幸参与其中，下面就一起去看看比亚迪T8A纯电动垃圾运输车是如何进行高寒测试！

测试多项性能 电池挑战极寒气候

进入冬季以后哈尔滨的气温达到了零下几十度，测试当天气温为零下20度。众所周知低温环境下电池的性能会受到影响，参与测试的比亚迪T8A采用的是磷酸铁锂电池，容量为270Ah，工作电压为650V。

T8A定位的是中重型垃圾收集、转运车，针对该车的使用环境和实际工作情况，比亚迪研发、测试团队对车辆进行了一系列调整。优化了电控系统，让其更加适合环卫作业，同时针对传动系统方面也进行了相应的调整，使其在低速工作时行走系统耗电量更小。

据比亚迪测试团队介绍，在哈尔滨的极寒测试主要针对T8A进行极寒条件下不同道路、上装工作情况、电控系统、电池、电机等进行实际使用测试，把问题扼杀在萌芽阶段。

众所周知，极寒条件下电池会受到影响，导致车辆续航、工作时间下降，初到哈尔滨时T8A的续航能力直降40%左右。针对这样的情况，比亚迪测试团队调整了电控系统，优化了电池策略，最终把续航衰减控制在10%左右。

此外，在极寒条件下充电也是一项不小的挑战，相对于普通情况下，极寒条件下电池充电时间会比普通情况下要长，并且电池容易出现充电不饱和的情况。对于这样的问题，比亚迪测试团队表示T8A所搭载的磷酸铁锂电池完全可以避免这样的情况，T8A搭载的电池由比亚迪自主研发，电池能量密度和使用寿命都达到了国际标准，完全可以避免极寒条件下的充电不饱和情况。

驱动桥集成电机、4AT变速箱 满足多种工况

纵观目前市场上的纯电动卡车，在传动方面，大家都选择取消传动变速箱，或者是采用AMT变速箱，更有甚者直接使用传统的手动挡变速箱。而比亚迪T8A完全不一样，T8A采用的是比亚迪针对重型纯电动卡车自主研发的4AT变速箱，同时把电机、变速箱、车桥集成到一起，减少中间传动损耗，提升效率与可靠性。

另外采用4AT变速箱拥有不同的速比，以此来适应不同的工况，低速运行时可以适用低档位，以获得相对较慢的速度和稳定性。而需要相对较高的时速时，变速箱可以选择高档位，已获得较快的速度。

同时驱动桥还采用轮边减速桥，进一步放大电机输出扭矩，据比亚迪方面介绍，4AT变速箱可以弥补轮边减速桥大速比带来的速度损失，通过4AT变速箱可以降低电机负载，减少耗电量，提升电池续航里程。

测试效果很优秀 完全满足实际使用需求

在参与测试过程中我有幸试乘了T8A，同测试人员一共感受了T8A的性能，首先说下T8A的舒适性方面。T8A驾驶室采用的是普通的螺旋弹簧减震，但是经过调教以后舒适性也非常不错，各种跳动、震动都是在可接受范围内。

得益于纯电驱动，驾驶室内的噪音很小，再加上驾驶室整体隔音做得非常到位，在驾驶室内正常交流完全无压力，就算是车子在环路上加速到60Km/h时噪音也会比普通的燃油车要低很多。

由于哈尔滨气温达到了零下20度，上车以后就打开空调，经过实地感受，T8A的空调系统非常给力，温度上升非常快，而且耗电量很小。

再说说在路上的表现吧，实测的路段包括哈尔滨环路、城市道路，测试的车速最高达到70Km/h。得益于4AT变速箱和轮边减速桥，再加上优异的电控系统，在起步的时候很平稳，1挡和2挡切换时能感觉到变速箱在换挡，但是2-4挡完全感受不到变速箱换挡。

T8A还设置了动能回收装置，当驾驶员松开（油门）电门踏板时，动能回收系统开始工作，利用惯性或者是下坡将动能转换为电能，然后给动力电池充电，以此来提高续航能力，同时还有刹车作用。

一整天的测试下来，T8A在极寒条件下的续航达到175公里以上，其中全程使用空调，这样的数据完全能够满足实际使用需求。此外，还测试了低温环境下车辆转向、制动、ABS、空调采暖、除霜除雾、低温充放电、整车低温贮存等十多项车辆性能测试项目，确保车辆在低温环境下的安全性、舒适性达到最高值。

T8A目前已作为压缩式垃圾车应用于市政环卫工作。T8A配备了再生制动系统、CAN总线、高压安全防护等先进配置，可实现智能管理与维护，使车辆在运营过程中更节能、更安全、更高效，相信以后在路上将会见到越来越多的比亚迪纯电动卡车。

刀片电池、弹匣电池、麒麟电池傻傻分不清，主流电池技术哪家强？

时下，新能源汽车行业发展得如火如荼，但无论内饰再精美、尺寸再宽大，衡量一辆新能源车在最根本上还是得看其动力电池系统表现。对此，消费者最看重的两个方面，一是安全性，二是续航能力。虽然厂家创造了许多概念、术语来对消费者进行宣传轰炸，但从最基本的核心电芯上来说，目前量产的汽车动力电池也就分为三元锂电池与磷酸铁锂电池。

相较之下，三元锂电池的能量密度、活性等综合性能表现更优秀，因而能够为车辆提供更长的续航与更好的低温环境表现，生产难度和成本也更高。而磷酸铁锂电池虽然能量密度不如前者，但在高温、剧烈撞击等极端条件下，磷酸铁锂电池表现出了更好的稳定性与耐久性，且有利于成本控制。

那么，动力电池的“高性能”与“安全性”真的不能兼得吗？各大车企卯足了劲想取得突破，今天，疆哥就为大家盘点一下几项市面上最新的电池技术，看看这些花样百出的概念究竟代表什么。

1.比亚迪·刀片电池

类型：磷酸铁锂电池

比亚迪大名鼎鼎的刀片电池，本质上是一种磷酸铁锂电池，但比亚迪通过对电芯外形、布局排列的重新设计以及生产工艺的改进，使得刀片电池看起来十分轻薄，容量却得到了大幅提升。

在结构上，刀片电池的方形电芯扁平化，看起来犹如一堆排列整齐的裁纸刀，每个刀片内部又分为诸多容纳腔，每个容纳腔内部均搭载电芯。在叠片工艺下，刀片电池空间利用率提高，电芯之间互不干扰，安全性也得到增强。

通过“针刺试验”与“重卡碾压测试”，比亚迪刀片电池展现出了良好的结构强度和抗碰撞性能。既提升了能量密度，又延续了磷酸铁锂电池的安全优势，刀片电池推出时曾一时风头无两，比亚迪也顺势宣传“安全，是一辆电动车最大的豪华”。

不过，刀片电池虽然在针刺试验中并不起火，比亚迪却频传几起旗下车型自燃的新闻，不免影响其技术形象，比亚迪还是需要尽快排查事故原因，并对消费者给出解释，消除疑虑。

2. 特斯拉·4680电池

类型：三元锂电池

特斯拉的4680电池呈圆柱状，材料上仍采用三元正极，电池组结构上则采用CTC方案（Cell To Chassis），直接将圆柱电芯排列于车身形成电池舱。简单而言，4680电池加大的直径降低了制造和组装成本，得益于无极耳技术，电池内阻减少，且安全性和快充性能都有所提升。

最近，海外版特斯拉Model Y发布了搭载4680电池的车型，但令人讶异的是，新车的电池容量据称只有50KWh，续航里程只有450公里。当电池密度提升，可以选择增加续航，也可以选择减轻整车重量，而特斯拉选择了后者。

4680电池对于特斯拉的最大意义或许在于节省成本及提升快充性能，从而有助于车子的“推广”。如特斯拉官方所解释的，采用新型电池的特斯拉Model Y的参数、性能与价格的组合，门槛更低，适合大部分用户，而对于性能有更强大要求的消费者，则可以选择Model Y性能版或长续航版。

但4680电池在空间占用上并不具备优势，与中国电池厂家普遍采用的方型电芯相反，未来的扩容空间似乎有限，更多依靠特斯拉先进的电池管理算法。

3. 宁德时代·麒麟电池

类型：三元锂/磷酸铁锂电池

宁德时代的麒麟电池也没有对电芯材料做改变，而是进一步改进了电池组集成工艺，本质上是CTP 3.0技术的应用之作。

相较于“电芯-模组-电池包”的传统三级结构，CTP技术（Cell to Pack）取消了模组环节，直接将电芯集成于电池包或更大的模组，但保留了电池上盖板及托盘，同时将将横纵梁、水冷板与隔热垫合三为一，集成为多功能弹性夹层，最终达到降低成本、提升能量密度、有效阻隔热失控的效果。

据宁德时代官方宣称，麒麟电池的体积利用率突破了72%，能量密度可达255Wh/kg，通过全球首创的电芯大面冷却技术，还能实现5分钟的快速热启动及10分钟快充功能。这一改进后的电池成组技术，既适配磷酸铁锂电池，也适配于三元锂电池，有助于二者提升各自的短板，进一步平衡综合性能，或许这就是宁德时代作为“老大”的格局吧。

4. 广汽埃安·弹匣电池

类型：三元锂/磷酸铁锂电池

前段时间，在第二届中国汽车风云盛典中，央视CCTV将动力电池科技奖颁发给了广汽埃安的动力电池技术群，令更多人关注到了弹匣电池的实力。与麒麟电池类似，广汽埃安这一弹匣电池系统安全技术对三元锂和磷酸铁锂电池均开放，实质上也是一种全新的动力电池系统安全技术。

之所以说“系统安全技术”，原因在于弹匣电池从电芯，到电池管理系统，到速冷系统等等，都进行了一系列优化。在针刺试验中，采用弹匣系统安全技术的三元锂电池与磷酸铁锂电池均实现了整包针刺不起火，刷新了三元锂电池的安全性高度。由此，弹匣电池的到来，也被视为是对比亚迪刀片电池的一大挑战。无论如何，看到车企在动力电池技术上“内卷”，还是值得欣慰的。

从以上盘点的几项电池技术中，大家也可以看到，时下的种种电池之争，其实都集中于电池包的形态与工艺创新。值得一提的是，之前，比亚迪发布了海豹车型，其电池组就采用了CTB技术（Cell to Body），将电池包与车身底盘结合，车身底板与电池上盖合二为一，进一步节约空间。

小结

特斯拉、零跑支持CTC，比亚迪押宝CTB，宁德时代发展CTP……虽然厂家冠上了各种厉害的电池名称，但其实在电池电芯技术迭代缓慢，短期内材料没有根本性革命的情况下，各大车企只能在电池成组方案上下功夫，不断改进三元锂电池与磷酸铁锂电池的性能。

有时科技发展日新月异，有些根本性技术的变革却实非一朝一夕之功。之后，动力电池技术将实现怎样的突破，新能源汽车行业的发展又将何去何从，值得期待！对于上述的4种电池技术，你认为哪家最强呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。