万亿比亚迪背后的隐忧

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文 | DoNews，作者 | 张宇，编辑 | 杨博丞

截至6月23日，比亚迪已经在万亿市值上待了整整13天。目前，比亚迪的市值高达1288亿美元，成为全球排名第三的汽车公司，仅次于特斯拉和丰田。

在市值正式突破万亿的两天前，比亚迪召开了2021年度股东大会，数百平米的会议室座无虚席，甚至有部分股东只能站立听会。比亚迪董事长王传福感叹道，这是比亚迪有史以来的股东大会上未曾见过的盛况。

2021年比亚迪突破自己11年前创下的销量纪录，也开启了汽车生涯的巅峰。2022年上半年，比亚迪销量更是吊打特斯拉。数据显示，截止2022年1-5月，比亚迪其累计销量已突破50万辆，同比增长3.5倍，领先第二名特斯拉28.9万辆。

然而令人头疼的是，风光无两的销量背后，比亚迪却不赚钱。2016年-2021年，比亚迪的营业收入从1034.7亿元涨至2161.42亿元，而净利润从50.52亿元降至30.45亿元，并且2017、2018、2019、2021四年时间里，比亚迪的净利润都是负增长。

今年第一季度比亚迪净利润只有8.08亿元，但市盈率却高达近300倍，二级市场的风光，最终仍旧需要基本面上的突进，才能保证坚挺。有业内人士认为，目前的高市值，更像是外界对其预期和未来爆发增长的透支，但事实果真如此吗？

01 特斯拉向比亚迪“低头”？

特斯拉着急找新电池，很大程度上是因为电池太贵了。

今年3月，“以成本定价”著称的特斯拉，在全球范围内率先启动了一波涨价潮，尤其是国产特斯拉，在3月10日、15日，5天之内两度提价。去年中旬，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版发布时，购置税减免补贴后实际售价27.6万元起。经过几番调价后，如今其价格已涨至31.69万元，不到一年时间涨幅高达4万多元。

实际上，国产特斯拉的诉求很简单：一方面是找更便宜的磷酸铁锂电池，另一方面是倒逼主供方压低价格。那么挑来挑去，能够一次性完成这两方面需求的合作对象，非比亚迪莫属了，哪怕比亚迪也是特斯拉的强劲对手。如今，比亚迪手握9000多个专利，是全球唯一一家可以自研电池跟电机的新能源汽车厂商。

有消息称，比亚迪将在2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池。今年初的消息则是，搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段，比亚迪也获得了特斯拉10GWh的电池订单。从两次消息释放的内容和时间节点来看，确实已经到了最后的阶段。

在电池方面，比亚迪处于领先地位，自去年推出DM-i混动系统后，比亚迪的订单就似坐火箭般急速上升。秦Plus DM-i、宋Plus DM-i都成为炙手可热的产品，最多时订单累积超20万。剧增的订单使得比亚迪产能压力增大，不少车主苦等3、5个月仍无法提车。

比亚迪一手DM混动系统，一手刀片电池，以及多年汽车行业中摸爬滚打所累积的垂直整合和产品经验，也为其预定下了国内新能源霸主的宝座。而自研的刀片电池通过特殊的组装方式使得成本更低的磷酸铁锂拥有能比肩三元锂电池的续航能力，同时在安全性上也得到了提高。

从比亚迪和特斯拉的竞争关系来看，比亚迪似乎也在有意扩大高端市场，来避免与潜在的合作车企形成直接竞争关系。

5月底，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上，透露了比亚迪高端品牌的进展为：今年三季度发布品牌及标识、四季度首款车型（硬派越野车）全球发布、2023年上半年首款车型上市，而高端品牌的价格区间预计在80万-150万元。

过去比亚迪的主战场是在10万-30万元区间，也是国产车企和合资车企竞争最激烈、市场体量最大的区间。虽然有比亚迪汉、唐这两款高端车型，但比亚迪的单车均价目前仍处在15.18万元水平。

2021年比亚迪在新能源汽车市场的占有率达到17.1%，年内增长近8%，但即便是如此，净利润仍录得近三成下滑，如今比亚迪进入到高端市场，本质上是对中低端市场的压力释放。

02 抢下宁德时代一块蛋糕

据中国汽车动力电池创新联盟数据显示，今年1-5月份国内动力电池市场基本上已经形成以宁德时代和比亚迪为主的“两强”格局。

贵为动力电池领域的“宁王”，宁德时代曾经是众多车企动力电池供应的不二之选，然而随着新能源汽车市场的爆发，动力电池供应出现了严重不足，越来越多的车企开始转向二线电池厂商，比如，中创新航在2021年取代宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。

虽然两种技术路线宁德时代均有布局，但过往靠三元锂打江山的“宁王”，其三元锂电池技术积淀明显较磷酸铁锂更深。动力电池技术格局并非一成不变，宁德时代的三元锂窗口期似乎正在消退。

然而，自比亚迪刀片电池横空出世以来，技术路径似乎正朝向磷酸铁锂转舵。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示：2021年前7月，磷酸铁锂产量同比增长达310.6%，而三元电池产量同比增长仅148.2%；装机量方面，磷酸铁锂同比累计上升333.0%，三元电池仅上升124.3%。

在磷酸铁锂电池板块，比亚迪已经实现了对宁德时代的反超。在这一现象的背后，比亚迪搭载自家电池的新能源汽车销量维持增长态势，甚至拿下当月销冠。动力电池这块蛋糕，正在被比亚迪鲸吞蚕食。

不只是比亚迪，2022年2月，欣旺达汽车电池获得了造车新势力企业“蔚小理”，传统车企巨头上汽、广汽、东风等19家企业的注资扶持。

随着新能源汽车市场的爆发，动力电池这块蛋糕也在不断扩大，然而，长期来看，在新能源产业行业，貌似“去宁德化”已经成为大势所趋，但是短期内，宁德时代虽然“一家独大”的局面正在逐渐褪去，但是其统治地位恐怕一时之间还难以被撼动，在动力电池装车量方面依然保持着领先地位。

作为比亚迪的老对手，宁德时代在2018年上市之后，市值就轻松超过了比亚迪，如今，历经3年多的追赶，比亚迪终于赶上来了，甚至在动力电池领域大有赶超宁德时代之势，尽管在市值方面还没有对宁德时代实现反超，但是外界已经开始期待，“宁王”与“迪王”，未来谁才会是“深市最大市值公司”。

03 比亚迪仍需补齐短板

比亚迪董事长王传福在6月8日的股东大会上表示，新能源汽车的下半场是智能化。令人担忧的是，在这个领域比亚迪的挑战还很多。

智能化主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。作为最早入局新能源汽车的玩家，比亚迪在这两个方面积累的优势实在乏善可陈。

从2008年发展至今，比亚迪的智能座舱DiLink已经迭代到DiLink4.0。但依托于底层安卓生态的DiLink交互体验实在太差，不太能满足智能化时代消费者的需求。

智能驾驶方面，比亚迪目前的DiPilot是标准的L2级别，未来需求肯定会往L3、L4去走。虽然此前先后有消息传出比亚迪和百度、华为等公司在智能驾驶方面的合作，还投资了包括地平线（自动驾驶芯片）、“速腾聚创”（激光雷达）等相关企业。但正如上汽集团董事长陈虹著名的“躯体灵魂论”所提到的，如果与华为等第三方驾驶系统供应商合作，那么华为就是灵魂，而上汽就成了躯体，这样的结果是难以接受的。长期来看，全栈自研才是车企的最佳选择。

此外，比亚迪还缺少一套智能电动车时代的操作系统，这个操作系统不同于传统意义上的软件，而是一套集成了算法、算力和通信基础设施的智能化套件，目前，对于比亚迪而言，操作系统仍是其短板。

比亚迪智能化没有学习特斯拉完全自研，而是采购了英伟达智能化解决方案。比亚迪智能座舱系统DiLink迭代到4.0版本后，系统无法做到与车辆架构完全打通，只能提供安卓平板功能。有不少消费者反映，这套系统无法实现远程OTA升级，需要开车到4S店升级。还有消费者投诉称，比亚迪汉自动驾驶功能失效。

相比之下，特斯拉近期已经开始推送FSD Beta 10.12.2，依靠纯视觉方案也能够完成大部分场景的自动驾驶，同时“零数据地图”下的自动驾驶能力也将在未来几个月完成推送，而比亚迪仍需要依靠供应商方案。

还值得一提的是，方正证券研报指出，比亚迪的智能化中还缺一个底层的支撑：国产化。因此，外购英伟达之外，比亚迪选择华为智能驾驶合作，也算是互补短板的最佳解决方案。

智能化下半场，包括百度、苹果、小米在内的新玩家也会陆续下场，这些竞争对手中有的在智能驾驶耕耘多年，技术储备丰富；有的则在拥有大量拥趸的同时，还拥有足够充沛的资金去进行研发。

可以预见的是，未来市场竞争会愈加激烈，比亚迪能否继续保持优势仍未可知。

“鲇鱼”来了？马斯克突然访华，特斯拉称加速自动驾驶技术落地

特斯拉FSD有望加速落地中国。

据央视新闻，4月28日下午，应中国贸促会邀请，美国特斯拉公司首席执行官埃隆?马斯克抵达北京。

据央视网，国务院总理李强在京会见马斯克。李强表示，特斯拉在中国的发展堪称中美经贸合作的成功范例。事实表明，平等合作、互利共赢才最符合两国根本利益。希望美方同中方更多相向而行，遵照两国元首的战略引领，推动中美关系持续稳定发展。中国的超大规模市场将始终向外资企业敞开。中方言出必行，将在扩大市场准入、强化服务保障等方面继续下功夫，为外资企业提供更优的营商环境、更有力的综合支持，让各国企业安心、放心地投资中国。

马斯克表示，特斯拉上海超级工厂是特斯拉表现最好的工厂，这得益于中国团队的勤劳智慧。特斯拉愿同中方进一步深化合作，取得更多共赢成果。

28日晚间，特斯拉发文称，将继续在中国深耕，在人工智能、电动车、储能等领域与行业共同发展，加速清洁能源与自动驾驶技术落地，把美好愿景变成现实。

这是时隔一年之后，马斯克再度访华。据外媒报道，马斯克此次突然访华，目的是争取推动特斯拉智能驾驶系统FSD（Full-Self Driving，全自动驾驶）在中国落地。

特斯拉FSD需要中国市场

4月28日，外媒援引知情人士说法称，马斯克正寻求在中国推出FSD，并将数据传输至海外的可能性，以训练其自动驾驶技术的算法。

数日前，马斯克就曾透露，特斯拉可能很快就会向中国客户提供全自动驾驶软件功能FSD。

4月20日，马斯克在社交媒体平台X上回复一位用户询问特斯拉将何时在中国推出FSD时表示，“可能很快就会实现。”

特斯拉在四年前推出FSD，然而在其全球第二大市场却一直未能落地。

对于特斯拉FSD，中国市场上的消费者可谓期待已久。而特斯拉也亟需FSD这个“杀手锏”来吸引更多中国消费者的注意。

今年第一季度，特斯拉营收、净利双双下滑，在全球的交付量也大幅低于华尔街预期，为38.68万辆，同比下滑8.3%，环比下滑高达20.1%。

与此同时，北京车展正如火如荼地进行着，小米、华为、比亚迪等中国品牌在车展上大放异彩。这些中国竞争对手的迅速崛起，也给特斯拉中国带来巨大压力。

自动驾驶则成为了马斯克交给投资人的一剂定心丸。

基于大规模行驶里程、自研运算平台、巨大算力的布局，特斯拉的智能驾驶软件FSD（完全自动驾驶）已进入V12.3阶段。特斯拉方面表示，完全自动驾驶距离走入现实仅“一步之遥”，其大规模商用一旦落地，将成为特斯拉利润丰厚的“现金奶牛”。

在3月特斯拉向北美车主推送的FSDV12.3.1版本中，特斯拉已引入“端到端神经网络”技术，通过对超百万辆行车数据进行深度学习，使用人工智能技术来影响车辆控制，如操作方向盘踏板、转向灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码。

马斯克曾表示，60亿英里行驶里程是完全自动驾驶系统实现质变的一个重要节点。2024年第一季度，特斯拉FSD真实路况总里程已达12.5亿英里（约20亿公里），这一数字远超其他公司总和。特斯拉方面预计，按照目前的速度，FSD累计行驶里程有望在5月底达到20亿英里，并在一年之内达到60亿英里总量。

另一方面，中国作为特斯拉全球第二大市场，特斯拉保有量已经超过170万辆。这170万辆车的行驶数据对于特斯拉来说也十分宝贵。

自2021年以来，特斯拉已按照监管机构的要求将其中国市场上车辆收集的所有数据存储在上海的数据中心，并且没有将任何数据传回美国。此前，特斯拉中国方面多次强调，其在中国采集的数据会严格遵守中国对于数据管理的法律法规，实现本地存储。

扩大FSD的覆盖范围已经是特斯拉的当务之急。为了进一步推动FSD的覆盖范围，近日，特斯拉在美国先后宣布了FSD按月订阅价和套餐购买价的下调。FSD订阅价格从每月199美元降至99美元；FSD套餐购买价也从1.2万美元降至了8000美元。

特斯拉有望再成行业“鲇鱼”

近年来，也正是由于FSD无法在中国使用，智能驾驶反而成为了小鹏、问界等中国竞争对手相较于特斯拉的一大优势。

在中国，业内较为认同的第一梯队玩家一般包括小鹏、理想、极越（百度）、蔚来、华为等。目前，国内主机厂的智驾竞赛已进入到白热化阶段。小鹏、理想、极越等车企皆喊出了2024年城区领航“全国都能开”的口号。

前述FSD的“端到端自动驾驶模型”目前也已经成行业共识，国内玩家陆续跟进。例如，蔚来计划在今年上半年推出基于端到端的主动安全功能，小鹏也在2024年1月新春智驾活动启动发布会上表示端到端模型将全面上车。

中信证券研报认为，尽管实际驾乘体验仍有较大提升空间，但为了在迅速收窄的时间窗口中尽可能抢夺消费者心智，各主机厂都在加速功能研发、产品落地和营销推广。

多家机构研报认为，如果FSD成功进入中国市场，它将成为中国本土车企自动驾驶方案的有力竞争者，并有望再次成为国内自动驾驶行业的一条“鲇鱼”。

在中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀看来，特斯拉在自动驾驶方面技术优势明显。

王耀在去年的一场演讲中提到，纯视觉让特斯拉能够坚定不移地走低成本的感知路线，原因在于特斯拉有庞大的数据优势，有了足够的数据就相当于有了足够的经验来训练算法。除了特斯拉，大部分的企业数据资源是严重不足的，不得不采用融合感知技术路线。与特斯拉相比，在成本上一直就会处于劣势。当走融合感知技术路线的车企把这条路跑通，达到自动驾驶L4、L5的水平后，大家就已经把激光雷达等传感器的成本“打”下来了，届时特斯拉同样可以使用，这时特斯拉依然比其他企业有更大的数据资源优势。

值得注意的是，2023年5月12日，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐介绍，下阶段，上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局，共同打造具备核心技术优势、面向全球市场的科技产业集群。

业内认为，这意味着上海很有可能成为特斯拉FSD进入中国市场的第一站。

FSD在中国落地，数据采集被视为关键之一。

在数据存储方面，特斯拉刚刚取得新进展。4月28日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，特斯拉上海超级工厂生产的车型全部符合合规要求：车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等。特斯拉方面对此表示，特斯拉通过了国家车辆数据安全的权威标准和要求，有利于全面解除（如机关单位、机场、高速等）对特斯拉等智能汽车的禁行禁停限制。

接棒“电气化”，自动驾驶成比亚迪新发力点？

在智能驾驶领域，市场不缺顶峰选手，也有着源源不断的新故事。

2月25日，有报道称比亚迪选择百度作为其自动驾驶供应商，双方达成合作，百度将为比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品和人机共驾地图。据悉，百度目前已经开始配合比亚迪进行开发，不久后将发布合作车型量产版。

消息一出，再次引发了业内对于比亚迪自动驾驶业务的关注。

比亚迪在新能源汽车市场实力不低，1月份，比亚迪以月销逾9万辆稳坐国内新能源汽车销量冠军，而这也是比亚迪连续第8个月成为新能源汽车销量冠军。

相比之下，比亚迪在智能驾驶领域的声量要小得多。

短板难补还是低调蓄力？

比亚迪关于自动驾驶的布局，并不似其电动化战略一般大张旗鼓，在业内眼中，甚至于认为智能化是其短板。

然而比亚迪的自动驾驶技术也并非毫无积淀。早在2013年，比亚迪就曾与北京理工大学签订合作协议，共同研发自动驾驶技术，双方基于速锐研发的测试车尝试搭载了激光雷达，并在当年的自动驾驶比赛中摘得头名。

2014年，比亚迪又与新加坡科技研究局通讯研究院（I2R）达成合作，共同研发自动驾驶以及智能交通技术。

与百度的合作对比亚迪来说也不陌生。2015年，百度无人驾驶事业部成立之际，比亚迪率先与其达成合作，比亚迪董事长王传福在成立大会上还被任命为百度自动驾驶顾问。随后比亚迪陆续与百度合作研无人驾驶试验车，成为百度Apollo合作伙伴。2018年，比亚迪披露与百度最新合作进展，并表示百度将为比亚迪L3级别智能驾驶提供完整解决方案。

在当下的传统车企阵营中，关于自动驾驶领域的布局产生了两条分歧，即企业内部研发和与行业头部技术公司合作，分歧点在于企业是否应该将涉及核心的自动驾驶技术假手于人。

除了上文提及的诸多合作，事实上，王传福也曾提过比亚迪内部有开展自动驾驶研发，这一信息透露于比亚迪最初与百度接触并开展合作之时。不过，业内认为比亚迪并没有设置独立的自动驾驶团队和部门，分析认为，按照当时比亚迪的部门划分，第十五事业部负责车载电子、车身电子、安全电子三方面的研发和生产，如果有自动驾驶研发，大概率也由该部门负责。

从研发成果看，比亚迪也输出了不少自动驾驶专利。相关数据显示，截至2021年6月份，在中国自动驾驶专利排行榜中，比亚迪排名第十，在传统主机厂中仅次于吉利、奇瑞。

不过，尽管拥有数年布局积淀，比亚迪的自动驾驶业务发展状况仍受到业内质疑，毕竟目前搭载在比亚迪旗舰车型汉上的DiPilot智能驾驶辅助系统没有达到预期效果，而当下头部车企已然纷纷落地L4级自动驾驶。

2019年，比亚迪汽车工业有限公司产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在接受媒体采访时被问到，比亚迪如何在自动驾驶方面发力，杨冬生当时的回答是：“自动驾驶有专业化分工，既然有分工就应该是，有所为有所不为。”

杨冬生提到，未来比亚迪会搭载外部供应商提供的功能，下一步通过与百度的合作实现L3级自动驾驶上车。而比亚迪要做的，则是做好汽车的控制权，这个分界很清晰。

这句话不免暴露出比亚迪当时对于自动驾驶战略的倾向，自研显然不是这家企业的主要方向。

备战智能化下半场？

去年9月份，王传福在2021联想创新科技大会上谈及智能化转型，他表示：“当前已经进入一个智能化变革时代，新IT正成为智能化变革的新引擎，同时，汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。比亚迪正在加速制造业的数字化、智能化转型，并将智能化作为一把手工程来抓。”

从比亚迪新能源发展状况来看，这家车企在电动化进程已经有其成就，按照王传福所言，下一步，重心或将向智能化方向倾斜。

去年以来，比亚迪开始在智能驾驶领域频频有动作。

2021年2月，比亚迪完成对人工智能芯片公司地平线的战略投资，3月初，地平线与比亚迪在比亚迪深圳总部举行战略合作签约仪式，根据协议，未来比亚迪与地平线将在“芯片+算法+工具链”构成的基础技术平台,包括智能驾驶AI处理器、智能驾驶计算平台、视觉感知算法、多模态交互等多方面开展合作。

同年12月，比亚迪与自动驾驶企业Momenta官宣成立深圳市迪派智行科技有限公司。官方表示，迪派智行将依托比亚迪的智能化技术积淀和垂直整合能力，以及Momenta智能驾驶方面多年的技术积累，攻克相关技术难点，打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案。而在迪派智行成立前一天，比亚迪还与激光雷达公司速腾聚创达成了战略合作。

尽管比亚迪丝毫不忌讳宣扬与百度等公司的大力合作，但依靠技术企业并非万全之策。合作之外，比亚迪似乎也开始打造全新自动驾驶研发团队。有网友爆料，日前比亚迪疑似开始筹建自动驾驶研发中心，或将落户上海，并为此举办了专场人才招聘会，招聘岗位包括自动驾驶各个环节。

在过去十几年的发展中，比亚迪王传福有着“技术狂人”称号，凭借着“买外来不如自己造”的理念和坚持，比亚迪已经建立了包括电机、电控、电池以及半导体等在内的产业链，基本覆盖燃油车和新能源生产的大部分环节。

当智能驾驶在汽车产品中的比重越来越大，这个“技术狂人”究竟会在自动驾驶领域继续发挥“狂人精神”，还是继续清晰界限，业界正期待着比亚迪的答案。