口碑不好的长沙雨花区比亚迪到底怎么样？我的亲身经历告诉你答案

2022年，长沙比亚迪因油漆污染被周边小区投诉上热搜。原因很简单，比亚迪汽车涂装使用气味较大的油性漆给车身喷漆。油性漆成本低，水性漆成本高，比亚迪的尿性便宜车型自然不会使用水性油漆。随着事情的发酵，比亚迪改为水性油漆，消费者是最终的受益者。其实居民能闻到刺鼻的油漆气味是因为比亚迪工厂节约成本使用油性漆，且环保设备跟不上。如果环保搞好了，外面小区怎么能闻到工厂散发的油漆味？

2023年，长沙比亚迪被爆出员工排队离职门事件。这件事不难理解，长沙比亚迪普工底薪一直是按照湖南省最低薪资标准计算的，且加班费也不是按照平时1.5倍，周末2倍，法定节假日3倍计算。比亚迪普工薪资由底薪+绩效组成，绩效由部门管理人员给定一个系数。绩效与加班没有直接关系，是跟一个月的产量有关。绩效的不透明，这样员工无法粗略算出每个月的工资，只有等工资卡到账才知晓。

时间追溯到2014年初，我进入长沙市比亚迪十一事业部焊装车间搞维修电工，等级是H1，每个月工资只有3000。当时比亚迪电车刚起步，定价150万的电动大巴K9在长沙生产，政策加持K9销量遥遥领先，大巴事业部员工工资应该4000元左右。比亚迪小汽车E6在深圳生产，销量主要也在深圳，用于出租车。私人基本上不敢买E6，当时技术不是很成熟，十几万的价格也劝退了很多人。

2014年，我当时没有被分在长沙电动大巴厂区，而是在长沙市雨花区总厂。当时生产车型有比亚迪F0、面包车M6、思锐（F6换壳）。这三款车销量都不好，F0一个月产量300至500台，M6一个月产量50多台，思锐更少一个月只有10几台。整个焊装车间员工薪资都在2000-3000区间，一个月基本上不放假，而且要加班。这么低的产量还要天天加班，侧面反映出管理上的不合理。当时产线上的员工都是刚进社会的学生，人员流动很大。

长沙雨花区比亚迪员工宿舍隔厂区很远，基本上要15至20分钟，全靠两条腿。比亚迪住宿只收水电费，吃饭需要自己掏钱，大概略低于市场定价，但伙食非常差。

员工私家车如果不是比亚迪品牌，是不能进入厂区和生活区，只能停大马路上，摩托车如果有牌照可以停放在生活区。

回看2023年，长沙比亚迪年产量高达到30万台，熟知的比亚迪海豚就是长沙工厂生产，月销量2万+。据在长沙比亚迪上班的朋友讲，目前普工工资在5000左右，还是以前的模式，一个月没什么休息，经常加班。

大家如果没什么好的去处，如果年轻可以选择进比亚迪打工，去适应一下，看自己到底能不能适应。有一说一，长沙比亚迪对普工要求很低，很容易面试成功，对缺工作的人有好。个人忠告：有技术且成家的男人千万不要进比亚迪，一年到头存不到钱，还耽误时间。

比亚迪的里子

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2021年11月8日，比亚迪、宁德时代股价分别报收于315元、660.8元，市值分别为9000亿、1.5万亿，动态市盈率分别为277倍、154倍。

风头无两的特斯拉市值逾1.2万亿美元（约合9.7万亿人民币）、动态市盈率354倍。同处新能源车“大赛道”，比亚迪市盈率处于特斯拉和宁德时代之间，“向上看”还有上升空间、“向下看”似乎已经高估。

比亚迪、宁德时代都算“基金重仓股”，但稍加比较就能发现机构投资者厚此薄彼：截至2021年9月末，1489家机构持有约2.7亿股宁德时代，持股市值1412亿、占流通股的13.2%；与此同时，399家机构持有1.08亿股比亚迪，持股市值270亿、占流通股的9.4%。

机构投资者站队“站对”了吗？虎嗅2021年8月11日文讨论了宁德时代，现在看比亚迪。

王传福是“多线程企业家”

1995年，王传福辞职下海、创办比亚迪，所生产的镍镉电池、锂电池迅速打入国际市场。摩托罗拉、爱立信、飞利浦、松下、京瓷、UT斯达康、TCL、中兴通信陆续成为客户，比亚迪当年的桂冠是“电池大王”。

2002年7月，比亚迪电池业务在香港主板上市（代码：01211.HK）。

2003年1月，比亚迪收购西安秦川77%权益（一年后增持至92%），悍然进军汽车产业。对于电池大王造车，资本市场无人看好，媒体则不客气地送上三顶帽子——“无知无畏”“不知深浅”“大冒进”。

更令人称奇的是，在“折腾”造车的同时，比亚迪陆续推出屏幕、镜头模块、键盘机壳模具、软性电路板等产品，几乎覆盖所有的手机零组件，进而开展手机组装业务，直接叫板富士康。

2006年，比亚迪F3大卖，销售收入近50亿。进入2007年，F3月销量突破1万辆，增长势头迅猛。这一年，推出的重要车型还有面向中高端市场的F6和双模电动车F3DM。后者采用磷酸锂铁，虽然续航里程只有100公里，却是中国第一款量产电动车，开新能源车之先河。

2007年10月，比亚迪手机部件及组装业务在香港主板上市，字号是“比亚迪电子”（代码：00285.HK），募集资金70亿港元。

2008年，比亚迪获得巴菲特投资（截至2020年末，巴菲特持股市值59亿美元。截至今年9月末，市值约为95亿美元，比399家中国机构持仓总和的两倍还多）。

2020年，比亚迪营收1566亿，同比增长22.6%。其中，汽车销售收入840亿，占比53.6%；手机部件及组装业务收入600亿，占比38.3%；电池及光伏业务收入121亿，占比7.7%。

2021年H1，比亚迪营收909亿，同比增长50.2%。其中，汽车销售收入391亿，占比43.1%；手机部件及组装业务收入431亿，占比47.5%；电池及光伏业务收入83亿，占比9.1%。

引人瞩目的汽车业务（主要是新能源车）在营收中的占比下滑，说明其它业务更火爆。2021年H1，汽车业务对营收增长的贡献率为23%，而手部件及组装业务贡献率达65%，充电电池及光伏业务贡献率为12%。

出于同样的原因（短视和懒惰），当年不看好比亚迪汽车的那帮人，如今只关注比亚迪的汽车业务，似乎比亚迪旗下只有汽车产业。

“手机部件及组装业务”比较容易被忽视，营收超过炙手可热的新能源车有三个原因——

一是业务内涵今非昔比，已扩大到智能穿戴、无人机、游戏硬件、通信设备等领域；

二是在疫情对全球供应链的影响下，比亚迪获得了更多市场份额；

三是新能源车数字化进程提速，汽车智能系统出货量稳步增长，不久的将来，与其说用户驾驶汽车不如说“驾驶手机”更准确。

同时做三件事不难，难的是每件都做好。有自知之明的企业家喊All in，就是在某个时期专注于某项业务。

在汽车、手机部件、二次充电电池业务之外，比亚迪还涉足动力电池、半导体等业务。与又造汽车又鼓捣火箭的马斯克一样，王传福是罕见的“多线程企业家”。

燃油车即将完成使命

2003年收购西安秦川时，王传福没有讳言自己的意图：“西安秦川可作为进军中国电动汽车市场之切入点。”

造燃油车是比亚迪造电动车的“跳板”，为什么特斯拉能直接生产电动车，不需要燃油车这个“跳板”？因为美国汽车工业底蕴深厚、人才众多。特斯拉工厂位于加州弗里蒙特，占地面积近1.5平方公里。在通用运营20年后一度关闭，累计生产了100多万辆乘用车。1984年，通用与丰田合资，引入久负盛名的“精益化生产”，累计生产约800多万辆汽车，在美国汽车公司衰落的大背景下滑向破产。

2009年，特斯拉用4200万美元买下这座累计生产近1000万辆汽车的工厂，第一辆Model S就在这里下线。“白捡”汽车生产基地的事情，中国“新势力”不会遇到。

特斯拉还“白捡”了汽车、IT领域的高端人才。特斯拉招募高端汽车人才易如反掌，而马斯克凭超强人格魅力，在“乔帮主”没去世前就从苹果挖人。Space X猎鹰一飞冲天，根本原因也在于此——人才。

中国的情况完全不同，1990年代末合资汽车厂才开始“破土动工”，为数不多的“高端人才”都扎堆在合资企业享受优厚待遇。

造电动车不像贾跃亭、李斌想的那么简单，以中国汽车工业的水平，民营企业绕过燃油车直接按照PPT把车造出来，在2020年都极富挑战，何况2003年。

所以比亚迪选择了最“笨”的路径：先从燃油车做起，培养研发团队、工程技术人员并建立完整的销售体系。截至2019年末，比亚迪已制造并销售逾520万辆车（包括燃油车、电动车），在研发、生产、销售方面积累了丰富的经验，再也不会有人说“电池大王不懂汽车”了。

进入2021年，国内新能源车“井喷”，比亚迪单月销量同比增幅在97%~302%之间，成为“领头羊”。

8月份销售新能源车6.1万辆，超越特斯拉和上汽通用五菱，成为全球新能源车销量冠军。

10月份销售新能源车8.1DM插混万辆。继“汉”之后，“刀片电池”在全系新能源乘用车搭载，有力地助推销量增长。

近年比亚迪新能源车与燃油车销量大致相等，2020年新能源车销量占比为48%。2021年比亚迪汽车业务格局发生戏剧性变化——新能源车销量成倍增长、燃油车销量迅速回落，前10个月新能源车销量达41.9万辆、占比77.1%。其中，10月份新能源车销量超过8万辆，占比90%；燃油车不到9000辆，占比不足10%。

需要强调的是，比亚迪坚持DM插混、EV纯电“比翼齐飞”的战略，拥有特斯拉及“新势力”无法企及的优势。

2021年10月，比亚迪DM车型销售38771辆、同比增长444.1%，称霸全球混动车型市场；EV纯电动车销售41232辆，同比增长176.4%。

没有制造几百万辆燃油车积累的技术和经验，比亚迪的混动就是“无源之水”。

虽然DM插混是“过渡解决方案”，却对新能车的推广有极大益处——在充电设施不完善、储能密度获突破性进展之前，DM插混让车主市内通勤用电，跑长途用油，不用“伺候电动爹”，没有里程焦虑。在经济效益的驱下，DM插混已成燃油车主换车首选。

买混动车需要的“燃油车指标”相当于一种“特权”，没有人愿意主动放弃特权。这也是燃油车主换车时更倾向于混动而不是纯电动的重要原因。

燃油车已完成使命，比亚迪将成为全球第一家真正放弃燃油车的企业（注：奔驰、大众、沃尔沃多次宣布告别燃油车，主要方略是给燃油车加装“48伏轻混系统”，节油有限、价格偏高）。

为何净利润率只有一两个百分点？

1）汽车业务毛利润率不输特斯拉

2014年以来，比亚迪汽车业务毛利润率在19%~28%间波动，多数年份高于特斯拉。

在差距最大的2016年，比亚迪、特斯拉汽车销售毛利润率分别为28.2%、23.6%；

2020年比亚迪汽车毛利润率25.2%，略微领先。

2021年H1，中国新能源车销量达121.5万辆，渗透率达9.4%。比亚迪新能源车销量同比增长154.7%，销售收入仅增长22.1%，以价格换市场的结果是毛利润率跌破20%，但市场份额达到12.7%。

比亚迪毛利润率下降与动力电池成本上升有关，尽管如此，19.5%的毛利润率仍远远高于传统汽车厂家。2021年H1，上汽、一汽毛利润率分别为11.4%、8.6%。

手机部件及组装业务毛利润率大致在10%~15%之间波动，明显高于工业富联。

2020年比亚迪手机业务毛利润67亿、毛利润率12.6%，工业富联毛利润率为8.4%；

2021年H1，比亚迪手机业务营收同比增长84.5%，毛利润率降至7.5%。同期，工业富联毛利润率的7.8%，降幅不大。

二次充电电池业务“老树发新芽”，2020年录得毛利润24.4亿，毛利润率20.2%。

2014年，汽车业务毛利润占比就超过60%。2016年，汽车业务毛利润160亿，贡献率冲高到76%；2019年，汽车业务毛利润金额及份额分别回落，分别为140亿，67%；2020年，汽车业务毛利润212亿，占毛利润总额的70%。

2）经营利润

蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色才能获得经营利润。

回顾一下农夫山泉，蓝色象深深的海洋，彩色完全没有露头的机会。此类公司的第一要务是赚钱，越多越好，可花可不花的钱尽量不花。

比亚迪一直在“爬坡”，但资本市场不允许它像特斯拉那样“该亏损就亏损”，否则早被ST了。

所以，比亚迪“彩色顶着蓝色走”，赚取的毛利润主要用于企业发展，净利润率只有1~2个百分点。

2020年净利润42.3亿，净利润率1.9%；2021年H1净利润11.7亿，净利润率只有0.4%。

需要说明的是，研发费用不等于当期研发投入。研发投入的一部分成果（按成本）被资本化，纳入无形资产，然后逐步摊销到后续各期的研发费用中，未资本化的研发投入被计入当期研发费用。

2014年~2019年，研发投入资本化率在30%~50%之间。例如2019年，84亿研发投入的33.2%被资本化。而2020年86亿研发投入只有12.8%被资本化。资本化率的差异，对经营利润的影响接近30亿！

2021年H1研发投入达44.1亿（接近2016全年水平），比亚迪将其中10.9亿资本化，资本化率仅为12.8%（2016年、2017年、2018年资本化率分别为30%、40%、41.5%）。

比亚迪研发投入占营收的比例大致在4.4%~6.6%之间波动，2021年H1研发投入创纪录，占营收的比例却降至4.9%，是典型规模效应。

2020年85.6亿研发投入中，41.5亿用于汽车项目（蔚来、小鹏、理想研发费用分别为24.9亿、17.3亿、11亿）、30.3亿用于手机项目、13.7亿用于电池项目。2021年H1研发投入中，20亿用于汽车项目、14.9亿用于手机项目、9.2亿用于电池项目。从研发投入的分配也可看出，比亚迪不是“单吊汽车”。

研发投入是“里子”，财报上的经营利润是“面子”。没有人不要面子，但当前比亚迪更在意的是里子。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

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