汉dm秦dm油耗对比？

我一开始也有这样的疑问，但是最终选择了长安逸动，家里人都说长安的技术和质量更有保障，毕竟是大国企。然后外观方面，我个人觉得也是长安逸动更加年轻时尚，配置也是多的数不过来，比如电子助力转向系统，PAB、ACC自适应巡航等等，这些配置在平常开车过程中起到的作用相当大，就说这个ACC，起初我完全不懂，听完4S店的介绍之后，觉得很实用，它能在几种常见的行驶路况上自主控制车子，该刹车时你不刹车车子自己也刹车了，另外长安逸动还有很强的智能配置，使用非常方便，自己吼几声就能控制多媒体，导航等功能，不用在你开车的时候分心去点屏幕，长安逸动这功能也大大增加了安全性，艾瑞泽GX就显得有点单一了，可能是审美的问题吧，反正一眼我相中了长安逸动就怎么也觉得长安逸动更好。

还有百KM多少个油】

推荐你逸动，我自己买gx。

0.47元/公里，最近用车最好看看这个！

共享电动车打破了传统汽车出行模式，服务于城市内短途出行需求。但作为服务行业，很多共享车平台却给人留下退押金难、收费不透明、还车不便等消极印象。

如今共享汽车平台越来越多，用车也越来越便利，但是有时候的用车体验却不尽如意，这些主流共享出行平台用车感受如何呢？

推荐指数9分

“滴滴”无论是叫快车、专车还是顺风车，其整体体验都非常高，尤其叫快车服务，可以说大多数人都体验过，叫车车、服务好，并且为了保证乘客安全，乘车期间的语音录制等都对安全出行多了一份保障。

而专车服务可以享受到更专业的乘车服务，包括带手套的司机、以统一黑色车辆的形象、车内还提供水、上车后询问空调温度等......虽然价格叫快车要跪了三分之一到二分之一，但是在整车乘坐舒适度体验上会更好。

专车主要用帕萨特、迈腾、雅阁、凯美瑞等车型提供服务。而快车车型种类繁多，包括卡罗拉、帝豪等一众紧凑型轿车都是快车主流服务车型。

不过在早晚高峰期叫车难确实是现存难题，即是滴滴平台已经做了时间跟位置的合理调配，但在叫车高峰期依旧很难叫到车。

那么滴滴共享汽车呢？APP在应用商店已经无踪可觅，鉴于过去曾出现过用户打滴，结果滴滴司机用滴滴共享汽车来接送乘客的行为，只能说“这碗大，但并非所有东西都能容得下”，滴滴还是做滴滴出行比较好。

推荐指数：7分

使用过联动云的用户应该都会比较喜欢这款租车APP，联动云提供的车辆都是燃油车型，所以能够避免租用电动车后续航不够导致出行距离受限的问题。

联动云所提供的车型其实不算多，但车型性价比都比较高，所以租车费用不算贵，大多以观致3、观致5、荣威E550和比亚迪秦等为主。

以观致5为例，分时租赁方案是免油费的，起步价为10元，时长费为0.3元／分钟，里程费为1.7元／公里。日租方案需要油费自理，但日租一天现在的价格是69元／天，并且长期有周租7天等套餐可以选择。

不过碍于当下特殊时期，所以联动云日租费用要比过往便宜了近一半的价格，整体来讲还是蛮划算的。

联动云平台的车辆解锁同样都是用手机APP控制，解锁的灵敏度和可用程度都比较高，平时定时维护车辆使得这些共享汽车的车况整体不算差，包括车内卫生情况等，当然，跟私家车比还是有差距的。

值得注意的是联动云个别车辆在启动后仪表台会出现发动机故障灯，但通过咨询客服后确定，这是这些车正常状态下会出现的提示，并不影响车辆使用。

EVCARD平台所用的车型都是纯电动车型，是一款主打市区通行的共享租车平台。旗下的车型多以微型电动车为主，费用为每分钟0.6元，但购买小时套餐的话会更便宜，例如1小时30元的套餐要比按分钟记的36块钱节省了6块。

EVCARD除了提供微型电动车之外，还有荣威ERX5、荣威Ei5和别克微蓝可选，比起微型车，这些紧凑型电动车的车况不仅更好，驾驶体验也会更舒服。不过相对应的其租车费用也会有所提高，例如租用荣威ERX5的费用为每分钟1.2元。

当然，由于这些车都是TO C市场的定制车型，所以比起TO B车型，纯电续航有所缩减，一般都在300km，而大多情况车辆可用续航里程都在250-280之间（具体看车辆使用后充电情况）。

不过EVCARD的用车体验并不是很好，尤其投放的微型电动车存在没人管理，车辆故障未及时维修，APP显示续航里程跟车辆实际续航差距过大等问题。所以能够租用微蓝等车型的话体验会好些。

推荐指数：6分

推荐指数：6.5分

GOFUN针对不同的城市所投放的车辆会有所区别，例如在深圳基本都是以共享燃油车为主，而在广州部分地区以共享纯电动车为主，部分地区则燃油车和电动车都有。

使用GOFUN平台较大的好处是车型选择性多，包括菲亚特菲翔、雪弗兰科沃兹、别克GL8、大众polo、日产轩逸EV......租用共享汽车的用户可以根据用车途径和个人喜欢来选择想要租赁的车型，在选车的自由度上比较高。

但在GOFUN上并不建议租用微型电动车，不少“年久失修”的车型停放在停车场吃灰，但是并没有专人对其进行维护，且车况一般较为糟糕，甚至车辆已经故障损害无法启动但APP依旧提供可租车服务。所以GOFUN平台微型电动车的整体体验很糟糕。

不过像轩逸EV和燃油车型的车况确实还不错，车内整洁度也能接受，时常还能租赁到全新投放的车型。电动车租赁费用在0.5-0.7之间，燃油车在0.4起步，不过燃油车需要燃油附加费，为0.47元／公里。

推荐指数：1分

目前盼达用车所投放的城市有广州、南京、重庆、昆明等地，但是在绝大多数城市里，其车辆投放点覆盖范围较小，且绝大多数站点几乎是无车可用的状态。

这种情况在所投放的城市里都普遍存在，并且共享电动车型几乎只有一款到两款能选，车辆较为破旧，所以想要使用盼达用车平台的用户就得考虑下车型的“可用程度”了。

总体来讲目前并不推荐大家使用该平台的共享车型

推荐指数：4分

以广州为例，摩范出行平台旗下共享车型主打北汽EC系列，绝大多数可租用车型都是EC系列电动车，并且在广州覆盖范围内多在较为偏僻或者高校居多的地方建设站点。所以其租用价格并不贵，费用结算框架为0.2元／分钟+1元／公里+5元／单。

但是较窄的覆盖范围注定其不会被更多的用户使用，站点少等问题也会让租车过程体验不佳。同时不少EC系列车型事故较多，车身破损较为明显。

过去几年共享经济井喷式爆发，大量资本开始入局，其中像共享单车、共享汽车、共享雨伞、共享充电宝等共享经济主体开始遍布全国各的。但是随着共享经济前期盈利难且烧钱严重等情况的发生，不少资本的注入最终都徒劳无功。

而共享汽车的出现确实解决了不少无车一族出行的问题，但是随着平台越来越多，市场竞争也越来越激烈，能够能够将平台运营好的并不多，尤其在用车体验上，所有主流的共享租车平台其实都存在不少问题，包括但不限于手机APP信息与租用车辆信息不对等，车辆维护较差、站点少等一系列问题。

所以做共享经济并非易事，就好比立刻出行、一度用车等平台，几乎在APP上能找到的站点都处于无车可用的状态，整个平台的运作几乎或已经停滞。

共享汽车的出现确实给我们的生活增添了一抹便捷的色彩，但平台众台，体验的差异也比较大，至于哪个共享租车平台更好用，还得结合当地实际情况而定。

自主品牌铁了心挖角外国设计师，特斯拉却偏偏指定要中国的

记者 | 程迪

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本周三（1月13日）晚6点，宾利正式对外宣布，原设计总监Stefan Sielaff将离开大众汽车集团，原大众集团外观设计师Andreas Mindt将在今年3月1日正式接任宾利汽车设计总监一职。

这一任免，似乎是从侧面印证了近几天的一则圈内“传言”——吉利准备邀请宾利汽车的某位重磅设计师，来接替当前的吉利汽车设计总负责Peter Horbury。

2011年，著名汽车设计大师Peter Horbury加盟吉利，成为吉利集团高级设计副总裁之后，吉利汽车的整体设计水准有了质的飞跃，甚至上到一个新高度。

尤其是Horbury一手打造的旗下全新品牌领克，每一款车型外观都堪称独一无二，让人过目不忘。但所有车型又都有明显而统一的家族化设计，在领克这一年轻品牌身上，和谐与叛逆完美共存。

不过，已连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一的吉利汽车，已不满足于“国产自主品牌乘用车销量冠军”这样的头衔，也不满足于旗下产品停留于海外普通品牌的设计水平。

吉利要加速打造国产豪华车，所以急需真正的豪华车设计大拿。

不仅仅是吉利汽车，这些年来，国内主流自主品牌都以能挖到海外大牌设计师，特别是豪华品牌设计师为荣。

最成功的“挖角”，莫过于2016年12月比亚迪从大众挖走了奥迪设计总监，奥迪A3、Q7、R8、TT之父沃尔夫冈·艾格。

就在大家惯性思维认为十有八九就是找个国外设计师挂名玩儿时，艾格主导的首款车型宋Max真就带来一个彻头彻尾彻底不一样的比亚迪。

此后，采用全新Dragon face家族设计语言的秦Pro，宋Pro，唐二代等车型不仅获得不错的销量，其外观设计甚至还成为了其它车企的学习榜样。甚至还有品牌大着胆子将Dragon face套用在自家新车的前脸上。

2019年年初，沃尔夫冈·艾格正式成为比亚迪“挖角事业”的排头兵，请来了前法拉利外观设计总监欢马·洛佩慈和奔驰内饰设计总监米歇尔·帕加内蒂。

几位前豪华品牌设计师的加盟，使得比亚迪这两年旗下车型肉眼可见的好看起来。尤其是汉，顺眼得简直让人难以相信五年前比亚迪还是长这样子：

有不少业内人士表示，沃尔夫冈·艾格他不是比亚迪的首席设计师，而是首席整容师，手下还有一批优秀的整容大师。

甚至有资深股民表示：“自从（比亚迪）车变好看了之后，股票也变得更好看了。”

当然，如果Stefan Sielaff没去吉利，那么自主品牌目前所能挖到的最豪华“角儿”，肯定是劳斯莱斯前任首席设计师贾尔斯·泰勒。

他于2018年9月底跑去一汽，开始负责新一代红旗H7外观设计，并正式出任一汽集团全球设计副总裁兼首席创意官。

也难怪同年8月初，红旗发布新一代H7的正面图之后，不少网友就曾表示：H7的前脸，尤其是款进气格栅的设计灵感，让人想到的了人民大会堂，似乎跟拥有帕特农神庙式进气格栅的劳斯莱斯，有着异曲同工之妙。

不仅仅是H7。2020年1月在人民大会堂首度亮相的红旗H9，同样拥有类似的家族式进气格栅，不过更妙的是车尾那条贯穿式红色细灯带，以及与之相连的一体式尾灯，很容易让人想到天安门或故宫里常见的飞檐。

看来，贾尔斯·泰勒爱惨了北京那几栋经典建筑。

不仅红旗，许多自主品牌也偏爱从宝马集团挖人，不过多以失败告终。

比如曾抱有打造中国高端车之梦的观致——在2011年挖来了MINI品牌的“再造之父”，Countryman的缔造者何歌特。

也正是何歌特，设计出了被业内不断叫好的观致3三厢、观致3五门版、观致3 SUV、观致5 SUV……等一系列车型，被冠以观致品牌的“设计教父”。

可惜，由于当时消费者对于国产高端车的不认可，观致所有车型都遭遇了叫好不叫座的尴尬，品牌也几经沉浮，在2017年底被奇瑞以65亿元的价格卖给了宝能。

同年11月底，何歌特收拾完自己办公桌上的私人物品，彻底离开观致。随他一起离去的，还有观致的高端品牌梦。

1年后，原任职宝马汽车的全球知名汽车设计师Kevin Rice加盟奇瑞汽车，成为了奇瑞汽车造型副总兼全球首席设计师，负责奇瑞全球乘用车产品的设计工作。

不过仅过了17个月，Kevin Rice就宣布离开，跑去意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳。

介于国内新车的研发速度一般在24到36个月左右，所以从2018年底到2020年4月间，奇瑞其实没有一款车型是由Kevin Rice主导设计了。

不过也有人指出，奇瑞一些中期改款车型的外观或承袭他的设计思路，比如肉眼可见，瑞虎7 pro和瑞虎8的嘴是越变越大。

当然，自主品牌里头最著名的前宝马设计师，莫过于WEY车型外观的缔造者，前宝马首席设计师，M系设计总监皮埃尔·勒克莱克。

他于2014年进入长城汽车，成为了品牌副总裁兼设计总监。

在长城任职的3年中，勒克莱克不仅完成了主力车型H6的换代设计，还主导了WEY品牌旗下VV5、VV7车型的造型。尤其后者，无疑是这几年长城在颜值上最能打的两款车型。

只可惜2017年9月，皮埃尔·勒克莱克突然离职去往起亚，担任起亚汽车造型设计副总裁。不少媒体开玩笑表示，勒克莱克离开的关键原因，是他在保定呆腻了想去上海工作。他想拥有更适合设计团队发展的国际大环境却屡遭拒绝。

不过也从侧面反映出，当时长城上下有多看重他。

就在中国头部自主品牌纷纷向国际豪华车厂的设计师们伸出橄榄枝的当口儿，头部造车新势力们则纷纷调转枪头看中了新方向。

譬如蔚来，就是邀请工业设计大师Kris Tomasson担任品牌的设计副总裁。

Kris Tomasson是少有的工业设计全才。

他不仅曾为福特设计过大名鼎鼎的SHELBY GR-1概念车，做过宝马i系列的外观设计负责人；也做过湾流飞机的设计总监，设计出6900万美金的G650私人飞机；担任过可口可乐全球设计总监，主导了百年纪念版瓶身设计；更曾为NIKE设计出“斗牛犬”埃德加·戴维斯定制款运动眼镜……

不仅仅是Kris Tomasson，蔚来旗下的德国设计团队有不少是出身工业设计领域。比如ES8的CMF设计师Florian Schmid，之前曾是家居设计师，开设过以自己名字命名的设计工作室，为不少品牌提供专业的店面设计服务。

而ES8的内饰及CMF设计总监Jochen Paesen，不仅曾做过前宝马i系列内饰设计负责人，还是一位专业摄影师。

蔚来这么做是有自己说法的——在蔚来做设计师，不仅需要设计汽车更需要设计生活。当然还有另一个重要原因，老牌自主品牌早一步把豪华品牌的头部人才挖了个差不零，新车企能捞上个把豪华品牌的设计师就不错了。

不过就目前看，挖角汽车设计师真正不走寻常路的还要算特斯拉。人家打算在中国找最懂中国人和中国车的汽车设计师。

就在本月11日，路透社援引三位知情人士消息称，特斯拉已经开始在中国招聘设计总监。为品牌在上海或北京开设“全功能”工作室，为中国消费者量身定做电动汽车做最后的冲刺。

比如马斯克在去年9月电池日大会曾经提到过要造一款只要25000美元，比Model 3更小一些的紧凑型电动车。

其实早在去年年初，马斯克在上海超级工厂尬舞时就曾明确表示：“我们有一个超酷的计划。将建立中国设计和工程中心，真正在中国设计一款原创汽车，并提供给全球的消费者。我认为这将是一件非常令人兴奋的事情。”

6个月后，有外媒报道说，特斯拉已经开始在中国征集新车型的设计方案，希望设计师甚至非盈利组织能设计一种“中国风格”的电动汽车，并提交他们进行评估。当时提交设计的唯一要求，是方案必须来自中国的设计人员，因为特斯拉要确保这款新车要在中国设计制造。

截至目前，特斯拉全球设计总监Franz von Holzhausen已面试了几位候选人。

据悉，不同于去年的“唯一要求”，今年特斯拉对“挖角”对象的要求，明显更具体也更靠谱了——具有20年工作经验以上的“双文化”候选人，他必须既熟悉中国消费者的口味，又懂得如何弥补中美之间的差距。

不过，至今没人能猜出马斯克究竟看中了谁。

这才是观致3完全体，观致3 EV500四轮独立版本现身，可玩性大增

在写观致3EV版目录申报图时就提及后悬的问题，整个后轮距竟然小于燃油版，这明显是针对后悬做了相应的改动，不过前期谍照始终没人能蹲下去来那么一张现场实车谍照，即使是在广州车展上也几乎没有媒体想过蹲下去拍一张，主要还是思维惯性使然，一般EV版都是基于现有车型改进，很少涉及后悬变化的，之前仅有比亚迪秦的后悬更改过独立悬架，之后其它品牌很少考虑这一层，这次轮到观致，直接更换为四连杆独立悬架，而且是注重操控的观致5后悬直接移植。

外观层面就不做更多描述了，主要就是将燃油版更为注重的主散热格栅更改为全封闭式，毕竟是纯电版车型了，发动机没有进气补偿的需求，而中间开出的矩形口就是充电口，而在目录申报中除了提及动力参数和电池组信息外，续航里程并不清楚，只是根据前期官方披露的最大续航里程五百公里来做相应的推测，好在广州车展揭晓了答案，整车命名就是观致3EV500，别以为这最后的500就是代表了最大续航里程，实际官方公布的数据是60Km/h等速状态下的最大续航里程可以达到600公里，即使是综合续航里程也达到了450公里，数据相当可观，从2016年北京车展观致3Q-Lectriq亮相到去年股东彻底更换再经历这一年的磨合期，风云变幻之后的观致算是蛰伏太久，这次一出手就来个大手笔，要知道两年半前北京车展上的观致3Q-Lectriq续航里程仅有350公里，而且是整备质量1.75吨的情况下获得的，两年多的时间技术提升了一个非常大的台阶，当然这是针对同类车型而言。

以为这就完事了？而更大的惊喜恰恰来自于底盘部分，也就是观致3EV500的后悬彻底更换，这就解答了开头提及的目录中为何后轮距缩小的主因，燃油版的前后轮距是1579/1585mm，而EV版的前后轮距则是1582/1555mm，前几天猜测到了底盘布局会有变动是因为电池组下置导致的重心变化的思路，万万没想到的却是整个后悬更换为四连杆独立结构，而这结构与观致5的完全一样，下摆臂与地面平齐，非常注重操控性，同时还能看到电池组摆放在底盘下端，离地间隙果然与前期分析的一致，确实与燃油版轿车相同，车身的抬高就是为了电池组考虑。

▲2016年北京车展上的观致3Q-Lectriq后悬结构

作为对比，2016年北京车展上的观致3Q-Lectriq还是后扭力梁结构，加装电池组之后整车离地间隙堪比跑车，很显然观致注意到了这个问题，毕竟观致3并不是跑车，必须兼顾日常使用的问题，而中国的路况各地不尽相同，最少要保持现有观致3燃油版的离地间隙。

前面还提及一个问题就是最大续航里程600公里，综合续航里程为450公里的数据还是在整备质量1.7吨的情况下获得的，而观致3Q-Lectriq在1.75吨的情况下也仅有350公里的续航里程，并且还是扭力梁结构，后四连杆带副车架光是看粗壮程度就能想象到会比扭力梁更重，结果实际量产的重量反而更轻，可见技术提升较大。

不过此次广州车展上媒体拍摄的观致3EV500全部集中在外观，内饰同样没有拍摄，由于笔者也不在现场，因此无法拍摄第一手的资料，那么只有结合前期谍照来做一个粗略的推测；整个内饰的改动并不大，仅仅是针对仪表盘、换挡面板做了适当的修改，其中仪表盘采用了全液晶化设计，不过尺寸有点奇怪，竟然不是填满整个仪表盘，而是中间一个宽荧式的设计，有点像电影院坐最后一排的远距离感觉，同时注意中间出现了EV的字样，明显就是新能源车型。

换挡部分采用了旋钮式设计，由于角度问题，目前还看不出是否带有自动升降功能，整体而言设计的较为简洁，竟然就一个旋钮加PRND四个字母完事，对比早期的观致EV展示车，这面板设计的确实太过简洁。

整体而言，虽然是套着观致3的外壳，但从悬架结构、技术含量层面而言，已经算得上是一台全新的车型，特别是四轮独立悬架，在A+级轿车中不算多见，或者确切的说是自主品牌里不算多见，前期仅有比亚迪秦、长城C50（几乎停产）、奇瑞艾瑞泽7（订单生产）、荣威i6、名爵6和新近推出的领克03，现在观致3EV500也算是加入后轮独立阵营，再接下来就看最终售价几何了。