汉DM：4.7s破百，轴距近3米，开这台国产车上路爽啊

4.7s破百，动力总成最大输出扭矩650N·m，这样的参数并不属于一台性能跑车，而是它——比亚迪汉DM。如果你也认同速度是一辆车最真实的实力，那么，这台不到二十四万元就能入手的加速神兽绝对超值，可是，这个价位有这么强的动力，汉DM会不会其它地方都不行呢？前不久阿韬刚试驾了这台车，今天来给大家盘一盘。

DM-i和DM-p

他负责省，我负责狠，那不爽死了吗！

采用双电机的比亚迪DM-i一上市就变成了抢手货，依然搭载双离合变速箱的比亚迪DM混动系统有了DM-p的名字，DM-i和DM-p可不是彼此取代的关系。道理很简单，一台车加速快不快要看扭矩。DM-i上电动机唱主角，发动机需要通过增速减扭机构来配合电动机工作，输出到轮上的扭矩实际是变小了。

而在DM-p上，在加速过程的前半段，发动机的扭矩可以通过变速箱的低速挡，实现三四倍到一倍的增加，并输出到轮上，再加上提速全程还有电动机的330N·m在助力，汉DM能在加速阶段将发动机和电动机的扭矩完全榨取到轮上。

汉DM的驱动电机布置于后桥，负责驱动后轮，前轮主要由发动机＋双离合变速箱驱动。

所以在急加速时，一脚油门下去，前面引擎拽，后面电机推，强劲的加速感像极了大功率纯电动车，爽翻了驾驶座的司机，却苦了在坐的乘客，肠胃里一片翻江倒海感觉实在不想回忆了，懂的朋友评论区里分享下。

当然，汉DM可以舒舒服服的加速。红绿灯路口轻踩油门，“先电后油“的策略会让电机“悄无声息”的将车辆带离路口，加深油门后，发动机会在一定时机介入车辆驱动，乘客几乎很难感觉到发动机介入时的动静。

汉DM有ECO和SPORT两种动力模式，后者发动机介入驱动更积极。在有充电桩的情况下，你大可以将车辆从混动（HEV）模式切换为纯电（EV）模式来作为日常通勤。

有变速箱的DM-p强在飙直线，而采用双电机组的DM-i则能实现串联式驱动，特别适合拥堵、怠速等高耗油工况，从而变成了节油小能手，DM-i强在哪呢？请回顾阿韬往期文章：

《本田工程师都佩服！续航超1000km的比亚迪插混车强在哪？》

《销量终于超过特斯拉！比亚迪混动系统开始发力了？》

《百公里油耗1.3L！上市不久，月销过万，比亚迪新车背后的故事》

一台很会加速的商务座驾

但是，混动系统让汉DM的重量超过了两吨，实测刹车成绩并不理想，唯一能称赞的几点只有刹车力度的线性，另外，在刹车过程中，悬架后半段支撑性很足，汉DM的姿态保持得很好，没有明显的点头迹象。

而在加速中，得益于汉DM的四驱系统和四条价格不菲的马牌MC6轮胎，运动模式全油门起步车辆丝毫没有打滑的迹象。

汉DM悬架调校明显偏向商务，其实以比亚迪目前的功力，完全能以增加汉DM悬架弹性元件劲度系数为基础，打造出回弹迅速，路感清晰、余震处理干净的所谓“德味”悬架，这样做固然能让车辆在绕桩项目中有更好的姿态，但比亚迪明显更想将汉DM打造得更有商务范。

在颠簸路面上，汉DM悬架系统不惜充分利用悬架行程来吸收来自于路面的冲击，悬架初段的软弹能隔绝大部分路感，足以让后座疲劳的乘客小憩一会，而在剧烈变换车道时，悬架后段的支撑性随即出现，恰到好处的避免了大轿车的“船感”，作为一台二十多万的轿车，这样悬架的高级感足够了。

转向手感上，汉DM提供了运动和舒适两种模式，两者仅仅是在转向力度上有差别，对于转向的敏感度，转向精度几乎没有影响。估计对于热衷驾驶的车主，这台车的驾驶质感稍微缺乏一些个性。

外观：文化认同感是重点

相比汉EV，DM前脸是有进气格栅，但是无论是汉DM和汉EV前脸造型都不突兀，看得出设计上都是经过精心打磨的。

在以往的技（yun）术（shuo）类（che）文章中，阿韬习惯性的将比亚迪汉EV和特斯拉Model 3作对比，这是因为两者“三电”系统都很先进，价位也非常接近，但在实际体验了比亚迪汉实车后，才明白它们的区别真的很大。汉是实打实的中大型轿车，车长4960mm，轴距2920mm。

对于这个级别的车，后排座椅靠背都有足够的仰度，身高180cm的乘客在后排也能轻松的翘起二郎腿。座椅厚实绵软也无需多言，配色让人联想到老板椅。

内饰中，汉EV稳重大气的派头跃然眼前，汉DM内饰只有这一种配色，对我而言，这样的配色让我想起老板的办公室，有种要汇报工作的感觉。

实拍车型的黑色外观，加上中国风元素让人直观感觉到公务车的气质，有些时候，我经常有些很中二的想法，比如用插混的比亚迪当警车，单凭车尾帖的加速时间就足以震慑那些居心不良的人——想跑，你跑得了吗？

对于经常处于户外人们，这台车的电站功能也足以带的动夏天里的电风扇，冬天里的烧水壶，还能为公务必须的电脑和打印机供上电。但这样的想法只能是中二的想法，因为2.0T在一般公务用车采购中是超标的。

写在最后

汉DM不是性能车，它是一辆加速很快的商务车，把它用作商用非常合适。比它贵很多的海外品牌同级车，性能配置都不及它，更关键是这台车身上的文化认同感——车头大大的“汉”字标志，内饰全中文的标识。

如今，国货情节深入人心，“中国李宁”的衣服价格小贵，但冲着这四个字咱也认了，而对于二十多万的就能买到的这台4.7s破百、四驱、悬架舒适、免购置税、大轴距、配置丰富、内饰豪华……的汉DM你的选择是：买还是下次吧...

4.7秒破百+四驱+真皮内饰，试驾比亚迪汉DM

不知从何时开始，比亚迪依靠强大的电机技术，拥有"秒天秒地"的加速能力。换句话说，在这个价位可以买到一台破百不到5秒的中大型轿车（比亚迪-汉DM指导价：21.98万/23.98万，官方宣称4.7秒破百）。

就问你，怕不怕？

▍DM？

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DM是Dual Mode的缩写，代表着车辆使用插电式混合动力系统。

汉DM通过使用涡轮增压汽油发动机与大功率电机相互配合，为车辆提供驱动力。DM技术已发展到第三代，汉DM上所搭载的是最新的DM-p平台。

动力总成上，汉DM由2.0T涡轮增压发动机+电机组成，系统综合最大功率为321kW，综合最大扭矩为650N·m，匹配6速双离合变速箱。搭配的三元锂电池组的电池容量为15.2kWh，在纯电模式下其续航里程为81km。

城市用车环境中，EV模式无疑是最惬意的，动力初段释放的充足且迅速。不过游历完磨人的车河，该到了让四条马牌轮胎释放640N·m的时候。绝对加速能力无需担心，车尾4.7秒的标识早已昭告天下。

我特意尝试它在高电量+HEV+SPORT下的地板油，首先体感层面并没有预想中那么夸张，不像纯电车那样有极为强烈的推背感，也不像涡轮机起正压后一路高歌势头，整个过程很线性，反倒跟大排量自吸有几分相似。

悬架初段柔，后段韧，是我脑海中提前预设好的感觉，并且带着一台中大型轿车该有的厚重感和隔绝感。同时对于侧倾的抑制也不错，就算在弯中对它加以“粗暴”对待，整车姿态也能保持的听话且得体，不失分寸。不过，汉DM的底盘调校并不是完美无瑕，对于连续性的颠簸，它的悬架动作不够干脆，多余的振动会传递进车内。

关乎驾驶层面的调节，汉DM有着很高的开放度。除了常规的动能回收力度外，刹车和转向力度均有2挡可调。

而关于行驶层面，汉DM还有一点可聊，行驶静谧性。如果你站在车外，2.0T这家伙可算不上安静，但车内隔音材料会层层压制它的分贝来减少它的存在感。

另外，舍得用料自然会有不错的效果，前排双层夹胶玻璃+马牌MaxContact MC6轮胎是功臣，无论你落座于前排还是后排，120km/h很难找到一个有明显噪音的位置，这点远好于这个价位德系和日系的主流选手。（你知道我说的是谁……）

发动机和电机有5种工作状态（纯电、并联、串联、高速、能量回收），但比亚迪聪明的地方在于，它不像直男工程师的逻辑思维，把这些一股脑儿的直给于用户。拨杆下只有HEV（混动）和EV(电动)2个选项，每种选项下有ECO和SPORT模式来选择。

▍设计天团

汉背后的设计团队是谁？沃尔夫冈·艾格、米开勒·帕加内蒂以及胡安马·洛佩兹，在汽车设计界，这个阵容不亚于我们的818汽车夜的明星阵容。EV和DM采用俩种设计版本，EV要更锐和魅。DM则更趋近于传统行政级轿车，高级属性更强。

灯腔内部采用横向布局，照明机构采用矩形设计。LED远近光自然是标配，还配备了自适应远近光、自动头灯、转向辅助灯、高度调节、延时关闭等功能。

轮胎规格：245/45 R19

轴距：2929mm

车身尺寸：4960×1910×1495mm

汉DM采用隐藏式门把手的设计，解锁车门更有仪式感。同时在主驾侧配备了NFC功能，即使用绑定手机便可解锁车门。

▍Nappa真皮+实木

汉的内饰设计和很多新能源车取向很不一样。大趋势造车是用简单的线条和集成化的大屏幕来制造科技感和高级感，比亚迪则是希望通过一些不一样的元素，来打造一台旗舰轿车的氛围。而这些不一样，一是中国元素，二是用料。

麒麟棕配色方案，对于从燃油车转来购买新能源车的消费者而言，这种设计风格更易于接受。Nappa真皮和木饰条是整体内饰高级感的组成部分，木头使用德国法兰克福西部树龄80年的白栓木，采用旋切来获取真实的纹理感。

出风口采用7个小隔断的设计，灵感源自我国传统建筑大雁塔，有胜造七级浮屠之寓意。

旋转屏和DiLink系统迪粉们已经非常熟悉，汉DM使用的是15.6英寸触摸屏，DiLink也更迭为3.0版，如果延展开来，估计一篇内容也说不透。如果对这台车感兴趣，并且准备看车的话，我建议好好挖掘一下里面的功能，是个宝藏。简单总结，反应速度可以，UI设计考究，支持非常多第三方的应用。

Nappa真皮拥有更为细腻的触感，而内部包裹的填充物则更为柔软，无论前后排，坐上去有明显的下陷感，比起支撑性和包裹性，不会说谎的身体感性，很明显倾向舒适。同样，菱形格纹也有另一个名字，龙鳞纹。

▍写在最后

提笔前，我在思考比亚迪的汉DM算是什么般的存在？

比亚迪高端化的进程中，汉DM是一个很有诚意的产品。能有这个加速成绩的，几乎都比它贵。而它还实打实给你一堆豪华又实用的配置，Nappa真皮、实木饰板、座椅加热通风、后排独立空调，说它性价比高，完全没毛病。

如果再简单点说：它就是那种，就算你看不惯，还依旧打不过的选手。

那么大却那么省，汉DM-i是怎么做到的？

前不久，比亚迪成为全球第一家停产燃油车的车企，较竞争对手至少提前了3年时间。它为何有如此底气？试驾过汉DM-i之后，一切就都明朗了。

比亚迪 汉DM-i 121KM

车身：行政级轿车，长4975mm，宽1910mm，高1495mm，轴距2920mm，油箱容积50L，行李厢容积-L，整备质量-kg

发动机：直列四缸，排量1497mL，最大功率102kW（139PS）/-rpm，最大扭矩231N·m/-rpm，燃油标号92#，排放标准国VI

混动系统：电动机最大功率145kW（197PS），最大扭矩316N·m，电池容量18.3kWh

传动系统：E-CVT变速箱，前置前驱

底盘：前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，电动助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格245/45 R19

行驶性能：0-100km/h加速7.9s，最低荷电状态油耗（NEDC）4.2L/100km

首先要说明的是，比亚迪停产的是传统的燃油车，并不包括同样装有内燃机的插电式混合动力车。相反，这个品牌认为插电混动是通往纯电动化的道路上一个不可或缺的阶段。而比亚迪自己掌握着完整的电动技术和供应链，成本可控，也十分有利于发展插电混动车型。

汉家族从问世之初便是一个插电混动和纯电动“两条腿走路”的系列，它的插混车型从最初的一种版本，逐渐拓展到既有偏重经济性的DM-i，也有偏重高性能的四驱旗舰DM-p，无论是纯电续航、加速能力还是油耗水平都比当初有了显著的进步。

这其中，DM-i又分为121公里和242公里两种续航长度。由于242公里的车型受到产能影响还没排产，我们试驾的是全系列里看起来最不起眼的一个型号：DM-i 121公里。

既然是倾向经济性的DM-i，这次试驾活动照惯例安排了节油比赛的环节：首先通过设置EV模式，尽可能消耗电池电量到最低水平（20%），接着几十公里的比赛路线混合了高速、国道、山路和市镇道路。

按照主办方的说法，汉DM-i在这条路线上的油耗能低至3.5升/100公里。起初，我感觉这个成绩并不特别靠谱，毕竟这是一辆行政级轿车啊，同级别的插混车亏电油耗至少也要在7升左右了。然而让我感到意外的是，我的最终成绩定格在3.6升/100公里，而且除了关闭空调、尽量匀速行驶之外，并没有使用其它特殊操作。

同时参赛的几辆车中，油耗最低的一辆果然跑出了3.5升的成绩，而最高的“放弃比赛”型选手，油耗也不过5升出头。当然了，这次比赛并不具有典型意义，因为油耗与使用环境的关系太大了。它给我们的启示是：DM-i应该尽可能多充电，但即便充不了电，它的油耗水平也会比普通燃油车低很多。

结束了比赛，终于可以不受限制的驾驶这辆车。汉DM-i装有一台骁云系列插混专用1.5T发动机，最大功率139马力。它采用了米勒循环和高压缩比设计，热效率高达40.12%。对于这台发动机的表现实际上我们很难评论，因为在正常驾驶中它并不经常启动，即便启动了也十分安静，更感觉不到动力的切换与叠加。

121公里版本的DM-i在前桥上装有一台功率为197马力的电动机，通过高度集成化的EHS电混系统与汽油机协同工作。整个动力系统的指标不算突出，但在实际使用中足以满足绝大多数用户对动力性的要求了。

另外，汉DM-i也体现了插电混动车相对于纯电动车的优势，高速行驶时的动力储备相当充足。应该说，比亚迪在纯电动方面的技术积累是汉DM-i良好表现的一大保证，它所采用的刀片电池、80千瓦功率安全升压快充、宽温域高效热泵空调都来源于此。

车身很宽是汉DM-i的另一个先天优势，因此就算是悬挂整体较软，在过弯和高速巡航时都能保持稳定。良好的减震性配合NVH设计，显著提高了这款车的行驶质感，可以说是对得起比亚迪旗舰车型的定位的。而将近5米长的车身不仅气场强大，还带来了充裕的车内空间。

与之前相比，DM-i在外形上也有所调整，最显著的变化是全新设计的尾灯：它的轮廓与尾部曲线更好地融合，点亮后还能呈现出中国结式的图案，十分别致。在车内，内饰设计也经过了升级，并可以选装乘坐舒适的一体式运动座椅。不过相对于精细的做工，我认为内饰的造型和配色还应该改进，可以旋转的显示屏目前看起来也显得突兀而缺乏必要性。

汉DM-i前不久已经随汉家族一同上市，而这款基础车型的表现已经足以证明比亚迪的插电混动车型可以独当一面了。如此看来，比亚迪能够做出停产燃油车的决定就不奇怪了。

本文作者为踢车帮 阿来