超长续航的实用纯电动SUV有哪些推荐?

长安逸动PHEV

超长续航的实用纯电动SUV有哪些推荐?

我本人用17秦80DM，快2年，混动的最好的就是比亚迪的唐秦新一代，款式外观不敢说最好

ER6和几何C放弃811电池，去年的爆款今年怎么不招待见了？

你们有没有注意到，去年爆红的811电池，今年好像不太受待见了？

在去年，正值宁德时代811电池刚问世，Aion S作为首先搭载车型，吸引了一大波眼球。一时间大家都开始以搭载811电池为荣，大量媒体开始科普811电池，我相信有很多人就是从那个时候开始才了解“811”和“622”指的是三元材料的占比。

而今年，最近上市的国产小鲜肉荣威ER6和几何C，用的是NCM532；比亚迪家的自不必说，今年正在慢慢切换自家的刀片电池。

当然用811的也是有的，比如宝马iX3，但他们也变得小心谨慎了，选择的电池能量密度是154瓦时/千克，并没有追求180瓦时/千克甚至更高能量密度的811电池。

并且据网传消息，在宁德时代内部，811 体系的电芯已经慢慢弱化，只做技术研究，523电池成为主要开发方向。

▲ 对话图片来自媒体AutoLab

那么为什么811电池火的快，凉的也快呢？我认为有三方面原因：

1、国家不再鼓励过分追求能量密度；

2、安全性问题日趋严重；

3、更好的代替品逐渐出现。

■ 能量密度系数连续2年无变化

你要问为啥前些年车企疯狂堆电池能量密度，那多半是因为补贴政策和能量密度挂钩，毕竟没有人会不喜欢白拿的钱。而811电池的一个大优势就是能量密度高。

整个事情是这样的：2017年，国家正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式里，当时能量密度补贴的下限是90瓦时/千克。到了2018年，最低标准提升至105瓦时/千克，补贴金额也逐渐下降。

在当时，120瓦时/千克的能量密度就可以拿到最高1.1的补贴系数，到2018年，能量密度的最高补贴标准提升至160瓦时/千克，补贴系数也随之提高至1.2。

并且能量密度提高后，续航里程也能跟着水涨船高，这样在“续航里程”方面拿到的补贴也会更高，对车企来说自然是百利而无一害。

我举个例子，广汽三菱祺智EV，这车的电池能量密度达到了160瓦时/千克（2018年时候这个数据算不错的）。

按2016年的标准算，那时候补贴不和能量密度挂钩，它能拿5.5万的补贴。

到了2017年，能拿到的补贴是4.84万元（4.4×1.1）；

但是到了2018年，它可以拿到5×1.2×1.1=6.6万元的补贴！（1.2是能量密度系数，1.1是能耗系数），就算不加上能耗系数，单凭它这优秀的能量密度，就能拿6万补贴！（想了解新能源车补贴变化历史以及上面的数据是怎么算的，请点击这里）

看了上面的例子，你说你堆不堆能量密度？

而2019年，补贴第一轮大退坡开始，在能量密度方面，已经没有任何“加权”，即使达到160瓦时/千克甚至更高，也不会有比1更高的系数。

▲ 图为2019年国补政策截图

2020年，160瓦时/千克这个数字也没有变化，反倒是能耗系数有所变动。

▲ 图为2020年国补政策截图

总结这几年的补贴政策变化，我们能说，在一定程度上，国家对于高能量密度电池的激励有所放缓，避免车企盲目追求高密度而忽视对于安全的考量。

因此811电池的高能量密度优势显得不那么重要了，按照新一轮补贴的玩法，降能耗、保安全、搞换电才是正路。

■ 安全！安全！安全！重要的事说三遍！

接下来是安全问题，下面这张图表示了不同NCM电池的放电容量、热稳定性和容量保持率的关系，可以看出，随着镍的占比增大，放电容量不断提升，但另外两个参数都是下降的。也就是说理论上讲，811电池因为镍含量过高，安全性天生不如其他电池。

811电池上车初期，就有不少人质疑其安全性。而今年这个风气愈演愈烈，悄悄在大家的心里生根发芽。这里提一下比亚迪和微博网友@小鱼锂电。

比亚迪汉EV上市前，为了证明自家刀片电池安全，放出“终结新能源汽车安全痛点”、“倒逼新能源汽车行业做出改变”等豪言壮语，然后通过一个对比针刺实验把三元锂电池按在地上毒打了一顿，还顺便给它点了一首陈粒的易燃易爆炸。

观众们一看，嘿，普通三元锂就这么不禁扎啊？811不得更过分了？

随后比亚迪高管微博喊话宁德时代来扎电池，宁德时代当场发布扎811电池的视频回击，但多位网友质疑该电池并未搭载在量产车上，可能为实验室应试产物，这更加加深了民众对811三元锂电池的不信任感。

另外不得不提一下一位KOL@小鱼锂电，这位哥专注拆宁德时代的台，他自己买了一块811电池来扎，大家可以看看这条微博的评论、转发和点赞量，远超于车企和媒体们的微博，是真真正正的活粉，不是水军，足以证明其影响力之大。并且人家还有其他平台账号。

在群众眼里，一个好玩的KOL说的话，一个看似粗糙但好像很真诚的测试，似乎比厂商们包装好的测试更令人信服。

再加上今年电动车起火事件又在各地不断发生，其中部分车型搭载的就是当年第一批811电池，虽然起火原因不能都归咎于811电池，但不得不说今年811起火的频率确实高了点，网友和消费者对此颇有微词也可以理解。

▲ 图为网友整理的2020年新能源车起火事故

因此，811本身的安全性劣势和铺天盖地的舆论压力，让不少对811蠢蠢欲动的厂商都收回了试探的脚步，就连Aion S这个第一个吃螃蟹的狠人，都悄咪咪换回了532。

图片为电动邦与相关人士对话

■ 刀片电池引领的新潮流

2018年，比亚迪就放出消息说2019年会推811电池，结果我们都被比亚迪耍了。2020年初，刀片电池横空出世，能量密度虽然低了点，但也没影响续航里程，汉EV照样往600公里+上走；加之补贴退坡，对车价的影响也不那么大了。磷酸铁锂这个快要被淘汰的东西突然又焕发新光彩了。

磷酸铁锂电池是真的比三元锂安全，还便宜。随后比亚迪身体力行给旗下所有车型都申报了刀片电池版本，有的厂商看着刀片电池好像挺香的，纷纷开始合作。

看着比亚迪的磷酸铁锂前景一片大好，江淮、上汽、北汽、欧拉、特斯拉等车企，或是自研，或是联合供应商，一个接一个地在工信部申报了自家车型的磷酸铁锂版本。看看最近几期工信部申报目录，谁家没有报磷酸铁锂电池车型，好像就赶不上流行趋势。

另外宁德时代也借着和特斯拉“联名”的机会，布局磷酸铁锂电池，估计它也不想看着比亚迪一家独大。顺便推出了CTP技术，从另一个角度提高能量密度。其他供应商诸如江苏时代，也纷纷配合主机厂进行磷酸铁锂电池的装机。

蜂巢能源则是搞出了无钴电池，据说比811在电芯层级的成本价格要低约8%-10%，续航里程和能量密度也不错，并且针对安全性也做了不少措施。

况且据业内人士透露，811电池虽然钴含量低，理论上成本会更低，但由于良品率和装机量等问题，成本也没有低于523电池，更别说磷酸铁锂电池了。

因此，今年811电池的式微，也不那么难理解了。

■ 邦点评

2020年以来，随着技术的进步，电动车的续航里程飙升到了五六百公里甚至七百公里；政策也慢慢发生变化。这时候大家不再焦虑续航里程，逐渐开始关注电池安全、热管理、充电等更深层次的问题。

再加上媒体和厂商多年来不断“教育”消费者，任何一个想买电动车的人，都或多或少了解各种电池知识，消费者变得不那么“好糊弄”了。因此，希望厂商们能花更大的精力在电池安全上，把“自燃”这个词从电动车的字典里踢出去。

技术提升依然卖不好？挂着传祺标志的三菱车——改款祺智正式上市

今年7月销量数据显示，广汽三菱单月总销量为10016辆，同比增长超过40%。而就在销量大幅上涨之际，广汽三菱推出了混合动力车型——新款祺智PHEV车型，似乎三菱想要趁热打铁，打开广汽三菱的另一篇章。

推新成广汽三菱重要事情，新款祺智PHEV上市 不知不觉广汽三菱已经很久没有发布新车，除了欧蓝德能够依靠高性价比在市场分得一杯羹以外，暂时的三菱其他车型确实已经因为太久没有更新迭代而缺少竞争力了，也难以在市场上取得不错的成绩，所以推新跟换代其实就成了广汽三菱现时最需要做的事情。

前有早已亮相并将在今年11月上市的奕哥，后有今天要说的主角——新款祺智PHEV。

广汽三菱其实早已经提及要冲击新能源领域。在2017年10月，广汽三菱就提出了“SUV+新能源”的战略，SUV很容易理解，因为现时广汽三菱旗下在售车型都是SUV车型，而把新能源融入到SUV车型，其实也是“热门+热门”的一个好选择，所以在2017年插电式混动车型——祺智PHEV正式上市。但近日上市的新款祺智PHEV给我们的答案，似乎却并非如此。

照搬广汽传祺GS4新能源，核心技术缺少 留意一下新款的祺智PHEV，不论是外观设计还是内饰设计，都是与广汽传祺新能源GS4高度一致，甚至可以视为GS4新能源的小改车型，那么就不得不让人怀疑，广汽三菱难倒没有自己的新能源核心技术？作为一个有多年历史的汽车大品牌，根据自己的新能源战略造出来的新能源，甚至都不是挂着三菱的LOGO，这样的新能源战略又能靠什么走下去呢？

诚然，现在因为政策引导，购买新能源汽车能够在购车上享受非常多的优惠，因此不少品牌都想借此来超车，但实际情况是否如此？以今年上半年销量来看，哪怕不与销量霸主的比亚迪秦来对比，就算与传祺GS4新能源销量比较，祺智PHEV也是要输了不少。归根到底，还是广汽三菱缺少自家的新能源技术。

消费者既然选择传祺新能源车型，为何不直接选择传祺品牌呢？再者，广汽传祺GS4新能源的口碑积累是要比祺智PHEV要深厚不少的。另外，直接把广汽传祺GS4新能源拿来卖，一方面确实证明了广汽集团的双车战略的开始实施，另一方面其实也让人质疑，广汽三菱如此做法有没有只是顺应地方政策而推出该车型的成分呢？

再说回这次上市的全新祺智PHEV。官方表现，本次上市新款祺智，主要是把电池供应商改为宁德时代，售价稍微下调。而下调了的售价基本就与广汽传祺GS4新能源一致。事实上，因为电池技术的上升以及下调的售价，新款祺智在产品力是要稍微比广汽GS4高一些的，但能否超越后者的销量？那又是另一回事。

正如前文所说，广汽三菱新能源之所以难以畅销，其主要原因就是缺少自家的核心技术，以及缺少深厚的口碑积累，如此一对比，新款祺智PHEV的销量也是难抱乐观心态。而在海外上市已久的欧蓝德PHEV却又迟迟不引进，广汽新能源在新能源领域还需要用点心才行。

销量提升却话语权不足，三菱还应更用心造车 还记得在2016年，三菱正式加入到雷诺-日产联盟。本以为这样能够给光三菱带来更多的资源和技术，但就目前来看显然就并不是了。至少以现时广汽三菱在新能源的投放来看，就看不出对三菱资源上的帮助。事实上，三菱虽然作为一大汽车品牌，但后来因为排放造假等多个案例而导致的信用危机和经济危机，三菱在汽车行业的话语权也就越来越不足。所以加入雷诺-日产联盟之后，三菱更是应该加大自己的市场份额、盈利、技术研发，才是把话语权提升上来的重要做法。

很多人以为三菱在2016年之后销量开始上升，是与加入到雷诺-日产联盟有关，但事实并非如此。其实更大程度就是依靠欧蓝德这个销量顶梁柱，而在2018年上半年的销量顶梁柱就转变为劲炫ASX，而这两者还能够在市场站下去的理由其实都是一个——比同级更低廉的售价以及巨大的优惠幅度。对于车企来说显然这并不是一个好消息，销量上升但盈利下滑，这样的路对于广汽三菱来说是长远不了的。

新能源市场是趋势，但要用心，传统SUV市场是主力，更需要加大投入，只有这样，广汽三菱的销量涨幅才有机会维持下去，否则弊端很快就会暴露出来。

进军新能源的第一步 实拍广汽三菱祺智PHEV

近期，国内针对汽车行业实行了《乘用车企业平均燃料消耗量核算方法》对应法案，简称CAFC。法案规定，至2020年，每个企业旗下所有车辆平均下来的油耗要达到5.0L/100km。这项法案不光逼走了我们最爱的86和BRZ，也让靠SUV发家致富的广汽三菱躲在角落里瑟瑟发抖。为了拉低整体平均油耗，广汽三菱祺智PHEV便由此诞生了。

外观稳重、大气 内饰简约、配置丰富

整车配置也是相当的丰富，如无钥匙进入、一键启动、电子手刹、自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降等都是标配。

空间够用

车内储物空间相当充裕，这对于一台紧凑级SUV车型来说实属不易。

动力系统是亮点

可以说这套动力系统不仅仅是燃油经济性超高，在动力输出方面也是比较强悍了。

总结

祺智PHEV的主要竞争对手是比亚迪宋DM和荣威eRX5，直接对手并不多，可以说市场前景还是很光明的。今后，广汽三菱还将向国内市场导入欧蓝德PHEV这款车，以进一步填补自己在新能源市场的空白。（图/文 网通社）