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本田CRV：时速80KM无法加速，发动机顿挫严重「维修案例」
车型信息：车型：本田CRV
年份：2007
发动机型号：K24Z1
故障现象：车辆时速到80KM时，无法再加速，发动机顿挫严重。
故障排除：1、本车型采用的是可变气门正时控制系统（VTEC），该系统出现故障会导致发动机动力不足。
2、从故障码信息判断，故障点为VTEC摇臂油压力开关故障，导致摇臂油控制阀无法开启，致使高速时进气门无法升程、进气量不足、气门开启时间延迟，从而导致发动机动力不足，出现顿挫、抖动。
3、参考资料，查找摇臂油压力位置，检查、确认线路没问题后，拆卸、更换VTEC摇臂油控制阀总成。
解决方案：更换摇臂油控制阀总成后，故障排除。
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本田CR-V改装也疯狂
2006年10月12日，第三代CR-V在日本推出，新一代车型在外观方面进行了再一次的全新设计，融入了时尚的设计元素，车身线条饱满圆滑。
动力上，本田也花费了心思对第三代CR-V的发动机进行全新的调校，排量方面没有改变，仍旧是2.0L和2.4L两种规格。当然，海外版的2.2T柴油发动机车型依然在产。不过，全新的2.0L汽油机是以第八代思域所搭载的1.8升汽油发动机为基础，重新扩增排气量修改而来的，采用SOHC i-VTEC科技，最大功率150马力，最大扭矩190牛米，但动力输出曲线更为平滑。
而2.4升车型搭载着DOHC i-VTEC发动机，代号为K24Z1，经过重新调校，最大功率增加了10马力，达到170马力，最大扭矩为220牛米。变速箱方面，第三代CR-V推出了全新的6挡手动变速箱，同时5挡自动变速箱继续使用。
2007年4月18日，东风本田把第三代CR-V带到了中国，当时国产的第三代CR-V共计有一款2.0AT和两款2.4AT三款车型，售价21.78-25.28万元，当时在中国首批国产的第三代CR-V全是四驱版车型。不过新车一上市就出现了加价现象，从最初的加装1-2万元的装潢，到后来的直接加3万元现金，并且提车最长还得等待5个月，可以说一时间，第三代CR-V在国内市场引起了轩然大波。
不过让人意外的是，虽然当时CR-V出现了加价的霸王条款，不过它的销量却并没有因此下滑，从2007年到2011年，连续5年蝉联了中国SUV市场的销量冠军，并且截止至2011年年底，CR-V在中国的销量已经接近60万台。
在改款车型上，2008年东风本田还在国内推出了手动版和两驱版车型，当时国产的所有手动版的CR-V全部采用的是6速手动变速器，而到了2010年，东风本田也对国产CR-V进行了一次改款，此次改款CR-V的变化较为明显，首先车身尺寸为4575mm/1820mm/1680mm，轴距为2620mm，在长度方面比老款车型增加了45mm。
此外，在细节设计上2010款CR-V是在原有车型的基础上将中网进气格栅升级为双层式镀铬格栅，增加了一款运动型双五辐运动轮毂，副驾驶音频接口，以及全新质感的装饰面板。在安全性方面，东风本田CR-V全系标配侧安全气囊，安全级别再次提升。而动力系统和四驱系统上，2010款国产CR-V没有发生改变。
本田发动机史（二）：大名鼎鼎红头K、技术超前R18、地球梦L15
上期聊到了本田60年代-90年代的发动机产品，总结一句话就是，本田在发动机领域有着深厚的积累和清晰的规划。
在同级别的发动机中，本田不一定是性能最强的，但是在质量、油耗和性能之间的平衡做的却是最好的，也让本田的汽车销量越来越高。
有了钱的本田，又开始研发新的发动机技术，在2000年之后，本田推出了K系列、L系列和R系列的发动机。
K系列 大名鼎鼎K系列发动机于2000年10月份发布，2001年首次搭载于Type-R（DC5）车型上，代号K20A。
这款发动机最大的特点，就是搭载了本田最新的i-VTEC系统，通过在凸轮轴的驱动齿轮上安装VTC可变气门正时控制机构，更精准地控制气门的开闭时间，让发动机运行更加高效、油耗更低。
为了凸显自己的这套气门控制系统，本田把K20A发动机的气门盖涂上了经典的红色，所以这款发动机也被很多人称为“红头K”。
2003年本田引入缸内直喷技术，推出了K20B和专门用于出口的K20Z。后来又推出了涡轮增压版的K23A1和针对中大型车的K24系列，但是都在之后的发展中逐渐停产。
目前还在生产的就是最新的K20C，最早用在欧规版第九代思域Type R上。后来分成为了自吸版本和涡轮增压版本。
K20C2就是一台自吸发动机，马力只有158匹，用在美规版的思域上。K20C3用在国内的本田冠道上，最大马力272匹，最大扭矩370Nm。K20C5用在了讴歌RDX车型上。
L系列 全面替代K系列发动机之所以被本田逐渐抛弃，主要还是因为发动机朝着小型化、低排量的趋势发展。本田主打小排量的L系列发动机，越来越受到重视。
L系列应该算是“00后”的代表作，没有什么高科技、高性能的配置，基本都是采用本田现成的技术，主打经济性和环保性。
最开始的L12系列主要用于欧版车型，正式开始出现在国内，还是第一代飞度GD上的L13发动机，分为i-DSI和i-VTEC两个版本。
再后来推出了经典的地球梦L15发动机，从2015年开始，L系列发动机开始逐渐替代K20系列和K24系列。
到了今天依然能看到大量的本田车型使用L15系列的发动机，比如飞度的L15BU、思域的L15C8、雅阁的L15BN，皓影的L15BT，还有专门为混动车型打造的LFB等等，都算是本田L系列大家族的成员。
R系列 技术超前最后就是本田的R系列发动机，发布于2005年，有2个比较明显的特点，第一个就是可以实现米勒循环和奥拓循环的切换，没想到如今被炒得很火的循环技术，却是本田十几年前玩过的东西。
另外一个特点就是在缸盖内布置了排气歧管，并且开始将发动机的摆放位置从左横置改为右横置，也预示着本田开始放眼国际市场，因为发动机放在右侧，更容易实现左驾车的左右配重。
R系列的首款发动机代号为R18A，主要应用于欧洲和日本本土的车型，从2012年开始，R系列发动机开始进入国内，早期的杰德、凌派、X-VR、缤智等车型都搭载过R18系列的发动机，1.8L的排量，141Ps最大马力。
后来本田又推出了马力更大的R20系列，用在了雅阁、C-RV等车型上。2019年R系列发动机正式停产，生产线也让给了L系列。
总结从本田发动机的历史来看，有三款车型的出现率最高，就是本田的飞度、思域和雅阁，这3款车型绝对算是本田的经典车型。
本田发动机从最开始的Ax系列起步，到K系列的站上巅峰，再到L系列的全面替代，不仅证明了本田在发动机领域的超高造诣，也再次验证了一句话：无数经典的发动机，都在排放政策的限制下，逐渐离开了我们的世界。
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