特斯拉为什么不出混动？

为什么要用？并不是日韩的混动不好！而是支持发展自主技术，是我国汽车产业发展的新时代竞争中关键时刻不被卡脖子的基本。是在世界汽车工业领域拥有更多话语权的基础！就这么简单。

比亚迪混动是油电混合吗？

因为日系混动沒有补贴。这一块日系是最执着也最靠谱的。反观德系，为了骗补贴管他三七二十一，续航10公里20公里也要弄个插电。比亚迪的电池技术甩德系几条街。

比亚迪DM-i技术那么厉害，为什么不造HEV油电混合车型？

搭载比亚迪的DM-i超级混动的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i都已经在市场上销售大半年时间了，火爆程度显而易见，即便是现在要购买DM-i车型的话，提车周期也需要一个月以上的时间。

相较于此前以加速性能为卖点的DM-P，DM-i是比亚迪在插电混合动力的主线路基础上再开辟出一条支路，主打高效节能。DM-i混动系统由骁云插混专用1.5L/1.5T发动机、EHS电混系统、刀片电池、驱动电机所组成，最受大家所关注的是这套系统在馈电状态下的油耗表现依然稳定，换言之，即便买回来以后一直不去充电，把它当成一台燃油车来驾驶，依然可以获得不错的燃油经济性。

看到这里，相信有朋友会心生疑问，既然DM-i混动那么厉害，为什么就没有HEV油电混合车型选择呢？

普通插电混合动力在电池有电和没电的状态下是完全两种状态，电量充足时，因为拥有电机的辅助，不仅加速性能出色，而且还能兼顾更出色的油耗表现。但亏电状态下，由于缺少合理的能源驱动逻辑，再加上多出来的一套电力驱动系统，整车重量会有明显，对于发动机的负载也更大。

而比亚迪这套DM-i混动系统在亏电状态下也依旧有着非常良好的燃油经济性，以宋PLUS DM-I 51km版本来举例，正常行驶状态下的综合油耗为1.5L/100km，而电池亏电的状态下则是4.4L/100km，虽然差距很大，但对比我们熟知的荣放双擎的4.7L/100km和CR-V混动的4.9L/100km，甚至还能有一点优势。这也就说明了，比亚迪即便拥有HEV油电混动车型，意义也不大，毕竟油耗已经足够低了。

另外，插电式混合动力可以享受国家新能源补贴，可以在除北京之外的所有限牌城市上绿牌，而HEV油电混动并不能享受这样的待遇，而且使用这种动力形式就相当于把自己放到和两田混动对比的平台上，尽管现在比亚迪的口碑有了长足的进步，但对比起日系“两田”，距离还是肉眼可见的。

这里并不是指动力性能、燃油经济性或者驾驶感受，而是消费者对于“两田”品质的信赖度。而要达到这样的口碑，自然需要长时间的积淀才能完成，而很明显，现在的比亚迪并不能达到这样的高度。因此，选择日系相对较为薄弱的插电式混合动力市场是一个更正确的决定。

除此之外，在用车过程中，插电式混合动力可以支持纯电行驶，同样以宋PLUS DM-i举例，入门版车型电池容量为8.3kWh，NEDC纯电续航里程为51km，高配车型还提供18.3kWh大容量版本，可连续行驶110km，如果家里有固定车位以及充电桩，完全可以当做一台电动车来使用，让出行成本进一步降低。

总结

综合看下来，比亚迪DM-i不选择HEV油电混动的理由已经很清晰，首先是这套插电混动系统已经足够成熟，解决了亏电能耗上涨的问题，其次是关于营销策略，插电式混动能更好的适应目前的市场，尤其是针对大城市消费者，并且也能避开与“两田”直接对垒。

都是“插电”新能源，为啥只有比亚迪DM-i，称得上“超级混动”？

疆哥在此前的文章中，曾多次发表对新能源的看法：目前电动车正处于一个“发展中”的阶段，距离成熟还有一条很长的路要走。现阶段对于大部分消费者而言，最佳选择绝不是电动而是混动。

而提到混动，相信目前最火的，应该是比亚迪的DM-i超级混动。从混动形式来说，DM-i属于插电混动。

而基于DM-i打造的车型，目前已经有四款车型上市了，分别是比亚迪秦PLUS DM-i（指导价：10.58-14.58万）、宋PLUS DM-i（指导价：14.68-16.98万）、唐DM-i（18.98-21.68万），以及上个月上市的宋PRO DM-i（指导价：13.48万元—15.98万元）。

秦PLUS DM-i

宋PLUS DM-i

唐DM-i

宋PRO DM-i

随着四款产品的上市，DM-i产品也已经陆续交付，也逐步体现在销量上，不过目前交付周期仍然比较紧张。

其实，在DM-i火了之后，不少自主品牌似乎也发现了“插电混动”这片蓝海，纷纷推出自己的混动技术。例如，长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD混合动力、吉利雷神混动等等。

乍眼一看，似乎有种国产技术百家争鸣的感觉。但在不少网友的眼里，虽然这些国产品牌也都推出了“插电混动”，但本质上，还是没有办法跟比亚迪的“超级混动”媲美。究其根本，DM-i不仅可以应对政策法规（可上绿牌），更重要的是，它确确实实地切中了消费者的两大“痛点”：

痛点1：价格门槛

疆哥觉得，DM-i之所以能成为一种现象级的消费，核心在于比亚迪降低了混动车型消费的门槛。通常来说，传统的混动车型，几乎都要比燃油车贵上1-2万元，而比亚迪秦PLUS和宋PRO，入门即提供了DM-i动力，且入门价格更是直接下降到10万级的水平，这刚好落在大部分消费者的购车预算中。

即便是“抄作业”的，后续推出插电混动产品，暂时还没有比DM-i更便宜、更入门的，这也直接影响了新技术的普及力度。

痛点2：亏电油耗

比亚迪DM-i超级混动，最颠覆大家认知的是“百公里亏电油耗”，也就是长期不充电，直接拿它当燃油车开时的油耗数据。实际上，从大部分车主的反馈来看，插电混动不插电才是真正用车的常态。显然，比亚迪DM-i更符合大家的实际用车习惯，而且油耗相比于同级的燃油车，又确实更低。

然而，长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD混合动力等“插电混动”技术，往往都是强调工信部油耗，而并非消费者更关注的馈电油耗上。光这一点，就足以让消费者认为，比亚迪的混动才是“超级混动”，而其他混动只是普通混动。，

那么比亚迪是如何实现较低的亏电油耗的？秘诀就藏在DM-i的三大核心部件上，第一个是骁云插混专用1.5L和1.5T发动机，虽然在功率和扭矩上并不出彩，但却同时拥有高压缩比和高热效率。

第二个是与发动机匹配的EHS电混系统，该系统中装有双电机，一台是负责发电的电机，另一台则是驱动车轮的电机。

第三个是混动专用功率型刀片电池，它除了提供能力给驱动电机，还能储存发动机释放的能量。

总的来说，比亚迪DM-i这套混动系统都是围绕“省油”而开发的，缺一不可。其核心理念就是想让发动机少工作，混动电机多工作。即使发动机工作，也是主要配合电机一起来驱动，很大程度避开了内燃机的先天“不足”，从而提高亏电时的燃油经济性。

写在最后

看完上述的说明，相信大家已经大致了解，为什么同样是插电混动，比亚迪的DM-i才是真正的超级混动，而其他DHT混动，只是普通混动而已。疆哥觉得，最重要一点原因，还是产品能否从客户的实际需求出发，切中用户的痛点。只有这样的产品，才会深受用户的喜爱。

如果只是一味地迎合法规政策、追随概念，最终造出来的只会是形似而神不像。疆哥觉得，比亚迪DM-i的推出，其实已经帮助一众车企，找到了一片全新的蓝海。至于谁能抢占市场，谁能在激烈的竞争中脱颖而出，那就要真刀真枪，拿技术实力来拼了。欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对比亚迪DM-i以及其他一众DHT混动技术的看法。

想买混动的朋友，真别只盯着比亚迪了

最近也不知道是咋的，脖子哥身边想买混动车的朋友一下就多了起来。

一问，基本都是因为开着省油，顺便还能薅一张绿牌。再一问，基本都打算买比亚迪。

这其实没啥毛病，毕竟 dm-i 混动是真的便宜，也确实省油。但很有意思的是，除了比亚迪，哥几个好像就不知道有啥别的混动可以选了。。

有老哥甚至问我： “ 国内不就只有比亚迪在做混动吗？ ”

直接给我干沉默了。

不过想想也是，比亚迪这几年之所以增长这么快，很大程度是因为人们口口相传的口碑。别家混动因为用户基数不大，知名度自然也没它高。

但其实，我们作为全球最大的混动市场，很多自主品牌都搞了自己的混动架构，里头也有许多世界顶级的技术。而且因为理解不同，各家的系统也是差异巨大，主打的就是一个百花齐放。

只知道一个比亚迪，想想多少有点亏。

所以脖子哥决定，好好给大家盘一盘国内各家的混动技术都是怎么个事。

差友们也可以把这当成一个参考，买车前记得翻出来看看。

话题略大，我们从头开始聊。

所谓混动，其实就是混合动力的简称，指的是在一台车里有不止一种动力源。比如又能烧油又能用电，又能有风能又有可控核聚变等。

脖子哥骑着上班的带踏板的小电驴，其实就是生物能和电能的混合动力。

现在市面上大部分混动车都是油电混合的模式，也就是在一台车里既有发动机，又有电动机。我们常说的插电式混动，就是再往里加了个能充电的大电池。

因为电机能帮发动机分摊一些压力，所以它们最大的优点，就是省油。

是不是感觉还挺好理解的？别急，难的来了。

有了两种挺强的动力，怎么配合就成了问题。

就像把刘翔和博尔特绑在一起跑两人三足，各跑各的，指定得摔。

所以有工程师想到，既然电机的动力这么强，干脆就让发动机烧油给电动机供电好了！

于是乎， “ 充电宝 ” 式的车型就出现了。

之所以这么叫，是因为这些车上的发动机大都没有办法直接驱动车轮，只能烧油给电池充电或给电机供电。

就，很像一个烧油的充电宝。

当然，专业的名字也有，叫串联式混动。形象点看就是把发动机、电池、电机串成一串，很好理解。

像理想 L789 、深蓝 S7 以及各种增程版车型，用的其实都是类似的设计。它们最大的优点，就是开着基本和纯电车一样，但跑得却比纯电车要远不少。

比如理想的 L7 ，官方给出的综合续航直接干到了1100 公里。而和它同级的纯电 SUV ，比如蔚来的 ES8 ，续航最高也只有 600 公里出头。

当然，问题也有。

增程式混动最大的 bug ，就是在电池没电的时候，车辆的动力会大幅下降。原因则是增程车型上大部分的发动机，功率都远没有电动机来的大。

要是遇上电池没电，发动机就需要直接给电机供电。

理想 One 馈电前后动力对比（零百加速从 6.5 秒增加至 9.5 秒 ）

举个例子，比如一台车电机的总功率有 500 匹，发动机的最大马力为 250 匹。亏电状态下，就算发动机发出来的所有电都给到电动机，也得直接弱上一半。

这时，另一拨汽车工程师站了出来。

他们表示，发动机这么厉害的玩意，不拿来驱动车轮多浪费啊！

于是乎，他们把烧油和用电两个系统拆分开来，发动机和电动机之间互不影响，都可以直接驱动车轮。比如发动机驱动前轮，电动机驱动后轮。

这样既能发挥二者的动力优势，又不会相互牵制，非常完美。

就有点像刘翔和博尔特不再是绑一起跑两人三足，而是改成一起推车了。甭管咋推，车能动就行。

这样的构型叫做并联式混动，发动机、电动机并排做工，也很好理解。

虽然看着挺完美，但并联式混动的缺点也还是很明显的。

比如，发动机需要直接驱动车轮，所以不能一直在最佳的转速区间里工作，也就是不那么省油。

而因为发动机不能给电池和电机供电，电机就需要自己变成发电机给电池充电，也就是我们常见的动能回收系统。

所以，经常就会出现只有发动机工作的情况。发动机用多了，油耗也就高了。

举个例子，我们在很多车上能见到的48V 轻混，其实就是并联式混动的一种。用上了轻混的沃尔沃 S90 ，百公里油耗在7 升左右。然而没用轻混的老款车型，油耗也是 7L 。。。

省了个寂寞。。。

所以看见并联混动有这么多不能省油的 bug ，又有一波工程师坐不住了。

混动不省油，等于不混动！

于是乎，现在市面上最流行的混联结构就诞生了。

虽然听着有些抽象，但混联指的其实就是一个混动架构又能并联又能串联，混嘛。

相比并联，混联里的发动机可以一直保持在最佳的转速区间，需要直驱的时候直驱，不需要的时候就发电。电动机呢，也能驱动车轮或是充当发电机充电。

总之就是让两个系统各自发挥优势，互补短板，高效，且省油。

如果说串联和并联是两人三足和推车的话，那混联就有点像刘翔和博尔特，合体了。。

而这，基本也就是混动架构的最终形态了。

不过，想把这种看似完美的架构搞好，难度不小。就比如，能够实现的功能多了，系统之间的配合就很有讲究。

什么时候需要发动机和电动机一起工作，什么时候烧油发电，发动机用在发电和驱动上的动力应该怎么分配等问题，都需要经过详细的考虑。

光是把这些问题列出来，就够车企们喝一壶的了。

满大街跑的比亚迪 dm-i 用的就是混联的技术。而它最大的特点，就是简单、省钱。

在大部分情况下， dm-i 主要会用电动机驱动车辆，也就是用电池给电机供电。

要是电池快没电了，发动机就会给电池充电。只有在开上高速以后，因为烧油在高速上的效率比用电要高，发动机才会直接驱动车轮

所以综合来看， dm-i 是一个电动主导的设计。发动机除了在高速上发挥一些直驱的作用，剩下的情况都在给电池充电。

而因为发动机可以始终在最高效的转速运转，所以 dm-i 可以做到非常省油。比如汉 dm-i 冠军版的纸面综合油耗就只有百公里1L 左右。

即使不充电只烧油，也能保持在4L 出头的水平。相比比雅阁、凯美瑞这些小排量中型车6L 左右的表现，也会低上不少。

再加上比亚迪本就靠着垂直整合把零部件的成本压的很低，所以我们能看见 dm-i 车型都非常便宜。可以说不仅买着用着省钱，车主企业也都省钱了。。

当然，这套系统的短板也很明显。那就是动力实在不敢恭维。

虽然是混联，但因为发动机的输出没有档位可以选，所以 dm-i 的发动机只能在最佳转速区间用一个传动比工作，想直驱就只有高速的工况。在大部分情况下，都不能发挥发动机 + 电机两者一起发力的动力优势。

也就是虽然有刘翔和博尔特一起推车，但刘翔老在干别的，特定情况才出来推一会。

这一点，其实看动力数据就特别明显。像是汉 dm-i 的综合输出马力就只有不到 200 匹，同样是单挡混联结构的丰田凯美瑞双擎，数据也就是 200 匹出头。

还不如影豹 R 、 MG 7 、艾瑞泽 8 这些十万出头的 2.0T 轿跑车呢。

想要让刘翔多出点力，给发动机加上一个变速器会是一个比较好的选择。

有了它，发动机就能在同样的转速下，把不同的动力传递到车轮上了。

吉利在自己的雷神混动上就是这么干的。而这套系统最大的特点，就是动力猛。

虽然名字有些杀马特，吉利甚至还在银河上把这名字改成了雷神电混 8848 ，但比较新颖的地方在于，同样是混联，它在里头加了一个类似于 AT 变速箱的三挡变速器。就能让一直在高效转速的发动机，更多地出来干活了。

比如在需要急加速的时候，这套系统会开启全功率模式，让发动机和电动机一起驱动车轮，也就是让刘翔和博尔特一起相位猛冲。

有多猛呢？比如这个定位在入门轿车的帝豪 L ，综合马力已经拉到三百多匹了，数据直逼很多六缸发动机。

而在电池没电、跑高速等情况下，这套系统也能和 dm-i 一样用发动机充电，以及只靠发动机驱动。

所以，用复杂的结构实现更多的功能就是雷神混动最大的优点。很多自主品牌混动架构，也有在用类似的思路。比如长城和传祺就用了两挡变速器，奇瑞和吉利一样也用了三挡的设计。

最离谱的当属四挡的东风，怎么着，是要重回卷变速器档位数量的时代了吗。。

但这也带来了很多副作用。

因为结构较为复杂，这套系统在可靠性和稳定性上就会比简单系统弱上不少，也就是更容易坏了。比如在车质网上，就有部分车主反应混动帝豪 L 变速箱有问题。

而且复杂的结构也表明了这玩意的成本低不下来，所以用上雷神混联车型，价格都不算便宜。

更重要的是，因为这套系统非常强调动力性，所以它的油耗其实一点不低。

比如上面这个用上雷神混动的星越 L ，馈电油耗就去到了接近 6L 。同样是紧凑型 SUV 、用了三挡变速的捷途大圣 i-DM ，馈电油耗都直接奔着 7L 去了，几乎和同尺寸的油车没啥差别。

而这还只是纸面数据，实际开起来只会比这些数据更高。比如当就有滴滴司机拉横幅，抗议雷神混动油耗过高、虚标数据的。。

而只要档位少点，油耗就能有明显的下降。比如同样是紧凑型 SUV ，用了两挡变速的哈弗 H6 混动版，馈电油耗就直接降到了5L 左右；只有单挡的比亚迪宋 PLUS 混动，更是直接来到了 4L 出头。

所以看到这大家应该也发现了，不管车企用的是啥都是混动技术，其实都有着明显的优缺点。

大家根据自己的需求，对应选择就好。