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零整比是大多数消费者买车时不会考虑的因素，毕竟现在的车基本都会购买车损险，发生了事故也不需要自己花钱维修。但对于保险行业来说，车辆的零整比越低，出险赔付的成本也就越小，因此，最近由各大保险公司联合成立的中保研汽车技术研究院，就发布了最新一期的中国汽车行业零整比数据。今天，我们就一起来看看目前市面上零整比最高、最低的车都是谁！

首先我们先来了解一下“零整比”的具体概念。简单来说，零整比就是车辆所有装车配件零售价格的总和，与车辆整车销售价格的比值。如果将这个比值转化为百分比的形式，那就是我们经常说的“零整比系数”了。零整比系数越高，也就意味着如果通过零售价格来购买整车所需的全部零件，并组装成一辆车的话，所花费的成本就越高，这个数字可以很直观地反映车辆的零配件价格与车辆指导价之间的关系。

根据中保研给出的数据来看，此次他们一共调研了市面上39个品牌、共计100款车型，并且价格区间覆盖了100万以内几乎所有的价位，数据还是非常具有参考性的。而且由于中保研的背后是各大保险公司，所以它们的数据准确性也比较可靠，毕竟车辆出险时的修车价格是多少，保险公司肯定比谁都清楚。

更重要的是，就像中保研搞碰撞测试，是为了根据车辆的安全性决定车型的保险价格一样，未来保险公司也会根据不同车型的零整比，来调整车辆的车损险价格，零整比越高的车，出险后赔付成本越高，所以在上保险时也要缴纳更多的保费。话不多说，下面我们就来看看不同品牌、级别以及价位车型的零整比都是多少！

从中保研给出的数据来看，100款样本车型的零整比平均指数为350.93%，也就是说，假如一辆零售价为20万的汽车，零整比是350.93%，那么购买车辆全部零配件的价格则为200000x350.93%=701,860元。从上图可以看出，有67%的调查样本车型零整比是低于350.93%的，尤其是售价在30万以内的车型，零整比普遍低于这个数字。

具体车型方面，奔驰C级以823.59%的零整比勇夺第一。其实在零整比这项数据上，奔驰从来都“极具竞争力”。C级作为一辆30多万的豪华轿车，整车所有配件零售价之和为车价的8.23倍。也就是说，如果把车辆的所有零件全部买齐，需要花费250万左右......

而奔驰E级的605.18%零整比之所以会比C级的823.59%低，主要是因为C级和E级作为同平台的车型，本身就有很多零配件是通用的，配件成本比较接近，但由于E级售价更贵，在计算零整比时分母更大，所以零整比自然就低一些了。同样夸张的还有国产GLC，零整比也超过了6倍。

同样的情况也出现在了宝马X1上，高达747.90%的零整比仅次于奔驰C级，这主要是因为X1作为一辆豪华品牌的SUV，它的起售价不过27万左右。虽然车价不太贵，但是在零配件成本上却也跟自家大哥X3等车型处于同一水平，零整比自然也就变高了。

值得一提的是，同样使用CLAR平台的宝马X3和3系在零整比上也有差距，在X3车价比3系更贵的前提下，X3的零整比依然比3系高了25%。我们推测这主要是因为国产X3的零配件成本更高，例如X3的前门、翼子板、引擎盖、副车架等部位都是铝合金材质，而国产3系则全部为钢制，零件更便宜，所以零整比也会更低一些。

令人惊讶的是，一员老将英菲尼迪Q50L的零整比居然高达732.24%，比纯进口的雷克萨斯ES还高！所以虽然现在Q50L优惠后的裸车价只要20万左右，但在后期使用上还是要承受一线豪华品牌的花费，这也是很多低价豪华车的隐性成本。

在零整比前10的车型中，丰田亚洲龙是唯一一款非豪华品牌的车，零整比达到了540.08%，这还是令人比较意外的。毕竟亚洲龙与凯美瑞是同平台的车型，两者的零配件价格应该是比较接近的。与此同时，亚洲龙的指导价比凯美瑞整体贵了2万块，所以理论上亚洲龙的零整比应该比凯美瑞更低才对。

在这时不禁令人想到了中保研做过的低速碰撞维修经济性测试，在这项测试里，亚洲龙维修经济性是P（差），而凯美瑞则是M（一般），说明凯美瑞低速碰撞修车成本确实更低。此外，同样的测试项目里，卡罗拉得分是P（差），而雷凌同样是M（一般），我们或许可以由此判断，一汽丰田的供应链成本比广汽丰田更高，例如亚洲龙的2.0L发动机是日本进口的，而凯美瑞是国产的，所以车辆的零配件价格也要更高一些。

作为100款样本车型中零整比最低的10款车，它们的零整比系数都远低于行业平均的350.93%。

其中，已经卖了10多年的比亚迪F3以201.49%的零整比排在第1位，是参与调查的100款车型中零整比最低的车型。目前在售的比亚迪F3起售价仅为4.49万元，按照零整比计算，它的整车配件成本约为9.05万元。

紧随其后的是神车五菱宏光，零整比仅为202.46%，作为一辆主打实用风格的面包车，零配件成本必须得足够便宜才行，否则就失去了其亲民、便宜好修的核心竞争力。

第3名则是最近两年销量颇高的长安CS75，零整比系数为208.94%，作为一辆10万级别的国产SUV，相信消费者对于它的零配件成本还是非常敏感的，这一点CS75做的不错。

令人意外的是，大众CC和大众速腾的零整比也不高，分别为216.97%和225.88%。其实这主要是因为目前大众MQB平台的车型已经实现了超高的零配件通用化，所以同平台里价格越高的车型，理论上零整比会越低。例如CC和迈腾除了外形以外基本没有区别，而同样2.0T 330TSI版本的CC，在指导价上比迈腾贵了3万元，在这种情况下，二者零配件成本接近，CC的零整比系数自然就更低了。

除了大众两款车型外，别克GL8和英朗也是零整比很低的合资品牌车型，这两款车零配件便宜主要是因为，它们都是在中国研发生产的特供车，本土化程度很高，与自主品牌其实没有什么差别，再加上庞大的保有量，零件价格自然不会太高。

至于剩下的宝骏730、宝骏310、吉利远景SUV这些车，都是比较低价亲民的车型，零整比肯定是不会太高的。

此外，这次中保研还公布了一个叫做【常用配件负担指数】的数据，这个数据主要考量例如翼子板、引擎盖、门板、保险杠、前后大灯、风挡玻璃、轮圈、中网、水箱散热器、外后视镜等在日常交通事故中比较容易损坏的零配件成本，数字越低，也就代表着日常磕磕碰碰、小剐小蹭所付出的成本就越低。从上图不难看出，现代、丰田等车型的日常零配件价格还是比较低的。

说完零整比最高以及最低的车型后，我们再来看看不同价格区间里，零整比最高和最低的车型都是谁。通过上图可以看出，在10万以内的样本车型中，比亚迪F3的零整比最低，仅为201.49%，而广汽本田锋范的零整比最高，达到了422.45%。

作为一辆8-11万级别的入门级合资车，锋范如今虽已停产，但市面上的保有量还是很大的，超过4倍的零整比足以说明这款车的零配件价格并不像它的售价那样便宜。

在指导价10-20万的样本车型里，前面提到的长安CS75是零整比最低的，而广汽丰田雷凌则是以491.72%的零整比位列同价位第一的位置。其实这也不难理解，雷凌的价格虽然在一众合资紧凑型轿车里不算贵，但毕竟提供了混动系统，而混动系统的电机、电控系统、电池等零部件的成本明显会高出不少，也顺势拉高了车辆的零整比系数。

在20-30万的价位中，大众CC的零整比是最低的，而前面提到的英菲尼迪Q50L零整比最高，达到了732.24%。

而在30-50万的级别里，奥迪A4L零整比虽然是最低的一个，但也达到了401.93%。至于奔驰C级，超过8倍的零整比前面已经说过了，贵就完事了。

有意思的是，在90万以上的豪华轿车里，奔驰S级的零整比为472.43%，而奥迪A8的零整比则为559.62%。不难看出，到了百万级的价位后，车辆的零整比反而比3、50万的入门级豪华车更低了。这主要是因为无论是100万的S级还是30多万的C级，一部分零配件的价格都是近似的。

这也就意味着，即使你花30多万买一辆C级，在部分零配件上也得承受和100万S级一样的成本。正因如此，不少“咬咬牙”强行购买入门级豪华车的用户，经常也会在后续的使用中难以承受豪华品牌高昂的用车成本，毕竟非事故导致的维修费用，保险公司是不承担的。简单来说，在相同的价位里，“鸡头”车型的零整比系数要比“凤尾”的车型更低，后期维修养护更省钱。

光说零整比大家可能没什么概念，下面我们就以汽车的前大灯为例，看看不同车型单个大灯的价格到底能占到车价的多少！从上方的分布图可以看出，中保研调研的100款车型中，单只大灯的均价为车辆指导价的2.29%，并且30万以内的车型，大部分都不会太贵。

其中，马自达3昂克赛拉的大灯价格是所有调研车型中最低的，仅为车价的0.54%。按照调研车型2016款1.5L三厢手动豪华型官方12.79万的售价来计算，换一只大灯的价格仅为690.66元，确实是非常便宜了！

与其形成鲜明对比的是奥迪Q5L，每只大灯的价格占到了车价的10.56%。通过上图大家可以直观地看出，奥迪Q5L的单个大灯价格为43,924元，仅需9.47个大灯就能买一辆车。换句话说，一只奥迪Q5L的大灯，已经可以买一辆顶配的五菱宏光MINIEV了！这可真是把车卖了都赔不起！

除了Q5L以外，奥迪的Q3、A4L的大灯价格同样十分昂贵，动辄就要2-3万一个，不得不说，奥迪大灯的价格还真是对得起它“灯厂”的大名。

雷克萨斯ES作为一辆纯进口的豪华轿车，单只大灯19,164元的价格看起来倒也不算离谱，但是考虑到ES200的指导价为29.8万元，单只大灯的价格也占到了车价的6.43%。而且别忘了，这只是最低配ES的大灯，如果是高配车型的矩阵式LED大灯，价格势必会更贵的。

奔驰E级的单只大灯价格也非常贵，甚至比A4L、Q3都要更贵，达到了30,960元，但是由于样本车辆的售价达到了48.18万元，所以对比车价来看，奔驰E级的大灯就只占到车价的6.42%了。所以由此也不难看出，车辆的零整比系数低，也不完全代表车辆配件的绝对价格便宜，还是要结合不同车型的售价来判断。

虽然很多人常说 “买得起就用得起”这样的话，但一番分析下来不难发现，豪华车的零整比普遍还是偏高的，尤其是那些入门级的豪华车，虽然车价比一辆凯美瑞、帕萨特贵不了多少，但是在后续的维修养护中，却要时时刻刻承受着百万级豪车的花费。这对于那些想要咬牙硬上BBA的准车主们来说，虽然“买得起、用得起”，但你很可能“修不起”！

下表为参与此次调研100辆车的零整比系数，快来看看你的爱车表现如何吧～

你买车时会考虑车辆的零整比吗？

美到眼睛里 新比亚迪唐大灯测试体验

[爱卡汽车 用车 原创]

唐作为比亚迪旗下的旗舰车型，从上一代开始就充满着话题性。今年在车展上发布的全新一代唐更是赚足了人们的眼球：从前奥迪设计师设计的外观造型，到内饰的旋转中控大屏，唐本身一直不缺少让人关注的亮点。此次我们来到了位于深圳的比亚迪总部，进一步了解比亚迪唐的细节——汽车大灯。

一、大灯外观

比亚迪设计总监沃尔夫冈·艾格表示车灯外观对于车辆外观设计来说至关重要。在现代车辆设计中，车灯早已不局限于照明功能，更多的是配合整体风格给用户留下品牌设计符号，树立品牌造型。

在整车外观上，全新唐使用了中国传统文化的“龙”和“飞檐”等元素，车辆的线条都设计为向上延展的造型，这种线条设计追求的是一种加速感。

因此前车灯的设计也是向上扬的线条设计，与整车设计线条相融合，视觉效果更和谐。

配合整体外观的“Dragon Face”设计，比亚迪“王朝系列”车灯设计成——狭长前灯、贯穿式尾灯等局部家族化设计风格，使整车更有辨识度。

不仅大灯整体线条同车辆融为一体，“Dragon Beam”设计理念实际运用时，设计师想要车头“龙眼”更加生动，当车头正对着你时，就像活生生的龙眼正在注视着你，给车辆设计带入更多感情。

细节上，飞行器、钻石透镜等美学元素也使车灯设计更加活灵活现。钻石透镜能给人一种精细感、高价感。

唐的远近光透镜灯组的三透镜采用了悬浮设计，设计很独特，与传统的中国品牌压抑单调的风格相比，视觉效果十分冲击。

全场1.27m的中尾灯让我们似曾相识，没错，在林肯的尾灯设计上也有同样的家族尾灯设计。

但比亚迪方面自信地表示，自家唐的尾灯是采用豪车级一体注塑、焊接，而仔细看林肯的尾灯，则有两个注塑焊接点，多少会影响美观。

唐的后灯灯带使得唐从远处就可以被识别出来，所带来的视觉效果也更宽，更动感。

全新唐大灯外观设计

二、大灯技术

除了在大灯的外观设计上独具特色以外，比亚迪在车灯上快速发展还体现在方方面面：比亚迪是目前中国品牌首家新能源汽车全LED前大灯的车企，并且也是国内首家车企品牌实现十万级车型的全车LED化。

全新唐全车采用了527颗不同功率的LED灯珠，实现了车灯的全LED化。相较卤素车灯，LED灯源好处颇多：耗电量更低，人眼更舒适，造型设计也更加灵活多样，全新一代唐LED车灯可以节能80%以上。

比亚迪采用分层注塑成型LED透镜，也是国内第一个成功开发出模内多层注塑成型工艺并量产的厂家。这样的工艺 比传统成型效率提升30%，成本降低40%。

在大灯集成化方面，比亚迪王朝系列车型采用的都是模组化光学单元，这样能够有效降低整灯的开发周期，同时提高产品稳定性。

全天候角灯也是唐的独特之处，角灯可以满足雨雾天气照射亮度，并实现了转弯补光。

车辆的前灯还可以与智能摄像头“配合”，可以自动识别两车相会的场景，实现远光的自动开启与关闭，更加智能安全。

其他方面，流转式转向灯能加强人与车辆的信息交流，并且当车灯闪动起来，视觉效果也更加动感，车辆看起来更加宽大。

车内部分，全新唐的智能氛围灯可以随车主的心情变化进行智能交互。

例如，车主距离车辆的远近，车主不同的驾驶习惯等等，灯光会做出各种变化，来表示对车主的欢迎。

未来，比亚迪旗下的新能源车型大灯将逐渐统一为蓝色大灯，一方面从颜色上象征了清洁能源，另一方面更加立体比亚迪家族设计，让产品车型的识别度更高。

未来，比亚迪规划将每一个照明区域都进行单独控制亮灭。并且在特定的使用环境下，可以单独开放给用户和第三方软件平台。例如，与导航软件合作，在路面照射各种转向、直行、车速等信息。这一想法有望在下个月比亚迪的开发者大会上得到进一步实现。

编辑点评：作为全球唯一掌握车灯研发、设计、光源、注塑、喷涂、镀膜、封装全产业链技术的企业，此次比亚迪王朝系列车型带来的全新大灯设计——Dragon Beam，从文化、科技多方面的展示了如今中国车企的原创能力，这无疑给国内消费者带来了更多信心。

全新唐大灯技术