每10辆就有3款是它！一箱油跑1000+公里 比亚迪凭什么这么牛？

有句话我印象特别深刻：“走在时代前沿 定能乘势而上”这倒让编辑马达想起了比亚迪在乱世之中踩中了这个爆点。三个字的名称就是很好的例子，王传福先生也曾解释过两个、五个名的企业名称不通过，最后他就想了一个奇怪的名字，这样比较容易通过。

事实证明，特立独行者必有自福，比亚迪家的法宝除了顺势而为还离不开人定胜天的定律，至少这段话到现在还是正确的，2021年比亚迪营收2161亿元，同比增幅达40%，脑袋没上线的键盘也许看不出什么异样，但有一点你必须要知道，根据乘联会公布数据显示2022年1-3月份显示比亚迪的新能源汽车销量已经超过特斯拉，成为销量最高的新能源品牌之一。

眼前，比亚迪算是给国产车扳回一城，啪啪打脸马斯克，话音刚落比亚迪就上热搜了，宣布彻底停产燃油车，这是剑指新能源的意思？对于这个消息很容易让用户浮想联翩，跟此前第26届联合国气候变化大会上，各国政府、企业和其他组织代表共同发表的加速向零排放汽车和货车转型的宣言，是否有关联？

在编辑马达看来，比亚迪的燃油车存在感一直不强，去年的燃油车销量仅有13.6万辆，今年1-2月只剩下5000多辆，跟自家新能源车1-2月份43097辆的销量相比，呈现“零”的态势，所以比亚迪与其说是等待时机的出现，不如说是等自家新能源占上风，再决心停产燃油车。

放弃死穴还是助苗生长？

王传福先生曾说：“中国这么大一个国家，70%石油能源都是依赖进口，石油储备只有28天，只有新能源才能避免被石油卡脖子。”

诚然，比亚迪敢率先作出停“油”的表率，其背后原因也是符合企业自身现况。作为国内的新能源车的“大哥”比亚迪去年营收达2161.42亿元，同比上涨幅度达38.02%，整体营收成绩不错，但却“增收不增利”，扣非归母净利润只有12.5亿元。

要知道与其差不多时间开始造车的吉利全年营收达1016亿元，净利润就有43.5亿元；长城汽车全年营收达1363.17亿元，净利润也有67.81亿元。这样对比之下能清晰看出比亚迪拉低大部队的成绩是石锤，编辑马达深挖其背后原因认为，这与燃油车“拖后腿”是有不可分割之关系。

其次，比亚迪手握全球新能源造车核心技术，此前的欧洲国家使用比亚迪汽车作为公共交通的新闻，相信大家已经见多了。再者刀片电池的技术更是领先，坊间还有Tesla、NIO等车企想购买DM-i技术的传言；而DM-i混动系统，在大家睡梦之中就已经写入了清华大学教材封面上。

更重要的是，比亚迪近年的新能源订单多到加班加点才能完成，断“油”的缺口完全能由新能源订单来弥补，这样一来比亚迪就是个事业爱情双丰收的年轻小伙了。

行业春风往哪吹？

对比起日本、欧美等国家的车企宣布计划在2026-2030年之间停止生产燃油车，比亚迪

可以敢于领先国际友人做“第一个吃螃蟹”的人，其需要拥有强大的技术储备以及存量订单作为支持，这点还是精神可嘉的。即使在全球芯片迈入用“芯”慌的当今，比亚迪依靠自身的微电子技术，如今也是具备了车规级的设计能力，让欧美日国家不再是垄断般的存在。

但停产燃油车，并不代表就是行业的春风。车企还得结合自身战略情况作出调整、市场终究会淘汰那些不思进取的车企。与此同时，停止生产燃油车其实不等于停止生产燃油发动机，也就是说比亚迪的PHEV车型依然需要内燃机的配合进行运转，所以公众对此需要有一个清晰的认知。

此外，像广汽、上汽、长安等等传统车企，固然也有自己的新能源板块，但比起比亚迪而言它们三还是依靠燃油版为主要发力点，新能源这个足球在近些年还不能像比亚迪一样把它踢进龙门。

因为大多数国内车企的新能源转折点都设定在2025年前后，其中以长安汽车为例预计在2025年全面停止销售燃油汽车；北汽则在2025年前停止自主品牌传统燃油乘用车在中国的生产以及销售。

所以从目前情况来看，在国内大部分传统车企都还是依靠燃油汽车为主营业务时，大部分的传统车企依然需要按照既定好的新能源转型时间来拥抱新能源。况且内燃机能给予用户更加激情的驾驶体验，编辑马达相信新能源暂时甚至相当长时间内，都还无法被替代。

时代年轮充满荆棘

我们不可否认，比亚迪正在加速中国新能源汽车行业的高速发展，但在乱世之下哪有什么一帆风顺可谈。近年来工信部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确了2022年补贴标准较2021年退坡30%，并宣布2022年12月31日之后彻底退出。这一消息的发布对于新能源车企而言无疑是当头一棒。

外加动力电池原材料，钴、碳酸锂、硫酸镍的价格分别上涨了119%、569%以及55%，而锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占了电池材料总成本的50%。在这个严重失衡的市场环境之下，敢于忍先驱之压、冒先烈之险的比亚迪，未来会否将这些问题抛诸给消费者去解决，我们拭目以待。

而行业在面临这种双重压力之下，越是高速的发展，就越要居安思危，创新的技术发展毫无疑问是一把利剑，将问题一剑刺穿。

舆论风波，一点就着

对此，#比亚迪停产燃油车，这个时代的弄潮儿，网民又是怎么看待呢？

可见，#比亚迪停产燃油车，在国内网民心中各有看法，比亚迪官方做过度的解释也是无异议的逞强行为。

至于这次的，#比亚迪停产燃油车，能否实现众望所归，一跃而上呢？还有待一年后见真章。

写在最后：

比亚迪拥有王传福先生的开行业之先精神，在危机中特立独行，能否真正大力出奇迹，稳坐开创先河的国产“大哥”还有待见真章。但编辑马达相信，品质化打磨、精细化的流程、专业化沉淀、技术化塑造的好产品，定能赢得用户的选择。

比亚迪的一小步，是国产车的一大步，反正我是很乐意相信，一个有梦的企业家，能带着比亚迪一路前进，祝福比亚迪。

车联网让汽车更“聪明”

车联网让汽车更“聪明”

如今，无钥匙启动、语音调节车内温度、智能驾驶辅助系统已不再是中高端汽车专属，车辆的智能化水平成了消费者选购时的重要参考因素。随着新一代信息技术快速发展，车辆的智能化水平不断提升，智能网联汽车及车联网产业迅速发展，城市交通管理水平进一步提高，居民出行体验更加舒适便捷。

中国车联网产业正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段。截至目前，全国共有7个国家级车联网先导区。那么，国家级车联网先导区发展情况如何？中国智能网联汽车及车联网产业发展还面临哪些挑战？

多场景多功能，“聪明的车”应用广

啥是车联网？据了解，车联网作为一项人车互联功能，可通过无线通信技术将车载设备接入网络，进而对网络信息平台所有车辆动态信息进行有效利用，为车辆在运行中提供不同的功能服务。主要应用场景分为驾驶辅助、自动驾驶以及智能交通系统等。

驾驶辅助，改善用户出行体验。比亚迪有关负责人向记者介绍，目前比亚迪的车联网产品覆盖了车主上车前、用车时、离车后的全用车场景。上车前，车主可通过手机APP远程控制车辆，包括远程解锁、开关空调、高温消毒等，还可查看车辆状态。用车时，丰富的智能驾驶辅助功能，为车主提供在高速驾驶等多种用车场景下的辅助帮助，还可在停车等人时提供多种影音娱乐服务。离车后，车主可通过手机APP关注车辆动态、远程锁车。

自动驾驶，提升道路行驶效率。从无人快递配送车、道路清洁机器人到自动驾驶观光车，从公园的封闭道路到开放的城市街道，自动驾驶应用场景不断拓展，不仅便利了居民日常生活，也提高了道路行驶效率。例如，无人巴士在行驶过程中能够精准灵活地实现自动变道、自动转向、自动识别红绿灯，可以从容应对行人与车辆混杂的复杂路况。在江苏太仓港四期码头，集装箱由自动化岸桥抓起，再由无人集卡按照系统测算的行驶路线平稳前行，这是车联网在港区集卡自动驾驶应用场景。港口是典型的“封闭场景+低速运营”，是自动驾驶率先商业化落地的重要场景。

智能交通系统，推动智慧城市建设。江苏无锡建立的国家智能交通综合测试基地，基于公安交管数据，实现了车辆违法处理、市政道路施工等信息提醒，前方路口实时信号灯状态、绿波通行等实时信息告知，主动安全预警以及120急救车辆、公交车信号优先等。在江苏苏州高铁新城，出了高铁站就能无缝衔接搭乘无人驾驶巴士，还可以通过手机小程序预约无人出租车。

车联网产业的迅速发展，也体现在销售数据中。工业和信息化部数据显示，2022年中国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%；新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例达48%。据中国信息通信研究院发布的《车联网白皮书》，预计到2025年中国智能汽车市场规模将近万亿元。

“国家队”带头，车联网产业发展提速

今年4月，工信部支持湖北（襄阳）、浙江（德清）、广西（柳州）创建国家级车联网先导区。加上此前的江苏（无锡）、天津（西青）、湖南（长沙）、重庆（两江新区），全国已有7个国家级车联网先导区。

从4年的探索来看，第一批国家级车联网先导区正在努力实现其功能定位。例如，今年2月，无锡正式颁布全国首部推动车联网发展的地方性法规《无锡市车联网发展促进条例》；在无锡车联网先导区，车联网系统可通过路侧智能系统的态势感知技术，结合车辆搭载的传感器，向车辆预警路面积水、结冰等特殊情况，提升整个交通系统的运行安全性。在无锡高新区综合保税区，2条自动驾驶物流线路已经实现重点企业周边的自动驾驶物流运输并与无人工厂全面打通。天津（西青）国家级先导区充分发挥天津市丰富的汽车上下游产业链优势，率先探索车联网产业发展服务体系、车联网商业应用模式，打造了集研发、测试、产业化于一体的国际一流智能网联产业发展先行区。重庆推出自动驾驶和车联网创新应用行动计划，在全国率先开展规模化、多场景示范应用。长沙正在构建国内首个智能网联汽车创新应用示范区。

湖北襄阳、浙江德清和广西柳州三地的加入，背后是较好的车联网产业发展基础做支撑。近年来，三地为创建国家级车联网先导区，以重点区域车联网功能改造和核心系统能力提升、“地理信息+车联网”跨界融合发展、车联网规模化深度应用等为目标，统筹推动车联网产业创新发展，积极培育车联网产业生态。

“车联网先导区再扩容，释放出我国加速布局发展车联网及智能网联汽车产业的信号。车联网作为一种新兴产业形态，已成为推动汽车产业高质量发展的重要引擎。”中汽数据有限公司总经理冯屹对记者表示。

工信部副部长辛国斌介绍，目前全国已开放智能网联汽车测试道路里程超1.5万公里，自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用有序开展。在网联发展方面，全国17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备7000余台套。

土壤肥沃，需强化顶层战略谋划

目前，智能化、网联化已成为引领汽车变革新浪潮的主导力量。与欧洲、美国、日本等相比，中国车联网产业起步较晚。但需求量巨大的汽车市场叠加一系列支持政策接连落地，为相关产业发展提供了肥沃土壤。

在6月21日举行的促进新能源汽车产业高质量发展国务院政策例行吹风会上，工信部明确将在今后一段时期发布新版智能网联汽车标准体系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订，并将启动智能网联汽车准入和上路通行试点。

辛国斌介绍，除发布新版智能网联汽车标准体系指南外，新能源汽车产业发展部际协调机制各成员单位将重点开展支持关键技术攻关、进一步完善网联基础设施、深化测试示范应用等三方面工作，其中包括开展跨行业跨领域协同创新、加快新技术新产品的研发和推广应用、组织开展城市级“车路云一体化”示范应用等。

在政策支持下，中国在自动驾驶技术研发和应用方面均位居世界前列，但目前相关产业发展仍面临三大挑战。

技术研发是增强车联网产业创新能力的关键。冯屹建议，应统筹利用专项资金、国家重大专项计划等，在车路协同核心传感器、融合算法、多级计算等方面强化产学研用联动，强化数据加密、安全身份认证、车载安全设备等技术和产品的研发能力。同时应充分发挥车联网先导区优势，持续开展互联互通、大规模安全验证活动，促进产业链上下游协同研发和产业化发展。

车联网作为汽车、电子、信息通信等深度融合的新兴产业，标准体系构建尤为重要。冯屹表示，应充分利用第三方汽车行业服务机构，持续在法规、标准以及产品监管体系等方面做好支撑，搭建“国家—行业—团体—地方”不同类型标准之间协调沟通的桥梁。

安全是智能网联时代的刚性需求。车联网产业快速发展的同时也面临着数据安全和网络安全的双重挑战。冯屹分析，数据安全方面存在3个共性痛点问题，即车联网环境下数据的多样性带来的合法合规难题，数据安全合规硬性要求与数据动态变化之间的挑战，常规思路无法适用于车联网新场景。

工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴表示，下一步，工信部将强化顶层战略谋划，坚持车路云一体化发展路线，加强统筹协同，强化创新驱动，优化政策供给，合力推动智能网联汽车产业高质量发展。

未来，更“聪明的车”将行驶在更“智慧的路”上，为居民日常出行提供更加智能化的服务体验。（记者 徐佩玉）

来源： 人民日报海外版