全程亏电跑！宋PLUS DM-i亲自开了109公里实际加油4.45升

从当年的542，到二代唐DM，再到去年推出的2021款唐DM，比亚迪的插电混合动力系统大家都不陌生了，论加速性能、价格性能比，大家都是认可的，可是要说这套系统有什么把一部分人挡在了门外？那就是亏电体系和油耗表现。

进入2021年，比亚迪准备了大招来扭转局面，让这套本来应该是为节能减排而来的系统，真正地实现节能、高效，满足“追求更低行车油耗”的用户。继2020年增加DSG电机改善DM系统起步体验之后，2021年比亚迪的DM双模混动将一分为二，DM-p主打性能向，搭载于唐、汉上面，继续保持百公里加速5秒内的性能优势，DM-i兼顾加速性能和燃油经济性，将搭载于秦PLUS、宋PLUS和唐上，在保持7-8秒左右的加速表现同时，把综合油耗控制在3.8升（秦PLUS）-5.3升（唐）。

比亚迪插混真能省油？实测结果来了

综合路况，实际测试油耗值为4.08升/百公里。

在DM-i超级混动发布的前两天，我们参加了比亚迪组织的实际油耗测试活动。这次活动的形式是这样的，将5台搭载DM-i(1.5L)的宋PLUS DM-i的试装车（亏电状态）给媒体，让我们在深圳市区行驶，路况包括城市道路（约40%）、城市快速路（约50%）和高速路（约10%），采用先加满油，封油箱盖，测试采用折返路方式，最终回到同一油枪加满（两次均以油箱口见油面为准），使用HEV+ECO模式行驶，车上乘坐3名成人，我们全程跑了109公里，加油量为4.45升，计算得出实际百公里油耗为4.08升。

也许你会质疑，这是不是又用那种“变态”节油法开出来的数据呀？大家看一看上表中，成绩最好的那台宋PLUS DM-i，它的实际百公里油耗为2.76升，这个成绩就是在各种能想到的节油办法都用上的情况下开出来的成绩了。我们新车评这台车，采用的是相对于普通车主日常会用的驾驶方式：空调25度、两格风、正常使用娱乐设备和手机充电，在拥堵路段紧跟前车避免其他车辆加塞，在快速路和高速都是按照限速的顶来跑，限80km的路段跑70多时速，在限120km的路段跑110多时速。结果，宋PLUS DM-i出来的成绩还是4升出头。

值得一提的是，这次的试驾车给到我们手上的时候，电池电量均为25%左右，我们拿到的车电池电量是24%，表显纯电续航里程为17公里。全程我们把SOC值设定为25%（可设定值最低25%，最高70%），系统将在这个值的附近完成充电放电的过程，所以全程我们可以说是亏电行驶，出来的油耗表现比较接近官方宣传的数据。

本次油耗测试，作为同路况下参考，官方还提供了5台本田CR-V/皓影1.5T车型陪跑，以同样满油加封的方式测试，我们跑出来的油耗数据为最低5.27L/100km，最高8.75L/100km。我不倾向于把这个数据和宋PLUS DM-i进行比较，只是作为路况的验证，与车主日常行驶综合路况较为接近。

这一次，我们试的车辆全部是试装车，所以其动力、底盘等驾驶体验我们将不作具体分享，等到宋PLUS DM-i量产试驾车出来，我们会再一次去进行试驾，到时再分享详细的试驾报告。

比亚迪DM-i插混 节油为最大卖点

比亚迪“DM-i超级混动”在昨晚（1月11日）正式发布，核心零部件主要包括骁云-插混专用1.5L高效发动机（唐DM-i采用1.5T发协机）、EHS电混系统、DM-i超级混动专用刀片电池、交直流车载充电器等。比亚迪特别提到，DM-i所使用的整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主研发。

其中，插混专用1.5L发动机采用阿特金森循环，压缩比达到15.5，并且采用首创的分体冷却技术，减少损耗，快速暖机，做到更高的燃效，官方数据显示该发动机热效率达到43.04%。性能方面，1.5L发动机最大功率81kW，最大扭矩为135Nm，1.5T发动机采用米勒循环，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。实际的试驾中，我们发现，这数据表现结合电机和系统设定，依然可以实现较好的加速体验。

EHS电混系统采用双电控+双电机集成化设计，体积减少30%，重量减少30%。电机选用超高转速电机，最高转速可达16000rpm，做到更长的恒功率区和更充足的后备功率表现，此外该电机还采用扁线技术，使散热性能得到提升，最高效率达到97.5%。采用油冷技术，直接冷却热源，有助于增强散热能力，提升电机功率密度32%。电控方面，应用比亚迪自主第四代IGBT技术，综合效率达到98.5%。

DM-i将因应搭载的车型不同，选用容量为8.2-22.5kWh的刀片电池包，NEDC纯电续航里程为51-120km。据介绍，用于DN-i的刀片电池包与汉EV所用的有所不同，其采用无模组结构，体积效率达到65%，此外采用类似蜂窝铝结构电芯与电池包托盘一体化设计，提升空间利用率。

在系统设计逻辑方面，DM-i以电驱动为主，官方资料显示，在城市工况有81%为纯电机驱动模式，18%为发动机和电机串联驱动模式，1%为两者并联模式。高速工况就反过来，纯电机驱动为4%，串联比例为29%，并联比例将达到67%。在中低速的充分利用电机的扭力输出和低能耗优势，在中高速则利用了发动机的高效率，而避免了电机驱动的高转数高能能耗，两者相互补充，是混动结构复杂，但能耗更低的价值所在。

宋PLUS DM-i将提供两种纯电续航里程版本，分别为51km和110km。前者官方亏电油耗为4.4L/100km，百公里加速时间为8.5秒，后者官方亏电油耗为4.5L/100km，百公里加速时间为7.9秒。

唐 DM-i目前测试版车型纯电续航里程为112km，亏电状态百公里油耗为5.5L，据官方透露，计划将推出纯电续航里程为52km的版本，亏电状态百公里油耗为5.3L。

编辑说：比亚迪在2008年推出初代双擎技术，从此电池制造商出身的比亚迪走上了与普通汽车制造商不同的道路。在2013年比亚迪推出性能更加强劲的第二代DM产品，并打出542的产品口号，以此使世人熟知比亚迪性能出众的插电混动技术。经过10余年的积累，比亚迪DM车型已累计销售超过42万辆，市场占有率达到44.2%。

不过，比亚迪插混这么多年在坊间却面临两极分化的风评，有很多喜欢的车主和迪粉为之背书，也有不少消费者对其油耗表现、亏电性能表现抱有微词。品牌需要积累，口碑需要积累，技术也同样要积累和不断的探索尝试，DM系统进入第17个年头，比亚迪再一次试图解决其目前存在的最大BUG——油耗，补上一根短板。可上绿牌、价格相较而言不高、颜值和档次到位、加速不慢、可快充可慢充，如果不充电油耗还很低，这样的插电混动对你有没有吸引力？它的对手又会是谁？

比亚迪宋PLUS DM-i冠军版馈电油耗测试，难怪卖的好！

在当今新能源汽车市场，比亚迪有着绝对的话语权，2022年全年累计销量186.35万辆，旗下车型可谓爆款云集，其中比亚迪宋家族无疑是比亚迪的销量主力，2022年至今累计销量超过60万台，平均月销3万+成为当之无愧的冠军车型。为了进一步提升产品竞争优势，比亚迪推出了宋PLUS DM-i冠军版，上市不到一个月便斩获25935辆销量，除了强大的品牌号召力之外，搭载了比亚迪DM-i超级混动系统，对于用户而言可谓是“杀手锏”，这套混动系统在市面上有着“省油、省钱、省心”的好口碑，为比亚迪百万销量提供强大技术支撑。

除了堪比2.0T的动力外，用户更关注其经济省钱的油耗，宋PLUS DM-i冠军版官方显示百公里油耗（NEDC工况）仅为4.5L/100km，相当于每公里仅需3毛钱。当然，官方的数据还不足以让人信服，所以教授将通过高速、快速路、国道、拥堵等用车路况，模拟真实用户进行馈电油耗实测，结果属实超出了教授预期。

为了最大程度贴合用户的使用场景，教授本次选择了比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版110km旗舰版车型，官方售价16.98万，搭载比亚迪DM-i超级混动系统，由一台1.5L混动专用发动机+E-CVT变速箱和驱动电机组成。动力电池方面，配备18.3kWh的比亚迪刀片电池，官方纯电续航110km，综合续航里程将达到了1100km，可以满足不同用户在全场景下的用车需求。

为了得到比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版真实准确的油耗数据，测试路况将包含市区、拥堵、快速路、国道、高速路况。为了进一步减小因驾驶习惯不同导致的误差，此次油耗测试由两名测试人员轮流驾驶完成。测试过程中不会限制车辆正常功能的使用，包括听音乐、手机充电、空调开启等等，整个驾驶状态会较为温和，不会大油门超车变道，也不会龟速行驶影响他人驾驶安全。

在驾驶模式上，教授将会选择NORMAL标准模式，动能回收同样选择标准，更符合大部分用户的使用习惯。一切准备都是为了得到最真实准确的油耗数据，最终测试结果不仅要教授能开得出来，也要用户开得出来。

在油耗测试路线的选择上我们将从广州创投小镇出发，前往珠海市日月贝，去程经由广州环城高速－广澳高速以及达到珠海后的城市道路。此路线高速占比达到70%以上，最高限速120km/h，里程共计119km，车流量适中，交通状况较好，符合用户在高速路况的出行场景。在经过的城市快速路当中不乏道路维修、车流汇合、车辆事故等原因造成的拥堵。

一切准备就绪，加油至“跳枪”后，比亚迪宋 PLUS DM-i表显综合油耗为1050km（动态续航），表显电量为19%，在电量低于25%以下时属于馈电状态，处于混动模式介入最低电量，在这样的状态下测试更有说服力。

出发前将空调温度设置为23°2档风量，检查轮胎胎压有无异常，将小计里程清零，设置导航后，正式开启本次宋 PLUS DM-i 冠军版馈电油耗测试。

测试当天除了广州环城高速较为密集的车流，走走停停以外，进入广澳高速后还遇到了一些拥堵，拉低了平均时速。好在整体路线还算通畅，此时距离目的地还有67公里。

在整个高速行驶过程中，教授简单说一下宋PLUS DM-i冠军版的驾乘感受。可以说无论是NVH静谧性，还是整个悬架的动态感受，宋PLUS DM-i冠军版都能排在同级前列。宋PLUS DM-i冠军版采用前麦弗逊后多连杆式独立悬架，保证了不错的乘坐舒适性以及操控感，整个调校更偏舒适取向，但不会给你一种软绵绵的感觉。在高速通过桥梁缝隙或者细碎的坑洼时，能感受到整个底盘传递出来的质感，有效过滤掉绝大部分震动的同时，也能保证驾驶员有着清晰的路感。

宋PLUS DM-i冠军版在高速通过上下起伏路面时，整个悬架不会出现多余的回弹，整个滤震过程干脆利落，保证稳定的车身姿态。宋PLUS DM-i冠军版在大曲率弯道行驶时，为驾驶员提供不错的悬架支撑。在刀片电池的加持下，不仅是加强了整个车身刚性，还为操控性带来了不错的提升，这也使得驾驶员无论是超车还是变道，都能更有信心。

经过120多公里的行驶，我们抵达了我们来到了此行的目的地：珠海日月贝。作为珠海市的地标性建筑，日月贝的造型跟名字相得益彰，这样酷似贝壳的建筑，面朝大海，让每一个来到珠海度假的游客过目不忘。

此时，累计行驶里程为126.1公里。由于堵车和市区道路的行驶，拉低了平均时速和行驶时间，平均时速56kmkm/h，行驶时间1.8h。

相比高速路况，教授认为返程的路线更加具有挑战性，一方面是国道的路况相对复杂，而且这个时间段基本上都是大型货车在行驶，超车变道成为常态。除了车流量较为密集以外，整个行程将会通过60多个红绿灯路口，走走停停的工况下，更能考验宋PLUS DM-i冠军版的油耗。

刚进国道没多久，明显能够感觉到货车的增多，由于前方出现交通意外再加上本就密集的车流，地图呈现出一片红色。四周全是大货车，且处于重载的状态，不仅是起步缓慢，还时常遇到小车的加塞，更是加剧拥堵，甚至在很长一段时间里我们都处于停滞不前的状态。

遇到这样的路况，教授忍不住多说几句，因为大货车视线盲区较大，行动缓慢，小车在路上行驶时应当持有“敬畏之心”，遵守交通法规，安全最大。

在这样频繁起步、停滞的状态下，其实宋PLUS DM-i冠军版即使是在馈电状态下，强大的三电系统依旧能够在起步状态下使用电驱动形式，而且还能在刹车的时候回收能量为电池补能，在停车状态发动机会处于停机状态，由电池为空调、车机等供电，减少发动机在怠速、低速状态下启动，一切都是为了省油而生。

最终在行驶240.7公里后我们回到了最初的加油站，将燃油补充至“跳枪”，表显里程回到了1100公里，累计加油10.79升，花费82.86元。

根据加油量，通过计算我们可以得到本次比亚迪宋PLUS DM-i冠军版馈电油耗测试约为4.4L/100km，低于官方4.5L/100km。

相比日常的中低速行驶，教授本次馈电油耗测试场景覆盖更为全面，无论是高速路况，还是拥堵的国道行驶，对于比亚迪宋PLUS DM-i冠军版来说都不算理想的省油工况。而且教授并没有选择更经济的ECO模式+强动能回收，最终4.4L/100km的油耗成绩低于官方油耗确实超出了教授的预期，不得不说比亚迪宋PLUS DM-i冠军版无愧冠军之名。

比亚迪宋PLUS DM-i冠军版在外观设计上跟日月贝有些相似之处，同样是来自海洋的设计灵感，比亚迪海洋网家族式设计最新设计语言在宋PLUS DM-i冠军版上得到全新演绎，相比现款车型而言更具时尚感和未来感。

如果说旧款车型还有些许燃油车气息，那比亚迪宋PLUS DM-i冠军版则更具新能源的风范。整个前脸尽显海洋网的设计语言，更具科技感的分体式大灯组搭配上尺寸进一步缩小的前进气格栅，“海味十足”。两侧类似C字形的设计十分犀利，配合上日间行车灯，辨识度进一步提高，原来车头的“宋”字车标也被“BYD”英文车标所取代，视觉上确实更加年轻时尚一些。

侧面的造型与旧款车型保持一致，机盖处有一条腰线贯穿整个侧面连接尾部，整体视觉较为简洁大气，配合车门下方的曲面造型，层次感十足。尺寸方面，宋PLUS DM-i冠军版的长宽高为4775*1890*1670mm，长度增加70mm，轴距依旧是2765mm，视觉上比旧款车型更长、更扁平了一些，运动氛围也更加浓郁。

尾部造型沿用了贯穿式尾灯设计，整体变化并不大，主要体现在细节处。比如取消了尾灯上的镀铬装饰，下方的后包围进行了重新设计，加大了护板面积，进一步提升运动感。后牌照框的位置也移至尾门底部，降低视觉重心，采用隐藏式排气进一步强化比亚迪宋PLUS DM-i冠军版新能源车的身份。

进入车内，还是熟悉的设计风格，15.6英寸可旋转的悬浮式大屏自然不会缺席，整体座舱采用对称式布局，主打的就是一个简洁实用。车机内置了DiLink智能网联系统想必大家不会陌生，支持智能语音、高德地图以及在线音乐等功能，还支持第三方应用下载，覆盖了目前热门的APP，可玩性和实用性层面不必担心。

整个内饰最大的变化在换挡机构，全新设计的“海洋之心”水晶电子档杆更显精致时尚，前方有两个手机置物格，在面板上集成了模式切换、空调设置、一键启动等功能，而且采用触控式设计，科技属性进一步提升。

在智能化配置方面，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版支持车道偏离预警、主动刹车、车道保持辅助系统、车道居中保持、自适应巡航、DiPiIot智能辅助驾驶系统等等配置，整体智能化水平与时代同频。

论爆款车型是如何炼成的，比亚迪可谓颇具心得，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版在诸多方面确实展现出了强大的产品竞争力，无论是颜值、配置、动力还是用户感知最为明显的油耗方面都十分出色。在本次馈电油耗测试中，比亚迪宋PLUS DM-i冠军版百公里4.5升的油耗再一次证明了DM-i超级混动的强大，教授似乎明白了为啥比亚迪能够拥有百万销量，也感觉到留给燃油车的时间确实不多了，在这大浪淘沙的年代，唯有用技术建起的护城河，才能屹立不倒。

低到连自己都怀疑 宋 PLUS DM-i油耗测试

2020年，比亚迪DM推出双平台战略DM-p和DM-i，在拥有超强动力的DM-p技术定义插混车型的“绝对性能”之后，如今，主打超低油耗的DM家族全新物种DM-i超级混动正式发布。此前的DM-p技术搭载在汉DM车型，而DM-i超级混动则首次搭载在与发布会同期进行预售的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i和唐DM-i之上。

　　从2015年到2018年，新能源车从完成了从1%到5%的增长，而今年12月份，新能源车销量更是已经突破乘用车当月总销量的10%。虽然新能源汽车的销量占比在不断增长，但新能源汽车中的纯电动车型仍旧存在续航焦虑，再加上价格较高，仍旧有许多消费者不愿去选择。

　　在国内新能源补贴退坡和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的背景下，明确将插电式混合动力（PHEV）作为新能源汽车发展技术路线。而插电混动车型在绿色环保的基础上打消了消费者对新能源车型在续航上的顾虑，无疑会加速新能源车型对于传统燃油车的替换。而DM-i超级混动技术就是基于此而推出。

　　DM-i超级混动技术

　　与在节油的基础上主打性能、动力的DM-p不同，DM-i超级混动，是基于超级电混系统，以电为主的混动技术。

　　在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/100km（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，DM-i超级混动车型纯电续航里程可达120km，可油可电综合续航里程突破1200km（NEDC工况）。

　　DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。

　　在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

　　与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。

　　电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；

　　而在高速行驶时，则以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。

　　此外，由于发动机的转速区间相对固定，也就避免了由于发动机转速改变所带来的噪音以及震动，同时也避免了由于发动机和变速箱转速不匹配而出现的顿挫。

　　比亚迪DM-i超级混动技术不同模式的工作原理

　　1、EV纯电模式下工作原理

　　EHS电混系统在切换为纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，同时采用扁线电机、高转速以及直喷式油冷技术等先进技术，使得驱动电机性能高超，且NVH极其优异。

　　2、HEV串联模式下工作原理

　　EHS电混系统在HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，将电能输出给驱动电机，直接用于驱动车轮，极大地提升了能量利用率，提升了串联传动效率。

　　同时，为了竭尽所能提升能量利用率，整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低，则整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在极致的低油耗下，极大地提升了保电性能，实现全工况使用不易亏电。

　　3、HEV并联模式下工作原理

　　EHS电混系统在HEV并联模式是让电池在合适的时间介入，提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径形成并联模式。在该模式下，总成会爆发出极致的动力性能，提供充足的推背感。

　　油耗测试

　　理论说了这么多，总要实际验证一下，比亚迪的这次试驾活动正好特意为油耗测试提供了一次机会。

　　除了宋 PLUS DM-i外，秦 PLUS DM-i是此次油耗测试的另一款车型，高纯电续航版车型可同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，扩宽了用户的充电形式，充电便利性与纯电动车无异。其中，在直流快充模式下，充电倍率高达2C，电量从30%充到80%仅需30分钟，从40%充到80%仅需40分钟。

　　这次虽是一次油耗测试的试驾，但因为有了比赛性质的加入，为了公平，比亚迪房对测试的严格程度有所增加，比如全部将汽油加满至油箱口，做到肉眼可见的满。

　　虽然是一场比赛，但并不是一场“慢”赛，深圳交规的严格也不允许超低速行驶。并且，对于有经验的老司机来说，单纯的慢不一定省油，还是看经验和技术。

　　比亚迪的工作人员对于这次比赛的确严格，加点油晃一晃，再加点油再晃一晃，再看看已经溢出来的汽油，比亚迪真是狠起来对自己都狠。

　　这个油耗结果的确有点惊艳到我，若不是亲自驾驶，并且全程由工作人员跟随和油箱口贴封条，我都会怀疑这个数据，就连这样，这个油耗结果在比赛中都不是最优！不过几辆参赛的宋 PLUS DM-i车型中，百公里油耗最高的也没有超过4L，仍旧低于官方公布的亏电状态下4.4L/100km的油耗数据。

　　写在最后：

就如文章开始所说，在纯电动车因客观因素仍旧让消费者有顾虑的情况下，插电混动车型因其同样经济、节能更容易被消费者所接受，从而会加速新能源车型对于传统燃油车的替换。而在油耗比赛中，让我看到DM-i超级混动技术让混动车型的节油效果更进了一步，再加上增加快充这种方便用户使用的功能和几乎与燃油车持平的售价，超级混动车型必然会成为爆款新能源车型的一种。

责任编辑：陈晓霞