起亚K2车与国产什么车在同一档次？

起亚K2 是起亚 入门级小型轿车 发动机的稳定性 动力和省油效果都是很不错的。 地盘和变速箱在同级别的国产车中 也是很好的。但是， 起亚K2 车架的 安全系数很低 在碰撞测试中 小角碰撞 直接a柱断裂 对车内前排驾驶员伤害非常严重。 几万块钱的小型车 局限于成本 安全系数通常都不会太高 如果你是老司机 开车谨慎 想买一辆 省油 省心的小型车 起亚K2可以入手。 不过 我还是建议 多上点钱 买一辆十万左右的 紧凑车型 选择性也多 安全系数也会高很多。

新能源重卡迎来临界点，谁能成为重卡界的“蔚小理”？

创业之后，刘超发现自己的名字出现在最后一次登机广播的时候越来越多，每天的工作安排里，日程的精细度从一个小时变成了15分钟。

这一变化背景，是新能源商用车来到了爆发前夜。作为电卡“新势力”速豹动力的创始人和CEO，刘超认为，新能源从乘用车到商用车的外溢，已经突破了临界点。

对比来看，2015年，新能源在国内乘用车中的渗透率首次超过1%。如今耳熟能详的蔚来、小鹏、理想等国产新势力相继成立于这个年份前后。2022年，根据乘联会的数据，新能源乘用车的渗透率在7年内迅速攀升到27.6%，而今年则有望突破36%。

2021年，新能源重卡市场也达到了1%的临界点。当年，中国全年的电动卡车销量突破万台。

命运的齿轮开始转动，这一年，刘超决定创业。

速豹动力创始人和CEO刘超

一颗“种子”汇聚的一群人

2002年，清华大学汽车系大二学生刘超，和同学们坐了一夜的绿皮火车来到长春，进入一汽解放实习。“新中国的第一辆解放卡车，就这么从书本上来到了眼前。”即便过去了二十年，刘超回忆起当天的情景，依然有强烈的触动。

“一位参与了第一代解放卡车设计的老工程师从床底下拿出了五十年前手绘的效果图和机械图纸，一张张给我们讲解。这些厚厚的图纸，就是中国汽车工业从零到一的开始。”这次宝贵的实习经历，在这位年轻的大二学生心里种下了一颗种子，也让刘超多年后回忆起来，把这视为专属于自己的“尤里卡时刻”。之后的求学和职业生涯，刘超都和卡车紧紧绑定在一起。

和很多创业者一样，在正式创业之前，刘超在职场中经历了多年的“打怪升级”。清华汽车系毕业后，得到西门子奖学金赴德留学，在德国顶尖的工科大学亚琛工大进修汽车工程。硕士毕业后，他先后进入戴姆勒、西门子工作，从工厂的一线工程师做起，最后加入了全球汽车零部件龙头企业之一的大陆集团。2010年，刘超被派遣回国，担任大陆集团中国区商用车总裁，开启了8年的外企高管生涯。

这是“老兵”创业者的常见路径——扎根一个行业，经年累月的摸爬滚打帮他们积累了丰富的经验、资源和能力，特别是对趋势变化的敏锐洞察，从而把握住稍纵即逝的风口和机遇。

2022年初，速豹动力正式成立。刘超不是最早动身的，在速豹成立之前，国内已经有百度与狮桥合资的Deepway成为首家新能源重卡的初创公司，从大厂分拆出来的吉利远程、三一重卡更是已经布局第一代“油改电”的平台。

不过，在电动重卡这个马拉松的赛道上，暂时没有人能确切地看到谁才是最后的赢家。

决定哪个或哪些玩家能笑到最后的，往往是创业公司的基因。正如红杉资本的传奇投资人迈克尔·莫里茨说的那样：一家企业的DNA早在它成立的前18个月就决定了，因为团队最早的成员组成，基本就决定了这家企业能走多远。

在躬身入局的一系列初创公司中，刘超和他的团队有着显著的 “实战派”风格，甚至是这一路线的唯一代表。

速豹动力创始团队的第一张合影（由左至右，COO卢晓星，CTO陈超，CEO刘超，CFO/CHRO 周雪）

速豹的联合创始人、CTO陈超是刘超“睡在上铺的兄弟”，17岁以张家口市状元考上清华汽车系，硕士师从欧阳明高院士，曾带领团队完成32位汽油发动机电喷系统在国内首次自主开发量产，国内最早成功自主开发基于模型全自动代码生成汽车软件平台并投入量产，国内最早自主研发P4架构油电混合动力系统，是业内少有的有过整车各核心系统全面研发经验的杰出工程师。

其他的两位联创成员周雪和卢晓星，也都和刘超在一线大厂共事超过10年。用刘超的话说，这是创始团队中难得的有着“背靠背信任”的联创组合。除此之外，刘超在产品和技术的团队的招募上，更是把“实战派”的风格落实到极致，成功把多个国外一线汽车大厂的技术总监、海外研发机构的学科带头人劝说回国加入速豹——至此，这样一个建立在高度专业、互信和国际视野的团队，搭建起了属于速豹的DNA。

甫一入局，这样的团队就迅速成为了头部VC重点关注的对象。红杉中国种子基金、小米旗下的顺为资本相继成为速豹最早的投资人，并在后面轮次持续加注。刘超表示，随着产品开发与市场开拓进展，速豹也吸引了众多基金和产业资本的关注和投资，稳步实施着自己的融资计划，实现了实业与资本的良性结合。

速豹K2-L1纯电重卡智能滑板底盘平台

正向开发只为“极致能效”

新能源重卡的这块蛋糕到底该怎么做大，早就不是一个摸着石头过河的问题。

“新能源乘用车的发展逻辑，对于商用车的新能源化有显著的对照意义。”刘超表示，在内燃机时代，头部卡车主机厂有数十年的积累，有着难以撼动的技术和渠道优势，已经基本看不到颠覆性创新的可能性。“但是，在电动汽车这条全新的赛道上，‘蔚小理’已经不用在想怎么造出比奔驰和宝马更好的发动机，而是可以在三电技术以及汽车的智能化、服务等方面实现弯道超车。”

商用车在新能源化上，也基本会沿袭类似的发展趋势。在乘用车的电气化发展过程中，油改电曾经占据主流。北汽的油改电E系列曾一度占到新能源乘用车市场的15%，但这种旧瓶装新酒的模式，被证明只是昙花一现，很快隐入尘烟，在2020年被比亚迪和一众新势力全面反超。

传统重卡主机厂的“油改电”模式，最终会给正向研发的电动卡车让路，后者将在能耗、动力、空间等全方位超越。作为“新势力”再去跟随“油改电”已经没有任何意义。正向研发，构建独立自主的底盘域控制架构和电驱核心能力，成为了速豹从成立第一天起就坚持的路线，刘超表示，“这是一条难但正确的路。”

在刘超看来，传统燃油卡车真正的核心技术创新来自于领先的系统供应商，而主机厂之前的角色主要在于垂直整合。但在新能源赛道，只有全栈自研核心系统，全面掌握软件能力，才能解决续航不足与冬季性能差等一系列痛点。

速豹的技术理念是聚焦于卡车上最具客户价值的核心系统自研。这样的发展路线，刘超认为是用第一性原理思考的结果。“如果把一台卡车比作一个人，什么是最重要、价值最高的部分？是作为底盘动力域控的‘大脑’，800V高压动力域的‘心脏’，分布式驱动桥的‘四肢’和一体化热管理的‘血管’。”这也成为了速豹在业内领先的四大核心技术。

谈到商用车新能源化的真正拐点，刘超认为这需要革命性产品的推动，让客户切实感受到这种颠覆性带来的价值。“我们本质上做的是一个to B的业务，而B端客户对成本、收益的追求高于一起。单纯宣传产品技术有多好，客户可能并不关心，而当领先技术带来的经济效益反映在他们的财务报表上的时候，就能说明一切问题。”

因此，除了在技术上寻求突破，速豹在产品和服务方面也在进行创新，选择与全球顶尖供应商及领先车企合作，通过“滑板底盘“的架构设计最小化车型开发与生产成本，并基于客户需求的场景进行软件定制服务——各家物流公司都可以根据自己的运输场景转换为软件需求从而定制卡车，且可以基于运营数据进行深度系统升级，这种基于场景的全生命周期软件”进化“服务相比与乘用车的OTA升级更具有客户价值并将引领行业变革。

“越是已经拥有第一代‘油改电’新能源卡车运营经验的客户，越对下一代电动重卡充满了期待。” 刘超表示，“速豹近期斩获的客户预售订单，印证了市场的期待。在交付前还有很多工作要做，在产品性能与可靠性上，口碑胜于一切，我们要让最先信任我们的客户超出预期。”

速豹Blanc L1充换一体纯电重卡

速度和耐心缺一不可

在商用车市场中，货车占据了约90%的销量，其中重卡又在货车中占有50%的市场份额。因此，商用车中看货车，货车中看重卡。

相比乘用车，商用车市场是个周期性市场。根据中汽协数据显示，2020年，国内商用车曾经创出了453万辆的销售“天量”，其中重卡销量为162.3万辆。但在两年后，这一数据变成了258万台，接近腰斩，这其中重卡的销量仅为67.19万量。

这一数据变化的背后，是国家政策引导带来的大幅市场波动。2020年，国六排放升级和蓝天保卫战的政策引发了商用车的换代潮。2020年以后，商用车受宏观经济和政策变化的影响，整体上滑入低谷，但唯一的亮点却在新能源。

今年上半年，国内新能源商用车的零售量为10.2万台，同比增长53%，增速超过了新能源乘用车。而对于电动重卡来说，2021年的销量为3200台，同比增长427%；一年后，电卡的销量突破1.24万台，同比增长285%。但在今年，上半年的新能源重卡累计销售为1.15万辆，仅比去年同期增长了14%。

新能源重卡，是否也落入了出道即是巅峰的迷思？

在刘超看来，周期性市场出现类似的波动并不影响大盘的稳定，长期来看，重卡的新能源化依然是不可逆转的方向。“电动重卡是实现‘双碳’目标不可或缺的一块重要拼图。占全国整车保有量仅3%的商用车中的重卡， 碳排放比例却占到了50%。而物流卡车的电动化，对环境、对行业、对世界的影响都是革命性的。”

在周期性市场中找到“反周期”的第一性原理，速豹确定了自己的使命，那就是驱动 “蓝色运输”（BLUE Transportation）。刘超表示，“更低的生命周期成本（Best-cost），低碳（Low-carbon）的同时实现更高的物流效率（Ultra-Efficient)是新能源卡车实现商业化的根本，也是我们一切技术创新的底层逻辑。”

技术虽然是核心，但刘超并非盲目的“技术流”。“虽然新能源商用车的竞争尚未完全开始，但终局之战中，技术的差异会越来越小，而真正的胜负手一定是速度。”

不过，在商用车领域，跑得快并不容易，舍命狂奔的前提是要有足够的耐心，等待浪潮的到来。

刘超给自己的公司命名为“速豹”，就像猎豹捕猎一样，意味着速度和耐心缺一不可。“这是这个行业的特点所在：只有足够快，用产品迭代的一个个里程碑去赢下客户，才能让公司在有了造血能力后在正确的技术和产品路线上不断满足客户生产力的需求；同时，我们还要有足够的耐心，电动卡车面临着比乘用车更多的产品与技术挑战和周期性影响。”

如今，速豹的第一代平台K2已经完成了各项测试并开始为整车公告试验做准备。喜欢用山峰的名字为公司项目立项的刘超，为这个里程碑命名为世界第二高峰“乔格里”。

“那里有最艰难的攀登路线和最美的风景，正如我们当下在做的事情一样。”

从小型车“人气王”到被迫停产，起亚K2到底做错了什么？

我人生中的第一辆车是一台2014款的丰田威驰，当时的市场竞争远不像如今这样激烈，周围人说丰田质量好，于是就选择威驰了。其实当初我喜欢的车并不是威驰，而是另外一款小型车——起亚K2，在2015年左右，起亚K2的人气是很高的，实力足以和丰田威驰、本田飞度这些日系对手相抗衡，可是为什么短短几年时间，这台曾经的“人气王”就停产了呢？

相信大多数80、90后都还记得，在2012-2015这几年的时间里，韩系车在国内相当火爆，当年满大街都是现代朗动、索纳塔以及起亚K5，流体雕塑设计与虎啸式前脸风靡一时，而作为起亚旗下最入门的车型，起亚K2同样很受欢迎。这台车外观继承看大哥K5的优点，虎啸式前脸非常耐看，还有帅气的“虎牙”日间行车灯以及战斧式轮圈，内饰设计也要比日系车精致很多，再加上彼时国产车尚未崛起，韩系车拥有“高贵”的合资身份，因此深受年轻用户的喜爱。

然而好景不长，2016年SD事件爆发，国人抵制韩系车的呼声此起彼伏，韩系车就此走上了下坡路，除了现代领动还能撑起门面以外，其余绝大多数车型的销量全线崩溃，这其中自然也包括起亚K2。为了扭转局势，起亚在2016年底对K2进行了一次较大的改款，外观内饰经过重新设计，不过在我个人看来，这次改款实在是败笔，新款车型的颜值反倒不如老款耐看，并且动力总成也没有发生实质性的改变，因此起亚K2继续扮演着“打酱油”的角色，直到2019款之后便停产了。

其实起亚K2的落寞，除了受SD事件影响以外，还有很多其它的因素。不知道大家有没有注意到，这几年小型车的市场占有率越来越低，像曾经呼声很高的本田飞度、大众POLO、丰田致炫、威驰等等，销量都在下滑，一方面原因是由于老百姓的销售有所升级，越来越多的家庭第一辆车会选择12万左右的紧凑型轿车，例如轩逸、卡罗拉、朗逸之类，另一方面国产车这几年迅速崛起，七八万的价位吉利帝豪、长安逸动或是比亚迪海豚，都是十分不错的选择，小型车市场空间已经被蚕食的所剩无几。

而另一方面，也是韩系车自己不争气，作为全球第四大汽车生产厂商，现代起亚集团把更多的重心放在了北美市场，对中国市场并没有十分重视，很多车型都已经停止了更新换代，即便改款也是敷衍了事，起亚K3、K4以及赛拉图就是最好的例子，如今K4和赛拉图也已停产，K3则处于半死不活的状态，至于K2则是被级别更低的焕驰代替。或许起亚自己也知道，即便是把K2再次换代，也无法重新夺回市场，与其这样还不如直接停产来得痛快！

解放长头越野中卡来袭，工信部第351批新品公示N类货车基本型概述

工信部第351批新产品公示共计2296款，相比前批2236款稍有增加，其中N类货车基本型共计174款，环比总体基本保持不变，同处年度低位。

从本批起，笔者将N类货车基本型中的皮卡类数据正式“单列”，按整车/越野车/专用车/多用途乘用车的模式专项分析并单独撰文，过往批次的数据也做相应修正，以便保持前后口径的一致性，请读者周知。

货车新品总量维稳，五大类仅做微调

本批N类货车基本型继续徘徊在低位，各大类也只有个位数的微调，具体看：

1字头载货类80款、微增2款，环比结构却有较大变化，微卡大跌、轻卡转暖和中重卡强势是当下的显著特征。2字头越野类3款，包括2款重卡和1款中卡，即上汽红岩杰狮和湖北万山中卡，以及下文介绍的一汽解放长头民用版中卡。3字头自卸类38款、微增3款，本批全部为中重卡，分别为6款和32款，轻卡类自卸新品“戛然而止”，本年度首次消失是显著特征。4字头牵引类43款、略减4款，好在对大盘影响有限，新能源渗透率已处本年度第三高点，尤以近半数占比成为最大热门。5字头专用类10款，均为重卡新品、前篇已做介绍。

随着皮卡类新品调出统计，6吨以上的中重型货车（Middle/Heavy Duty）新品数量明显好于6吨以下的轻微型货车（LCV），年度均值恰好为7:3。本批由于轻微卡新品双降，二者合计只有20.7%、创下年度新低；中重卡+牵引则占据其余近八成份额，二者差距来到年度最大，尤其重卡新品份额创下新高，成为支撑当下货车行业前行的压舱石。

一汽解放民用长头越野中卡，南汽两款欧系轻客底盘车

本批重点车型当属一汽解放的民用版CA2120J1K2T5E6Z长头柴油越野汽车底盘，注明“仅用于改装专用作业车”，后单轮驱动。该车外廓尺寸5995×2545×2900mm，轴距3.85米，GVW=11995kg、整备质量6835kg，最大牵引质量12吨，接近角/离去角均为45度，通过性极佳。该车前后轴采用螺旋弹簧悬架，左右分块前风挡玻璃，外置高位空滤（涉水喉），粗犷外表极具越野范，搭载一汽8.57L、320马力柴油机，最高车速99/115km/h。此前某民用改装企业发布了同类旅居车型的消息，后续可期待更多的信息。

以大梁式欧系轻客为特色的南汽，也是“非传统轻卡”新品的常客，本批申报了两款轻卡类底盘车，分别是：

南汽欧胜系列NJ1047EFEV纯电动载货汽车底盘，全长5927mm、轴距3300mm，后双轮驱动，GVW=4.49吨、整备质量2.36吨，前独立后7片板簧悬挂，搭载宁德时代LFP动力电池，110kW驱动系统，最高车速100km/h。该车由于公告发动机一栏填报为中车时代电动，备注却称为无锡华宸，二者必有一误。该底盘同期改制为南汽NJ5047XXYEEV4纯电动厢式运输车，VAN类结构。南汽得意系列NJ1046AFC-1载货汽车底盘，也是绝对经典的货车产品。该车全长5950mm、轴距3310mm，后双轮驱动，GVW=4480kg、整备质量1850kg，前独立后7/10片板簧悬挂，搭载南维柯2.5L、122马力柴油机，最高车速120km/h。

25吨重卡&牵引成唯一增长点，一汽红塔霸铃V6系列轻卡

细分吨位看，绝大多数都处于企稳（变幅±5款）或大面积下滑态势，只有25吨级重卡&牵引新品明显增长，具体看：

3-4吨级新品数量明显下滑，近半年合计165款和189款，降幅分别为9款和14款，轻型商用车的发展困局显而易见。中卡的多元化吨位稳字当先、没有明显的发展者，维持小众地位。16吨以上重型货车中，31和18吨级的重点吨位，以及16和24吨级的辅助吨位变化不大，只有25吨级以276款持续走高，增幅9款，尤其重卡类增幅明显。

一汽红塔本批申报了霸铃V6系列蓝牌轻卡CA1040K2L3R/BE6和K3LR/BE6-2共4款新品，是对其霸铃系列的“微整容”，驾驶室更换了新款前大灯和前中网，其余部分钣金件得以保留，有单/双排座驾驶室可选。该系列轴距2.4/2.6/2.86米，整备质量1.8/2.1吨，搭载玉柴2.5L、115马力或云内动力2.0L、102马力柴油机，最高车速95/85km/h。作为轻卡行业的参与成员，一汽红塔市场能见度依然足够高，即便在遥远的北方地区也有忠实用户，依稀可见当年“西南五十铃”联合体的风采。

东风股份DFAC在推出福瑞卡系列后已连续数批进行了系列化申报，本批则有7吨级双排座中卡EQ1070DJ5EDF和4.5吨单排座蓝牌轻卡EQ1040SJ2EDF两款新品，完成了从4.5吨到18吨的“绵密覆盖”。其中前者是行业中的少数派，多见于工程类专用车，GVW=7.36吨、整备质量1.95吨，轴距3308mm，驾驶室可乘坐2/3+3人，搭载云内动力2.0L、126马力或一汽解放136马力柴油机，最高车速103km/h。

柴油动力强劲反弹，国吉大象260系列小卡

分燃料类型看，本批汽油动力急剧缩水、只有4.2%占比，好在经柴油动力弥补，60.6%份额也创下近半年的最高值，传统燃料整体维持65%左右份额，算是在本年度的争夺中“保留了面子”。

替代燃料方面，燃气动力合计3.6%份额，CNG/LNG占比各半。新能源总体维持三成份额且略有涨幅，整体与半年前第346批接近，但内部细节有变。BEV动力合计25.5%份额、1/4占比也是半年来的新纪录；HEV只有2款轻卡，在新品总数有限的情况下远未形成行业影响力；FCV占比不及5%，也有所下滑。

本批小卡新品有所降温，主要有上汽跃进福星S80系列4款、吉利锋锐系列3款（唐骏ZB 2款、江西吉利JGL 1款）、东风股份DFAC途逸系列2款等，另有部分车型可做关注：

2019年4月工信部第318批，江苏吉麦新能源车业从河北新凯汽车集团手中交易获得整车生产资质，目录序号整车类第159号，主要生产吉麦牌、凌宝牌纯电动轿车。本批江苏吉麦申报了首款N类小卡新品——骏驰牌国吉大象260系列HXK1030BEVA00纯电动载货汽车底盘，迈出了产品商用车化的第一步。该车全长4045mm、宽1605mm，轴距2.6米，后单轮驱动，前独立后6片板簧悬挂，GVW=2.7吨，整备质量1.11吨，整体参数和结构特征与传统微卡基本一致，司机门开在前轮后方，前围造型虽略有新意但仍难逃千人一面之感。该车搭载中航锂电单体、江苏金派克成组的LFP动力电池，这也是江苏吉麦的全资电池子公司，匹配曲阜天科70kW或长沙比亚迪75kW电驱桥两种驱动系统，最高车速80km/h。重汽济南商用车本批重启“豪泺牌”注册商标，将智相系列小卡列入旗下，申报了ZZ1041F311MF145载货汽车底盘，命名为豪泺V5系列。该车为后双轮驱动，车宽1.88米、轴距2.88/3.12米，GVW=4.49吨、整备质量2.2吨，俨然传统蓝牌轻卡的替代品。该车为前3后5+3板簧悬挂，搭载潍柴2.3L、120/130马力或云内2.0L、126马力柴油机，最高车速95km/h。

本批仅有两款HEV动力，均为4.5吨蓝牌插混轻卡新品，由于数量极其有限，远不能称之为“趋势”。分别是：

陕汽轩德E9系列SX1040PHEV341G插电式混合动力载货汽车底盘，匹配南京越博混动系统，50kW驱动电机，云内动力2.0L、126马力柴油机，搭载合肥国轩高科NCM动力电池。该车轴距3360mm、整备质量2590kg，10组板簧悬挂可选，最高车速100km/h。陕汽轩德与南京越博关系一直很近，从早年的纯电动E9时代便开始合作至今。江淮汽车申报了骏铃系列HFC1041PHEV1插电式混合动力载货汽车底盘，125kW驱动电机，同样搭载与前款陕汽轩德E9相同的内燃机和储能系统。该车轴距3365mm、整备质量2.5吨，前4后4+2/5+6板簧悬挂，最高车速105km/h。

各大类N类货车GVW Max-Min扫描

牵引新品本批没有教练类，GVW Min重归两轴18吨，共计4款，包括东风商用天龙KL系列DFH4180D7/8、陕汽德龙X5000S系列SX4189XD1TLQ1-S和北汽福田欧曼银河系列BJ4189Y6ADL-13。

重卡类GVW Min连续三批为14000kg，上汽红岩申报了杰狮系列CQ2147SL2越野载货汽车底盘，单排座驾驶室，前2/3后3板簧悬挂，后单轮驱动，亦可牵引4.5吨挂车，搭载上菲红8.7L、330马力柴油机，最高车速110km/h。该车亦可选装上汽大通MAXUS前围字样和驾驶室贯通口，应为越野旅居车所预备。

中卡类GVW=12500kg，即湖北三环昊龙系列STQ1125L08Y2N6载货汽车底盘，亦可选装御龙驾驶室。该车宽2.25/2.32米、车高2.75/2.8米，属宽体中卡、明显有别于上批的创客系列“大轻卡”。该车轴距4.45/4.7米，3组板簧悬挂可选，整备质量3.9吨，轻量化效果显著，搭载玉柴4.2L、180马力柴油机，最高车速80km/h。

GVW=7350kg，即江西五十铃翼放系列JXW1070CDJB/C2载货汽车底盘，也是与庆铃汽车ELF 100P的孪生车型。该车宽1955mm、轴距3360mm，整备质量2.35/2.4吨，单排座驾驶室可容纳2/3人乘坐，有8组板簧悬挂可选，主要区别在前后桥搭配上，前后轮距分别为1565/1508mm和1680/1570mm，搭载江西五十铃2.5L、126马力柴油机，最高车速80km/h。

轻卡类本批新品数量持续走低，故将GVW Max适当放大至4490-4495kg，合计17款。由于4吨级新能源蓝牌轻卡有所“退烧”，BEV和FCV均只有1款，电动轻卡历经几轮挣扎仍无法彻底满足市场需求，隐约露出“鸡肋”本色。HEV本批合计2款，包括陕汽轩德和江淮骏铃、前文已做介绍。柴油动力本批合计13款，除了面向冷藏市场、3.0L排量的庆铃700P系列QL1042BUHAY和山汽德龙K3000系列YTQ1041KJ333外，其余均为2.0/2.3/2.5L的“蓝牌合规”动力。

轻卡类GVW Min=2570kg，即南京金龙NJL1036BEV纯电动载货汽车底盘。该车也是2015年第一轮纯电动物流车爆发时的全民贴牌基型车，原型为东风俊风小卡。鉴于此前南京金龙有“收购成熟生产线、大干纯电物流车”的习惯（尤其近几年强势推广的厦门金旅99款海狮日系轻客和长安金牛星微面，是为开沃D10和创业者系列），不知本次是否要“二次改造”。该车宽1.6米、轴距2.9米，全长只有4475mm，后单轮驱动，前独立后6片板簧悬挂，整备质量1060kg，整体更有与传统微面共平台之感。该车搭载亿纬锂能湖北单体、南京创源天地成组LFP动力电池，南京金龙60kW驱动系统，最高车速80km/h。

微卡类GVW Max=1810kg，即北汽福田祥菱M系列BJ1025V0JV6-14载货汽车底盘，亦可选装福田时代领航S1造型。该车宽1725/1840mm、轴距2.7/3/3.2米，单排或排半驾驶室，整备质量1吨，后双轮驱动，前3后3+2板簧悬架，搭载东安动力1.6L、122马力汽油机，最高车速102/100km/h。今年推出的时代领航S1系列是福田倾力推介的全新一代主打车型，外观更具现代感，提加商用车也有相关报道。

微卡类GVW Min=1800kg，即东风集团华神系列DFD1020BLEVJ纯电动载货汽车底盘，也是新能源物流车中最小的一类。该车宽1515mm、轴距2.4米，全长只有3629mm、相当于早年传统平头微面的6360级别，迷你尺寸可见一斑。该车采用前独立后3+1板簧悬挂，后单轮驱动，整备质量890kg，搭载荣盛盟固利单体、苏州精控能源LFP动力电池，上海创驱32kW驱动系统，最高车速80km/h。针对物流配送终端环节广泛使用的电动摩托/自行车/三轮车，目前有很多车企和创业投资项目都在紧盯这块蛋糕，意图利用限摩限电政策“鹊巢鸠占”、取而代之。不过经数年探索，目前仍然未有较合适的汽车产品出现，近期网传上汽用用五菱推出新款窄体E10纯电动物流车，不知是否有搅局的机会。

另本批有两款“特殊车型”，即一汽解放J6P系列CA4250P66K2T1E6HEV混合动力半挂牵引车和重汽海西·前晨ZZ1048G17ZBEV1换电式纯电动载货汽车底盘，均为第350批公示首次申报，已在统计中予以剔除。（完）

图文：C3