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智趣环保 启育未来——第13届Honda中国节能竞技大赛圆满举行
11月1-3日，2019第13届Honda中国节能竞技大赛在广东国际赛车场盛大举行。本届大赛以“Your Dreams Drive the Future”为口号，鼓励参赛者自行组装节能赛车，并将先进的技术应用到造车环节中，提升创造能力、展现挑战精神和团队合作精神。同时通过比赛，理解节能环保的重要性。
Honda节能竞技大赛是以“提高节能环保意识，体验动手创造乐趣”为宗旨，1981年首次在日本举办。从2007年进入中国开始到今天为止的13年来，共有将近1万人走上节能竞技大赛的赛场。Honda中国本部长水野泰秀在闭幕式上表示：“当前，汽车产业正处在技术变革时期，充满挑战和机遇，中国正在引领时代的变革。这一过程中，最重要的是通过实践，将想法和理论进行验证，从而积累切实的经验。希望大学生通过参加节能竞技大赛能够成为新一代的中坚力量，掌握新的创新技术。”
节能竞技大赛设有燃油车和电动车的两个级别四个组别，全国各大高校，Honda关联企业以及媒体的参赛队以充满力和智慧巧思的节能车在三天的比赛中进行了激烈角逐。最终11月2日燃油车和电动车级别的冠军分别由天津职业技术师范大学的天职师大滨海号车队和东华大学（民用航空复合材料协同创新中心）的CCAC车队获得；11月3日燃油车级别的桂冠由-同济大学的志远车队和广汽本田汽车有限公司的挑战叁车队，电动车级别桂冠由华南理工大学广州学院的华汽电动车队EV2车队和广汽本田汽车有限公司的梦想EV3车队斩获。
11月2日学校燃油冠军-天津职业技术师范大学天职师大滨海号车队
11月2日学校EV冠军-东华大学（民用航空复合材料协同创新中心）CCAC车队
11月3日学校燃油冠军-同济大学志远车队
11月3日企业燃油冠军-广汽本田汽车有限公司挑战叁车队
11月3日学校EV冠军-华南理工大学广州学院华汽电动车队EV2车队
11月3日企业EV冠军-广汽本田汽车有限公司梦想EV3车队
以鼓励技术创新为目的的FUNTEC奖由南京航空航天大学金城学院-零度车队获得，“该款赛车挑战了崭新的转向结构，对比传统转向方式，大幅度降低了整车重量，优化了驾驶姿势，且流线型的车身设计，有效降低了风阻”。由Honda专家评选的最佳设计奖则花落贵州大学-黔劲车队、贵州大学-黔途车队，“由透明平板构造而成的多面体车身，在功能方面实现了良好的视野，在制作方面确保了加工的便捷性，且实现了高品质的制作效果。与常见的柔软曲面车身不同，其独特的做法，与本田所秉承的挑战精神相契合。”
FUNTEC奖--南京航空航天大学金城学院-零度车队
最佳设计奖—贵州大学黔劲车队、贵州大学黔途车队
为了更好地与现场学生交流，促进技术进步，大赛会场内展示了以HYBRID为首的Honda的最新电动化技术，SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统、SPORT HYBRID e +插电式混合动力系统。现场还展示多项独具特色的电动化移动工具电动摩托车V-GO、电动滑板车Transcooter。另外，充分体现了Honda赛车精神的F1赛车也来到了现场，参赛者可以近距离感受Honda的赛事的DNA。同时，大会也邀请汽车行业的专家进行了精彩的技术讲座。令参赛者全方位感受Honda的技术实力与梦想。
除“节能竞技大赛”外，Honda还持续开展其他各项社会公益事业：在内蒙古的植树造林活动已经持续开展十余年，致力于改善当地的生态环境。Honda联合中国宋庆龄基金会共同创立“本田梦想基金”，鼓励年轻人勇于追求梦想。未来Honda继续努力成为“被中国社会期待存在的企业”。
“Your Dreams Drive the Future”。未来，Honda将与各参赛队一起继续保持激情，勇追梦想。
2019第13届Honda中国节能竞技大赛各级别优胜车队
1、11月2日燃油组
大学燃油组
名次
学校名称
车队名称
油耗（km/l）
1
天津职业技术师范大学
天职师大滨海号车队
566.23
2
吉林大学
吉林大学肯赛节能车队
476.53
3
韶关学院
韶焱
443.35
4
重庆三峡学院
万骁车队Ⅰ队
314.7
5
西安科技大学
秦风车队
310.56
2、11月2日EV组
大学EV组
名次
学校名称
车队名称
总距离(m)
1
东华大学
（民用航空复合材料协同创新中心）
CCAC
21351
2
上海工程技术大学
上海工程技术大学虎跃车队
18608
3
华南理工大学广州学院
华汽电动车队EV2
18608
4
福建工程学院
苍霞EV
15865
5
上海市交通学校
骆驼
13122
*在同等总距离（m）情况下，以第一圈有效圈平均速度速度（km/h）高低进行排名
3、11月3日燃油组
大学燃油组
名次
学校名称
车队名称
油耗（km/l）
1
同济大学
同济大学志远车队
710.4
2
吉林大学
吉林大学肯赛节能车队
687.8
3
韶关学院
韶焱
599.24
4
北京交通大学
北京交通大学绿动之心节能车一队
553.54
5
哈尔滨工程大学
Project-HEU
511.53
企业燃油组
名次
企业名称
车队名称
油耗（km/l）
1
广汽本田汽车有限公司
挑战叁队
5322.56
2
东风本田发动机有限公司
鲲鹏
3603.81
3
广汽本田汽车有限公司
挑战贰队
2396.99
4
广汽本田汽车有限公司
挑战壹队
1887.09
5
东风本田发动机有限公司
新起点
1425.68
4、11月3日EV组
大学EV组
名次
学校名称
车队名称
总距离(m)
1
华南理工大学广州学院
华汽电动车队EV2
18608
2
上海市交通学校
骆驼
13122
3
吉林工程技术师范学院
ST车队
13122
4
上海交通职业技术学院
骆驼二队
13122
5
福建工程学院
苍霞EV
13122
*在同等总距离（m）情况下，以第一圈有效圈平均速度速度（km/h）高低进行排名
企业EV组
名次
企业名称
车队名称
总距离(m)
1
广汽本田汽车有限公司
梦想EV3队
54267
2
五羊-本田摩托（广州）有限公司
净原1号
51524
3
五羊-本田摩托（广州）有限公司
净原2队
46038
4
本田汽车零部件制造有限公司
CHAM壹号
43295
5
本田技研科技中国有限公司
E-DREAM 二队
37809
2019第13届Honda中国节能竞技大赛特别奖项获奖车队
FUNTEC奖：南京航空航天大学金城学院-零度车队
最佳设计奖：贵州大学-黔劲车队、贵州大学-黔途车队
最佳进步奖：佛山科学技术学院-风音一队、广汽本田汽车有限公司-挑战叁队
福建工程学院-苍霞EV队、广汽本田汽车有限公司-梦想EV3队
最佳新秀奖：桂林航天工业学院-梦飞队、四川轻化工大学-独到EV车队
十年贡献奖：哈尔滨工程大学、天津职业技术师范大学
跑滴滴回本最快神器 为什么是这辆车？
2020年5月13日上午10时，广汽本田方面以「线上技术说明会」的方式，披露了即将于不久后开卖的全新混合动力车种「凌派 锐·混动」的主要技术参数。
广汽本田 凌派 锐·混动
「凌派 锐·混动」将是本田面向我国内地地区汽车市场发售的又一款D-segment以下级别的混合动力车种——此前广汽本田提供的「雅阁 锐·混动」、「奥德赛 锐·混动」等车种都是车格更高的「D-segment」，而「凌派 锐·混动」为「C-segment」。这一车种的诞生，将进一步充实本田和广汽本田在我国内地地区汽车市场的混合动力车种产品线，为渴望混合动力车种的相关细分市场顾客提供全新的选择。
广汽本田 凌派 锐·混动
广汽本田将「凌派 锐·混动」定义为「越级劲混座驾」。其在本田面向我国内地地区汽车市场的车种中，首次搭载了「1.5L 第三代SPORT HYBRID i-MMD」混合动力系统。这一混合动力系统此前曾应用于本田面向北美和日本市场的3代目INSIHGT之上，是本田最新锐的量产车用混合动力系统之一。
虽然是更普及化的定位，但「凌派 锐·混动」采用了和定位、定价、成本更高（均接近北美仕样车Accord Hybrid的程度）的3代目INSIHGT几乎完全一致的动力总成。引擎为现时下1.5L L4 DOHC的量产汽油引擎中最大热效率最高的LEB型阿特金森循环引擎（最大热效率40.5%），同于面向日本、北美等市场的价格高昂的3代目INSIHGT、CLARITY PHEV等车种。
广汽本田 凌派 锐·混动搭载的本田LEB型1.5L直列四缸DOHC阿特金森循环引擎
此版本的LEB型引擎，在本田社内通称「AP2 GEN.3」，相较之于此前同样对外称之为「LEB型引擎」的「AP2 GEN.1」或者「AP2 GEN.2」（分别用于FIT3 HYBRID的前后期版本等车种），通过修改进气道形状、以使用新形状的活塞等手段修正燃烧室形状、降低机械摩擦、改善冷却性能等措施，改善了最大热效率，并降低了BFSC（最小燃料消耗率）。其最高出力和最大扭矩分别为80kW（109PS）/6000rpm和134Nm（13.7kgfm）/5000rpm。
广汽本田 凌派 锐·混动搭载的本田「1.5L第三代SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统」
和其他「SPORT HYBRID i-MMD」混合动力车一样，「凌派 锐·混动」也搭载了双电机（驱动电机和发电机）。使用的驱动电机为相同的、电磁铁不使用重稀土类元素的本田H4型交流同步电动机，驱动电机的最高出力和最大扭矩分别为最高出力和最大扭矩分别为96kW（131PS）/4000-8000rpm、267Nm（27.2kgfm）/0-3000rpm。整个动力总成的综合最高出力则为113kw（154ps）。
和3代目INSIHGT一样，「凌派 锐·混动」也采用了小型化的IPU（Intelligent Power Unit，本田对动力电池相关部品的总称），类似3代目INSIGHT北米仕样车的IPU，其中的动力用主电池，同样由松下大连汽车能源有限公司提供的60个锂离子电池组成，总容量为5.3Ah。但由于整车架构的区别，在凌派 锐·混动之上，IPU改为设置在行李箱下部。不过，由于IPU小型化的缘故，就算安装位在此，也能提供充裕的行李箱空间。
▼凌派 锐·混动和面向日本、北美市场，定位和定价高得多的本田3代目INSIGHT几乎完全一致的混合动力系统，其也同样使用了小型化的IPU（图中标示为绿色部分）
另外，为了提供合理的最终价格，和此前的现行版本「雅阁 锐·混动」一样，「凌派 锐·混动」的混合动力系统于本田位于我国广东省佛山市南海区的100%出资子会社CHAM（本田汽车零部件制造有限公司）生产。
燃费表现方面，「凌派 锐·混动」在NEDC模式下的燃费是4.0L/100km（车重稍大的顶配版本为4.1L/100km）。
广汽本田 凌派 锐·混动
车体/车架方面，凌派 锐·混动大体上延续了此前2代目凌派的构造（高张力钢材使用比例高达48%，并且使用了相当比例的980MPa钢和热成型钢），比如说，具有专门针对现时下的CNCAP的近乎世界最高要求水平的侧面碰撞测试的专门设计，此外，针对混合动力系统的搭载，优化了IPU相关位置的防撞设计。
在副车架和悬挂等方面，针对动力总成的重量和体积增大的情况，前副车架增加了纵梁，并通过对引擎搭载位置和引擎安装支架的优化，抑制了向车内传递的振动，从而对动力的充分发挥和NVH的改善做出了贡献。
此外，为了行对相对普通2代目凌派轮距扩大（前后轮距均扩大），改动了前后悬挂的几何结构，并使用了更软的弹簧，以确保我国内地地区顾客高度重视的乘坐舒适性。同时，通过增加了前防倾杆的刚度、增加后悬挂中的扭力梁的刚度，提升了行驶中的安定性。
制动系统也采用了类似此前雅阁、雅阁 锐·混动导入的EBB电子制动助力系统，针对凌派 锐·混动的情况，进行了专门的标定，实现了低速下的敏锐控制特性，和高速度下制动时的安心感。
类似此前推出的「皓影」以及「冠道」的MMC车等广汽本田最新车种，即将开卖的「凌派 锐·混动」（在顶配版本）上也将搭载本田面向我国内地地区开发的最新车载互联系统——Honda CONNECT 2.0智导互联系统。
其具备相较之以往类似系统更智能化的导航功能；新增了4G通信对应/音声识别功能；提供在线音乐?电台功能；并提供了Alipay支付系统（用于停车场支付，连接车主的支付宝账号使用、进出停车场时不需停车与取卡即可自动支付，截至17年末为止，覆盖范围包括北京、上海、天津、青岛等10城市，共8000个以上的停车场）。
又添新成员！东风本田享域试驾
和近几年诞生的其他几个本田的新车种一样，东风本田享域（ENVIX）也是个对于不论车迷还是一般顾客都有些陌生的新名字，同样的，她也是一款我国内地地区汽车市场的专用车种。在本田四轮车的产品线当中，上一次突然冒出那么多地域专用的新车种、新名字的时候，还是日本的bubble时代（以及bubble崩坏后的大约10年内）了。
硬要说的话，我们也许能从近年来的我国内地地区汽车市场，和那时候的日本汽车市场之间找出一些共通之处。比如说，因为各种各样不同的原因，随着市场的发展和变化，这两个汽车市场都萌生了一些和全球其他主要汽车市场不大相同的专门化的需求——当然，从顾客们具体的需求和偏好的角度来看，倒是不能认为当时的日本汽车市场和近年来的我国内地地区汽车市场有着什么相似之处——而这，显然也是地域专用车种们诞生的一大原因。
这些专用车种的首要好处，自然在于更好的满足了那些专门化的需求。至于坏处，很简单，专用车种们的诞生和发展，很有可能进一步加剧具体某个汽车市场的「加拉帕戈斯化」，最终让汽车制造商们的人力、技术力和时间进一步分散在全球各地，以迎合各地的特殊需求，过大的消耗开发资源。
但显而易见的，进一步展开讨论那些问题并非本文的主题。下面就让我们言归正传，聊回我们本文的主题，东风本田享域本身。
和其姊妹车，由广汽本田生产和贩卖的2代目凌派（CRIDER）一样，由东风本田生产和贩卖的享域（ENVIX）也同样是基于3代目FIT这款B-segment车开发的C-segment车。而和东风本田现时下在生产的另一款C-segment车，思域（CIVIC）相较之而言，享域的定位和定价无疑会更低一些，同时也面向具有不同特征的顾客群。
东风本田方面，对于享域这款车给出的典型的用户画像是「"家庭首位、理性务实"的注重舒适性、经济性的"85后靠谱青年"」。依笔者个人的观感和意见来说，对于如此的画像，还是觉得相当准确的。如果用笔者自己的话来说的话，享域的定位倒是让人想起了一个现在近乎多年来不再使用的词汇：「十万元家轿」。
享域采用的车架，某种程度上是从现行版本的CITY/GRACE基础上进行改动而来的——但这种改动的幅度相当之大——其中比较值得一提的一点是，为了应对C-NACP近来提出的更高的侧面碰撞测试要求，专门对车体侧部，尤其是B柱进行了加强。前悬挂和后悬挂不出意外的是前麦弗逊、后扭力梁构造。
但具体设定与CITY/GRACE大有区别，尤其着重提高了在很多行驶情况下的车轮内侧的抓地力，以改善行驶安定性，降低车辆在紧急避让、或者在不熟练驾驶者的不经意的过度的操作下失控的可能。此外，后悬挂中使用了液封衬套，用以改善走行性能和乘坐舒适性。
动力总成方面，则是使用1.0L VTEC TURBO引擎（最高出力122ps/5000rpm、最大扭矩173N·m/2000-4500rpm），搭配本田自社开发和生产的CVT变速器（由CHAM，亦即本田位于我国广东省佛山市南海区的本田汽车零部件制造有限公司生产）不过不同于思域（CIVIC）的中国仕样车或者欧洲仕样车的1.0L车的变速器，考虑到车种具体的需求，将齿比降低了8.9%。另外，享域另有6MT车，但此次试驾中未曾体验。
车内尺寸方面，得益于2730mm的轴距以及相对CITY/GRACE明显扩大的前后轮距等因素和本田专门进行的优化（比如车门尽可能采用了向外突出的形状，因此，车门的内饰板可以一定程度随之做成更大的凹陷形状，改善了乘坐者肘部的空间），享域则堪称同级别内最高水平的，其车内长甚至仅仅比车体大得多的D-Segment的INSPIRE和雅阁低5mm，高于同级别内各个主要竞争对手，车内高也达到了1170mm，相比绝大多数C-segment和D-segment的Sedan具有优势。
接下来谈一下驾驶的体验方面的情况。本次试驾的路线，由于种种原因，不得已距离较短，仅有几十公里。但让人欣喜的是，路线安排遍布了各种不同限速、不同路面的道路，亦有多弯路段和上下坡路段等，得以较为充分的体验车辆。
笔者最显著的印象是，一方面因为享域绝对意义上的动力输出峰值和推重比都不高，另一方面因为包括其油门方面的标定、车架/底盘方面和悬挂方面的标定等因素，这是一台可以让你用相对放肆的动作去开的车——好吧，当然不能像开本田S660那种动态极限极高，然后动力相对又非常非常低的车的时候那么过分放肆，这毕竟是纯粹的家用车——虽然谈不上非常有趣，也还是颇有些意思的。
通常来讲，迄今为止的几十年中出现过的绝大多数本田的四轮车，还真不能这么开。
很多时候直接把油门踏板的行程踩尽，也全然没有关系，因为油门的初段行程的滤波颇重，甚至多少让人有一些迟滞感——并非真的有多大的涡轮迟滞，这台1.0L直列三缸涡轮增压引擎的涡轮迟滞其实相当之小——这显然是开发者们故意为之的，以这种方式阻止引擎扭矩上升太快，避免让车辆市场表现得太「窜」。如此的油门踏板标定外加上引擎的绝对输出不高的情况，让笔者在试驾的时候，经常在限速80km/h左右的快速路等道路上，也经常能踩尽油门踏板的行程，或者是起码踩得很深。
而在踩尽油门踏板的行程进行超车后，再较为突然的、相当程度的松开油门踏板，对于驾驶者而言，也几乎没什么抖动、顿挫的感觉。而且，车上同乘的其他人也并没感到明显的不适感。谈得上是很顺畅和舒适的体验。当然，如果是油门踏板的标定能够更趋「灵敏」一些也许会更好。但那也许会背离开发者的目的——让哪怕刚刚学会驾驶汽车的人也能轻松而无压力的驾驶。
转向方面的话，就笔者个人的习惯和偏好而言，倒是希望（几乎不论任何情况下）转向系统的助力力度能够再小一点，也就是说，方向盘的回馈力能再重一些就好了。但考虑到享域面向的细分市场和人群，现在这样的设定也无可厚非。另外要说的一点是，享域作为基于FIT3基础上开发的最后一款车种，可以说比起日本仕样车的FIT、FIT HYBRID、GRACE等车种，中心感都要好上不少。同时，在车速约60-80km/h范围并需要进行频繁的转向的路段，也比较容易感知驱动轮、也就是前轮抓地力的变化情况。
还需要提及的是，同车的其他两位同行，在和笔者的驾驶习惯完全不同，且不像笔者那样此前驾驶过机械构造、具体标定完全一致的2代目凌派的情况下，也很快适应了这台车，可以在车流量并不算很小的道路上，轻松的保持在逼近限速的速度。换而言之，享域称得上是那种很容易让人上手的车。
此外，除了本次试驾和体验的享域普通版本之外，未来，享域车系也会导入混合动力车。其使用的混合动力总成是本田面向北美和日本市场的混合动力专用车，3代目INSIGHT的动力总成的低成本化版本，如果对动力输出和燃费这两方面都有着更高要求，且对享域这款车感兴趣的朋友不妨期待一下。
好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的champagne和champagne问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！
