比亚迪在研究固态电池吗？

石墨烯电池，固态电池都是在炒概念，国家不是有补贴政策，这些车厂都得破产。

解读丨广汽埃安“弹匣电池”单挑比亚迪？一眼看懂各流派电池打法

汽车日报 潘梓春

从去年开始，国内的电动车好像集体抽了风，扎堆儿自燃。甭管是年轻的特斯拉、蔚来、威马，还是“电池大王”比亚迪、北汽、力帆，这两年基本都“火”过几回。

事情直接惊动了工信部，接连发了两次通知，严正要求各大厂家排查电动车的安全隐患。

国家出面之后，有的车企紧急召回，有的车企忙着甩锅。还有一些车企，绞尽脑汁想把“自燃”两个字从新能源词典里抠掉。

谁在针刺试验上动了手脚？

在国家长时间的扶持和引导下，新能源基建和电池性能已经有了质的飞跃，基本能做到“充电有地儿充，续航不挠头”。可依旧有一大部分消费者，因为电池安全问题，迟迟不敢入手纯电动车。

毕竟要想提高续航，无脑堆电池就行了，如何平衡安全性和成本，才是真正的技术活。

年初，广汽因为“1000公里长续航电池和石墨烯基快充电池”的事饱受热议。没等这两项技术“上车”，广汽埃安又决定先发布一项动力电池安全技术——弹匣电池系统安全技术（简称“弹匣电池”）。

宣传弹匣电池时，广汽埃安强调这是“行业首次实现三元锂电池整包针刺不起火”，再也没提石墨烯的事儿。

官方透露，为验证弹匣电池的安全性，中国汽车技术研究中心首席专家、国家电池安全标准起草人之一刘仕强曾带领团队，对搭载弹匣电池系统安全技术的三元锂电池整包进行了针刺热扩散试验。

试验结果显示，广汽埃安的三元锂（弹匣电池）整包在热事故信号发出5分钟后，仅出现短暂冒烟（1分钟），无起火和爆炸现象。

静置48小时后，电压降至0V，温度恢复至室温。针刺后只有被刺电芯模块热失控，没有蔓延到其他电芯。打开电池整包，观察内部结构完好。

简单来说，就是弹匣电池通过了整包针刺试验，能做到“只冒烟，不起火”。而所谓的“弹匣电池”技术，可以理解为把电芯放在了一个像“弹匣”一样的安全舱里，来进行安全防护。

猛听起来，这和宁德时代声称自己通过三元锂电池针刺试验时，上演了相同的情节——在宁德时代发布的视频中，套着强硬外壳的三元锂电池，愣是把实验用的钢针戳断了。一看三元锂电池完好无损，宁德时代转身就宣布自家产品通过了针刺试验。

当时宁德时代可是引发了群嘲，不少网友质疑道：“要是按照这个道理，电池包里面装炸药都是安全的，反正电池壳又炸不开……国家标准也不需要对电芯做任何规范了，规范电池壳就行——只要外壳够硬，你就别想起火。”

你的电动车，早晚会自燃

那么，广汽埃安“弹匣电池”这次到底是想证明什么？

是自己也能给电芯套个足够坚硬的外壳，还是为了印证这个新的系统性技术对提升动力电池安全行之有效？

首先，我们需要搞清楚针刺试验的意义。在动力电池事故发生时，由于内部晶体随着锂离子电池的循环不断生长，最终穿透电池正负极之间的隔膜，引起正负极接触后短路，内部温度升高最终导致失控自燃。

而针刺实验中的那根“针”，正是模拟了电池析出的晶体，假装刺破隔膜，检验是否会发生电池正负极大面积接触后的短路。

理论上，只要是含锂的、可反复充放的电池，百分之百会出现析晶。甭管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，使用时间越长，内部析晶越多，电池性能就越差，隔膜更容易被刺穿，自燃概率也就越高。

简单粗暴地说，你的电动车早晚会自燃，这事儿不怪广汽、比亚迪、特斯拉，也不怪宁德时代。

在一台车的寿命周期内，一节电池里的析晶刺穿隔膜是一个小概率事件，基本等于刮刮乐中彩票。但电动车的底盘上可是有几千张“刮刮乐”，多刮几张总能“中奖”。

各大车企也是各有各的办法。特斯拉通过软件算法，一旦电池有故障苗头，电池管理系统（BMS）直接报警，给电池锁死，全车断电，再轰你下车。当然，算法有时候会误判，这也让特斯拉没少被吐槽。

宁德时代则通过调整配方，让电池寿命长一点，再长一点，长过一辆电动车的寿命里程。只要保证车辆行驶里程内不出问题，剩下的小概率事件可以忽略不计。

现在广汽埃安，把焦点从电芯转移到了电池整包上。弹匣电池的“安全舱”，意义除了防止电芯内短路之外，更大的作用在于短路后防止热失控，以及热失控后防止热蔓延。

广汽埃安觉得，既然没法彻底避免电芯短路，那就尽可能不让失控的电芯影响到“别人”，避免引起整个电池包燃烧。

广汽埃安想了四个办法：

电芯耐热温度提高30% 给电芯加装一个隔热的安全舱，上壳体耐温1400摄氏度以上，相邻电芯不容易发生热失控 三维降温：散热面积提升40%，散热效率提高30% 及时速冷降温：第五代BMS系统，24小时、每秒10次采集数据，一有异常就能自动启动自救速冷系统

总结下来，广汽埃安弹匣电池的技术思路，不是增强电池包抵抗“针刺”的能力，而是强化电池系统在面对电芯短路时的应急能力。

比亚迪刀片电池，凭什么吊打？

也许会有人问：那比亚迪呢？比亚迪的刀片电池为什么能封神？

比亚迪的刀片电池，同样通过了针刺测试，就算电芯内部短路，也能保证整车安全。比亚迪的想法是：既然锂析晶必然会刺穿隔膜导致短路，那我能不能试着改变电池设计，哪怕隔膜被刺穿，照样不自燃呢？

比亚迪刀片电池

于是，刀片电池通过增大电芯长度，以阵列的形式插入到电池包里面，可以理解成一个“宽幅叠片”的磷酸铁锂，外形扁平，改变了传统的绕线式设计。

同时，磷酸铁锂该有的优点和缺点，刀片电池都有：成本低，寿命长，安全性高；一致性差，故障率高，低温性能差。

而结构设计上的创新也带来了不少额外增益：

单位体积能量密度提升，网传提升30%，直接拉齐与三元锂的能量密度差距更薄，散热更好，可以让更大的电池表面积接触冷却液或热交换器结构灵活，可自由定制长短，降低车内电池布局难度，充分利用底盘空间成组后结构形式强度大，在整车内，电芯还可以同时扮演结构件、承重件

光是这几点，对于比亚迪电池外供给其他主机厂就已经足够友好了。再加上造价低廉，据报道，比亚迪装备研究院的生产线已经达到每秒1.5平方米，1.2米宽的涂布速度，不仅良率高，还能满足1.3米宽度的0.3秒高速叠片量产。

这样的比亚迪刀片电池，想不红都难。

谁能引领行业变革？

说实话，拿三元锂电池和磷酸铁锂电池直接对比并不科学。

有人把这两种路线比作动力电池的两个儿子：一个学习好，一个体育好，成才了都能为社会做贡献。如今你因为功课好的孩子体育不好，或者体育好的孩子功课不好，就说他是个坏孩子，那可就实在太荒谬了。

事实上，磷酸铁锂电池和三元锂电池在电动车应用上分工非常明确。

磷酸铁锂电池：结构稳定，安全性能高，寿命更长，成本更低；能量密度低，充放电效率低，低温表现不佳。更适合商用车和储能设施，以及一部分中低续航的车型。

三元锂电池：能量密度高，充放电效率高，整车电耗低；不耐高温，主要应用在中高续航的中高端乘用车中。

一个不争的事实是，如果当初没有三元锂电池，新能源车主的里程焦虑就永远不会消失。广汽埃安提供了一组数据：目前磷酸铁锂电池的能量密度在每千克160瓦时，续航普遍在600公里以下，而带模组的三元锂（弹匣电池）密度约为每千克185瓦时，比同类普通电池包体积能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%。

广汽AION Y

现阶段磷酸铁锂的回潮，某种程度上是整车厂在补贴退坡、新能源销量下跌之际，打价格战的一种手段。在广汽埃安投入了600多名研发人员、3.5年研发周期和3.5亿资金之后，三元锂电池能量密度有所提高，同时成本也下降了10%。

无论如何，电化学反应原理只是技术基础，当其走出实验室，形成产品后又要遵循另一套商业逻辑。技术路线到底适不适合市场，最终能不能让消费者心甘情愿掏钱买单，还是要看实车表现，让市场做决定。

“弹匣电池”今年开始将会在AION全系车型上陆续搭载。性价比不高的技术一定会被市场淘汰，而不是被专家或厂家淘汰。

比亚迪将开发更安全的两轮车电池？钠离子电池或有所作为

2月25日，比亚迪旗下弗迪电池在其公众号中表示，经探讨决定，弗迪电池将把乘用车的研发成果应用到两轮车领域，加大两轮车电池的研发投入，协同各方正能量，开发出更安全的电池。

2024年2月23日，南京市某小区发生一起因电动两轮车在架空层停放引发的火灾事故。虽然事故具体原因还在进一步调查，但这起事件再次警醒电动两轮车消防安全问题。

近年来，随着我国电动车市场的快速发展，电动两轮车的普及率逐渐提高。

作为国民日常出行的主流交通工具，电动两轮车虽然方便了人们的出行，却也存在火灾事故隐患。

据国家消防救援局的统计，2023年全国共接报电动两轮车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。2022年全国共接报电动两轮车火灾1.8万起，比2021年上升23.4%。

而在电动两轮车起火的众多原因中，电池质量不合格、线路老化、电池过充等问题突出。电动两轮车火灾事故的增多，反映出电动两轮车电池在安全品质管理和使用规范方面的重要性。

钠离子电池或在电动两轮车电池市场中占据一席之地

实际上，在更安全电池的开发方面，比亚迪以及国内众多电池厂商早已选择在钠离子电池路线上有所布局。

据北京交通大学相关研究团队此前的资料介绍，目前市场上，电动两轮车通常使用铅酸电池、锂电池、石墨烯电池，其中锂电池一旦起火，燃烧速度与威力骇人。

具体来看，锂电池燃烧30秒后，火焰温度就会上升到300摄氏度，并释放出一氧化碳、硫化物等大量有毒有害气体，100秒内足以使人窒息而亡。燃烧3分钟后，伴有浓烟的火焰将包裹住整个车身，此时已经进入猛烈燃烧的阶段，甚至有发生爆炸的可能。燃烧4分钟后，火焰温度可达到1200摄氏度，此时将会黑烟弥漫，能见度接近于0，同时，在密闭空间内爆炸所产生的明火与爆热更为危险。

在业内看来，钠电池有锂电池没有的优点——钠离子电池较高有充放电倍率，无过放电特性，允许放电到零伏，便于运输；钠离子电池也具有更宽的温度范围适应性，在-40°C 低温下钠离子电池容量保持率 70%，高温 80°C 也可以循环充放使用；此外，理论上钠离子电池的安全性能提升，这是由于钠离子电池内阻稍高，短路情况下瞬间发热量少、温升较低。

而相较于铅酸电池，钠离子电池在能量密度、循环次数、成本等方面均具有优势，有望率先替代铅酸电池，应用于电动两轮车、储能、低速电动车等细分市场。

去年3月，雅迪科技集团携手旗下华宇钠电新能源，发布雅迪·华宇第一代钠离子电池“极钠1号”，以及首款装配钠离子电池的两轮电动车“极钠S9”。

去年11月18日，比亚迪旗下弗迪电池与淮海控股集团共同投资的钠电池项目签约。项目落地江苏徐州，计划总投资100亿元、年产能30GWh，将打造全球最大的微型车钠电系统配套，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品，。

今年1月4日上午，比亚迪（徐州）钠离子电池项目在徐州经济技术开发区已经正式开工。

因此，在业内看来，即便钠离子电池产业化去年在碳酸锂价格猛跌的情况下，发展受到一些阻碍，但由于钠离子电池在性能方面兼具安全性、温度、快充性能等优势，未来或能更好满足细分市场差异化和多元化需求。