解读荣威DMH混动技术 首搭荣威D7/双电机混联+单挡直驱

【太平洋汽车 技术频道】目前国内市场上，中国品牌汽车的混动技术可以说是百发齐放，比如比亚迪DM-i、吉利雷神电混、长城柠檬混动等等，各品牌都有一套自家的招牌混动技术，技术路线也不尽相同，有单电机并联，也有双电机混联，DHT变速箱从1档到4档都有覆盖，卷出了新高度。

荣威作为较早涉足新能源领域的品牌之一，自然要直面这场“混动内卷”，所以带来了自家最新的混动技术——DMH超级混动系统，首搭车型是荣威的全新轿车荣威D7（询底价|查参配）。到底这套混动系统有哪些技术亮点？下面我们一起看看。

实测亏电油耗4.6L/100km

目前荣威D7没正式上市，也没有正式的试驾体验。不过在9月份由中汽信科以及昆明检验中心发起2023混合动力汽车极限挑战赛中，荣威D7 DMH在亏电油耗的单项测试中，以4.6L/100km的亏电油耗获得该组别的单项冠军。要知道，这组别里有像雅阁混动、比亚迪汉DM-i这样的强劲对手，看来这套DMH混动还是有相当实力的。

DMH超级混动系统技术特点

先来看结构，简单来说这套混动系统采用的是目前市场上主流的双电机混联拓扑结构，即P1+P3双电机+一挡直驱，相比那些2挡DHT、3挡DHT甚至是4挡DHT，结构上要更简单更紧凑一些。

这套混动系统可以提供纯电、串联、全负荷（并联）、直驱、能量回收五种驱动模式，基本覆盖日常的所有用车工况了。按官方的说法，这套系统能够根据整车工况匹配最优工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行在最省油工况。

单挡DHT变速箱：P1+P3双电机

下面我们再来看一下，这个单挡的DHT变速箱都有哪些特点。首先是P1电机，它采用了与发动机同轴结构，一方面相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺，NVH表现也更好。

另一方面，由于P1模块实现离合器与电机的高度集成，整体的结构会更加紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hairpin电机缩短10%以上，而相比平行轴产品在重量上也轻10%以上。

在冷却方面，P1电机采用过绕组的沉浸式油冷设计，冷却效率提升30%，这样一来可以让电机持续功率达到峰值功率的80%以上。

至于P3电机，先来看一组数据。电机最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，质量功率密度为6.1kW/kg，要比比亚迪秦PLUSDM-i的5.8kW/kg还要高些。结构来看，P3电机采用高效率的HAIR-PIN扁线设计，功率密度高、散热性能更好，官方给到的数据是最高效率达97.5%，而且电机高效区广泛，WLTC 综合效率高达90%以上。

电机的散热效率往往会直接影响电机的输出功率，P3电机采用了直喷式油冷技术，这样一来可以缩短传递路径、散热更直接，相比传统电机冷却系统，持续性能提升20%以上。

在NVH方面，P3电机转子采用经典双V及六段斜极设计，可以实现电机转矩脉动低，转子扭转振动小。同时结合电控主动谐波注入技术，进一步提升电机NVH性能。

1.5L阿特金森发动机：热效率高达43%

混动系统除了DHT变速箱，另一个比较关键的自然是发动机，会直接影响到油耗的表现。这套DMH超级混动配备的是1.5L自然吸气的混动专用发动机，最大功率为82kW，动力参数层面属于同级主流水准。

那这台1.5L的混动专用发动机有哪些技术特点呢？首先在燃烧效率方面，通过配合高滚流比气道和紧凑型燃烧室设计，发动机的湍动能和燃烧速率都得到有效提升，比如通过高滚流气道技术，滚流比提高64%；通过燃烧系统匹配优化（压缩比达到16：1），湍动能提升23%，这样带来的好处就是可以提高燃烧效率，减少能量的浪费，从而提高发动机的功率和燃油经济性。

另一方面，在热管理方面，采用了电子水泵、双节温器、缸盖双层水套等技术，保证发动机在各种工况下工作在最佳的温度区间。另外，这台发动机采用了机械电子双油泵集成，可做到全时段冷却出油的精确控制，自主调节更省油，性能表现更好。比如，低速时电子油泵智能供油，加速能力表现更好；高速时电子油泵智能关闭，仅用机械油泵供油，节省40%以上变速箱液压系统能耗。

最后，降低系统的摩擦，也是提升发动机效率不可缺少的一环。这台发动机在活塞/缸孔、曲轴系统、气门机构、链系统、润滑系统以及附件系统采用了多大18项的降低摩擦技术，最终实现了43%热效率。

五合一PICU控制器：运行速度更快

在控制方面，这套混动系统采用的是五合一PICU控制器，即可以实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，可以理解为是混动系统控制的大脑。通过更高的集成度设计，官方表示可以节省70%冗余组件，结构更紧凑。从现场展示的部件来看，相比前几代产品，体积的确小了很多。

当然，除了物理体积减少，还可以极大降低车内网络负载和数据延迟，带来的好处就是运算速度的提升，相比之前要提升50%。具体到车型上，最直接的就是带来动力响应速度的提升，比如荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒。

首搭车型：荣威D7 DMH

这套混动系统的首搭车型是荣威的全新轿车荣威D7 DMH，除了突出的能耗表现外，它的动力平顺性、静谧性会有怎样的表现，欢迎继续关注我们接下来的试驾体验内容。

另外，值得一提的是，荣威D7 DMH搭载的是一款电池容量为21.4kW·h的电池，官方纯电续航为125km，油电最大续航达到1400km。另外这块电池特点是，电池模组可单独维修，同时模块化设计可使电量支持9.5-24.5kW·h之间调节，纯电续航可在50-150km之间随意调节，满足不同需求的消费者。

此外，在电池安全方面，采用铝合金框架+模块化储能系统，结构件轻量化，强度更高。可以做到针刺不起火，符合针刺测试标准。

编辑点评：

这套DMH超级混动系统的推出时间相比其他自主品牌相对稍晚了，实际上荣威在新能源技术方面的研究是有很多的技术积累，比如早在2010年便提出了不同技术路径的探索，2013年就推出三核插电式混合动力（荣威e550），再到2016年，推出首款插电混动互联网SUV荣威eRX5，再到今年搭载DMH超级混动的荣威D7 DMH，技术层面不断迭代。

这套DMH超级混动系统在结构上属于市场上主流的P1+P3的双电机架构，不过在细节方面花了不少心思，比如与发动机同轴的P1电机、混动专用的发动机、五合一PICU控制器，最终能油耗与动力方面都做到了不错的平衡。实际实车的表现如何，欢迎继续关注我们接下来对荣威D7 DMH的实测。

插电混动1V1，荣威D7 DMH和比亚迪秦PLUS DM-i，谁更值得入手？

最近有朋友询问，都是插电式混合动力车型，荣威D7 DMH和比亚迪秦PLUS DM-i之间有什么样的区别、谁更值得入手？这两款车型差距还是比较明显，前者属于中型车，后者是紧凑型车，但终端价格层面它们却相互重叠，因此谁更值得入手的问题，我认为需要深度对比后才能知道。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

目前，荣威D7 DMH终端给出了综合钜惠至高32000元的权益，权益价10.98万起。秦PLUS DM-i推出荣耀版后，起步价格来到了7.98万。为此，我们找来官方指导价12.58万、权益价10.98万的荣威D7 DMH 2023款 125超越版，与官方指导价10.58万的秦PLUS DM-i 2024款 DM-i 荣耀版 120KM 领先型，进行比较。

（荣威D7 DMH）

造型上，2款车型各有特点。荣威D7 DMH整台车看着相当流畅，长宽高为4890x1890x1510mm，轴距是2810mm。贯通的前脸进气格栅，以及呈现V型结构的双色轮圈，带来了不错的运动感，整台车看起来很年轻。

（秦PLUS DM-i）

秦PLUS DM-i则是配备了大尺寸的进气格栅，搭配粗壮的金属辐条后，看起来相当精致；花瓣式轮圈和贯穿式尾灯都是当前的流行元素，进一步提升了车辆的时尚感。尺寸方面，秦PLUS DM-i的长宽高为4765x1837x1495mm，轴距是2718mm。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

座舱内部，荣威D7 DMH使用了较为简约的设计理念，配备了双辐式方向盘以及呈现出贯穿效果的仪表和中控屏，有着不错的科技感。秦PLUS DM-i的座舱也比较简约，液晶仪表和中控屏采用了分离设计，且保留了传统中央控制区和挡把。车内用料上2款车表现很相似，都使用了较多的软性材质搭配钢琴烤漆饰板，提升了车内的档次感。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

智能网联系统方面，荣威D7 DMH搭载的12.3英寸中控屏配备了斑马智行系统，秦PLUS DM-i搭载的10.1英寸中控屏配备了DiLink系统。在线导航、语音控制、OTA升级等常规功能，2款车型都有配备，车机的流畅度方面荣威D7 DMH表现略好，操作起来也更加跟手，此外它具备语音免唤醒功能，在使用语音车控功能时更加方便；秦PLUS DM-i则是中控支持旋转，还能用语音控制选装，很好玩儿，同时它带有应用商店可以下载更多app。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

主被动安全及驾驶辅助功能部分，这2款车型均配备了部分常见的配置，包括后驻车雷达、胎压显示、倒车影像、定速巡航、上坡辅助等功能。除此之外，荣威D7 DMH还配备有陡坡缓降功能，秦PLUS DM-i则是多了侧安全气囊。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

同时这2款车型的座椅都使用了仿皮材质，荣威D7 DMH为常规造型，靠背和座垫的填充都比较厚实，并且主驾驶座椅支持电动调节；秦PLUS DM-i则是一体化运动座椅，支撑效果更加出色。实际乘坐来看，我的身高是178cm，于两款车型的主驾驶位置乘坐后，荣威D7 DMH头顶可剩余空间为1拳，秦PLUS DM-i也是1拳。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

来到第二排乘坐，2款车的三个座椅都配备了头枕，荣威D7 DMH的座垫长度更长，对腿部的衬托更好，秦PLUS DM-i的座椅则稍硬一些。保证前排位置不动的情况下，荣威D7 DMH的头部和腿部空间分别剩余1拳、2拳多，秦PLUS DM-i的头部和腿部空间则分别剩余1拳、1拳4指。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

接下来我们重点聊聊2款车型的动力系统，荣威D7 DMH方面配备的是DMH超级混动系统，使用了发动机和P1电机同轴结构；而秦PLUS DM-i配备的是DM-i超级混动系统，使用了发动机和P1电机平行轴结构。结构的不同，使得DMH系统比DM-i少一组齿轮，结构更简洁。

（荣威D7 DMH）

具体的参数部分，荣威D7 DMH使用了1.5L发动机，最大功率82kW，最大扭矩135N·m，与之配合的驱动电机最大功率150kW，最大扭矩330N·m，并使用了1挡DHT变速箱传动动力，以及容量21.4kWh的电池。车辆可实现CLTC纯电续航里程125km，CLTC综合续航里程为1400km，快充时间0.47小时，官方百公里加速成绩7.9秒。

（秦PLUS DM-i）

秦PLUS DM-i也使用了1.5L发动机，最大功率81kW，最大扭矩135N·m，而它使用的驱动电机最大功率145kW，最大扭矩325N·m，传动系统为电子无级变速箱，电池容量18.32kWh，NEDC纯电续航里程120km，工信部综合续航里程1245km。电池快充时间0.5小时，具备的官方百公里加速时间则是7.3秒。

（荣威D7 DMH）

荣威D7 DMH实际开起来很舒服，整体的舒适取向很强，加速和制动踏板都比较软，踩下后也比较线性，整台车的转向也比较轻柔，因此很容易上手。同时荣威D7 DMH配备了前麦弗逊后多连杆四轮独悬结构，整体调校也属于偏软的类型，在车辆通过一些大颠簸的时候，荣威D7 DMH还能带来类似大船的感觉，很稳健，对路面振动的过滤也比较彻底，表现不错。

（秦PLUS DM-i）

秦PLUS DM-i则是属于相对运动的类型，开起来比较轻快，起步阶段给到了比较强的驱动力，转向也比较轻盈，给人的感觉比较灵活。秦PLUS DM-i的底盘为前麦弗逊式独立悬挂、后纵臂扭转梁式非独立悬挂，因此日常驾驶过程中遭遇的颠簸和振动，车内还是能明显感受到，不过它的底盘调校也属于比较软的类型，所以整台车对大一点的颠簸过滤还是比较到位，属于这个价位下的常规表现。

（荣威D7 DMH）

（秦PLUS DM-i）

对比总结：

荣威D7 DMH作为一款中型车，因此它的尺寸和空间都更大，与此同时，它在语音交互、舒适性、续航里程，以及底盘质感方面都有更好的表现；相比之下，比亚迪秦PLUS DM-i则是拥有更丰富的安全配置，提速成绩更好。而荣威D7 DMH终端价格比秦PLUS DM-i贵0.4万，差距并不是很大。因此综合来看，个人认为荣威D7 DMH性价比更高，更值得入手。

目标：超越比亚迪！荣威DMH混动究竟有何不同？

荣威D7作为荣威品牌新系列的开山之作，其双动力总成的实际水平一直为人所关注。相比起纯电版本，此次荣威官方表示D7的主要销售车型仍然将是混动车型。那么此次荣威推出的全新DMH混动与常规的第一代并联式混动相比究竟有何区别？它又能否撼动混动界第一天王——比亚迪DM-i的地位？

在上汽荣威举办的思享会第二季——荣威DMH超级混动技术解析会上，我们得到了一部分的答案。

P1+P3组合，五模混动

在思享会上，上汽集团研究总院副院长仇杰博士首先介绍了整个荣威DMH超级混动技术的使用逻辑。

该套混动系统主要由四个部分组成，分别是混动专用发动机、超混专用高效长续航电池、五合一PICU以及双电机混动专用变速箱。

同时，仇杰博士强调了DMH双电机混动的使用逻辑，即P1+P3双电机配合1挡直驱模式。主打智能混动和纯电有限，同时增强在多个位置的NVH表现。换言之DMH混动的优势在于能耗低、静音效果出色。

在模式方面，此次DMH混动共将提供五种驱动模式，分别为纯电模式、串联模式、全负荷模式、直驱模式和能量回收模式。那么多种模式究竟有何驱动特点呢？

纯电模式下，动力电池直接连接P3电机实现驱动；串联模式下，发动机将带动P1电机驱动车辆，同时带动P3电机为电池充电，逻辑类似于增程式的亏电模式；全负荷模式下，动力电池和发动机同时为P1和P3电机供能；直驱模式下发动机将直接为车辆驱动供能。

此次用于驱动的双电机也采用了全新的技术，如P1电机与发动机直连，因此将采用同轴点击，以实现更高的传统效率，而噪音则相比起传统点击降低了近10分贝。

P3电机将与动力电池相连接，采用直喷油冷扁线电机，将最高效率提升至97.5%，最大功率提升至150kW。

目前，荣威D7上所搭载DMH混动系统在测试后得到的数据为：百公里亏电油耗4.7L，相比起使用DM-i系统的比亚迪秦PLUS只高了0.1L。

多种技术加持，底蕴深厚

正如上文所言，此次荣威为荣威D7安装了新的混动发动机和五合一PICU等核心技术，那么这些技术又能对车辆产生什么样的影响呢？

首先是荣威全新的1.5L混动专用发动机，由于目前混动发动机的核心工作并不是提供发动机直驱，而是为车辆的电池组供电，因此需要更高的热效率。目前该发动机的热效率达到了43%以上，压缩比达到了CR16：1，高滚流气道的滚流比提升了64%。在如此高效的情况下，该发动机使用了阿特金斯循环+外部冷却EGR技术，实现了EGR率突破25%。

如果换成日常语言，就是这他发动机在发电效率方面做到了目前国内发动机的一线水平，同时，他为了保证发动机的长期安全使用，拥有着出色的散热能力。

而发动机强，只能说明车辆有着很好的底子，有着出色的身体，但是能否将身体优势发挥出来，还需要一个大脑，也就是PICU。

此次荣威D7的PICU采用了目前行业首创的五合一PICU，它将五大管理融为一体，即发动机管理、混动模式管理、变速箱管理、热管理和空调管理。融为一体的好处在于统一管理，快速决策，融合打通。也就是过去的五个大脑互相商量的决策模式，变成了一个大脑管五个事情。

融合之后，荣威D7的动力响应相比起比亚迪秦快了0.5s，运算速度提升了50%，同时由于没有信息交互的麻烦，因此能够实现70%的冗余组件节约，还将降低车内网络的负载和数据延迟。

电池方面，此次荣威D7 DMH的电池模组实现了可拆卸可维修的特殊电池组，在电池组的外部设计了高强度的框架，能够实现穿刺不起火，挤压变形可达30%，完善了热失控阻断系统。

可以说，目前荣威D7所拥有的这套DMH技术在技术积累上是相对具有一定深度的。对于这套DMH系统，荣威是用了心的。

总结

从与荣威企业的多次交流中，第一电动了解到，对于荣威D7这款车，厂商的期待值是非常高的。而其主打的标签，便是超级混动，换言之，荣威D7所担任的不只是产品销量的任务，更多的是为上汽荣威打上技术的标签。

目前来看，荣威D7的DMH系统是具有一定技术潜力的，缺乏的是声量和销售网络，如果这两点能够更为完善，那么荣威D7凭借出色的产线和交付能力，加之足够有竞争力的价格，是有希望完成月销破万的期待值的。