大家好，如果您还对本田crv进气歧管图片不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享本田crv进气歧管图片的知识，包括本田crv进气歧管图片的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！

只为长度？探秘进气歧管的奥妙

发动机就如人体，想要它能够拥有更好的发挥，必须是先让其“呼、吸”顺畅。

这句话我想应该不会难理解吧？所谓呼吸，所说的是发动机吸气和排气的冲程，虽然可能有人会认为压缩和爆炸这两个冲程会更重要，但大家不妨可以想想，如果进气冲程时，发动机的吸气如果受到阻碍，空气的填充率不足，气缸内的氧含量不足，只有油液的引燃又如何获得足够的爆炸力呢？而当燃烧过后，如果废气无法及时排出气缸外，残留于气缸内，占据着气缸内的空间，那又如何能够吸入更多的空气来进行燃烧呢？所以，既然想要发动机能够有更好的性能，那进、排气的改善既是基础也是重点。不过，这个改善到底是改善些什么呢？关于排气方面，我们在之前的一周已经做过相关介绍，这里就不再多笔墨了。至于进气方面，实际上，我们改善进气的根本目的是为了改善进气冲程时，进气的填充率，因为填充率高就说明气缸内拥有更充足的空气进行燃烧。

图：K20A在思域Type R、雅阁Euro R以及Integra Type R上都有搭载，它这些车型其动力性能都不一样，这不仅是因为电脑调校的问题，在硬件的优化上同样重要。

说到这，我想大家应该已经联想到了不少关于进气系统的产品了吧？什么高流量风隔、冬菇头、负压管、加大节气门甚至是进气歧管等，可谓应有尽有，而且每一子类别的产品都有其不同的作用及提升（打个广告：咱们車誌的商城也有不少此类型的产品，有兴趣可以移步到咱们商城选购哦），但是，这些改善也并非只会出现在后市场商家，在前车前市场中，车企自身同样也会做这些改善，特别是针对一些高性能车型的发动机就更是容易看到，例如本田的红头机器K20A便是如此，本田通过不断地对其进行完善、深挖最终让它进化至第八代思域Type R身上搭载的最终版本，而这些微调和改进之中，最为显眼的莫过于进气歧管的变化，至于它是怎么变，接下来我们就一起来细看一下吧。

图：通过上面两张图，相信大家比较清楚地看到这两台K20A发动机进气歧管的设计是不同的。

高性能版本，也就是红头的K20A发动机最早被安装于第七代思域Type R也就是我们俗称的EP3上，之后陆续有第四代Integra Type R（DC5）、第七代雅阁EURO R（CL7）、第八代思域Type R（FD2）上被搭载应用，这几款车型身上的K20A，虽然型号并没有改变，但从进气歧管的形状和设计上可以看到一些不同，而从型号上来说，这些进气歧管可以分成四个型号：

第一个是在EP3身上的进气歧管，其编码为PRB；

第二个是DC5身上的进气歧管，其编号为PRC；

第三个是CL7身上的进气歧管，其编码为RBC；

第四个是FD2身上的进气歧管，其编码为RRC。

图：这款下吸式的歧管编码为PRB以及PRC，其分别使用在EP3和DC5身上，DC5的PRC是在PRB基础上进行了微调所得。

图：不要以为本田和汽车车企设计这类进气歧管集气箱很容易，除了要符合空气动力学规则外，最头痛的莫过于空间位置限制，车架结构是固定的、引擎舱深度宽度也是固定的，前轴轴线也是相对固定的，如果歧管和集气箱深度太大，装不上水箱；太短没效果，总之设计这种发动机附件是一件非常头痛的工作。

这四大型号，如果从形状上来区分的话，可以分为下吸收式和上吸式两种，PRB和PRC均为下吸式，意思就是进气歧管的集气腔体处于进气歧管的底部内侧，这个设计与L15B2的进气歧管设计有一丝相似，但其最大的不同在于，PRB及PRC进气歧管的进气腔是与歧管直接相连，这意味着当气门打开时可以直接从集气腔吸气，而L15B2的歧管设计，它的底部只作为一个进气口，气流需要经过一个谐振腔再到集腔之后再到气管，这样显然是让其进气歧管的长度拉长了。然而PRB及PRC虽然其长度更短一些，但相比起RBC和RRC两种进气歧管而言，PRB和PRC这种下吸式的设计仍然会将进气路径延长。而RBC和RRC这两个型号，其最大的改进在于把集气腔移动到了歧管的上部，这不仅能够有效地缩短了进气歧管的长度，同时其由上往下的设计也可以能够让气流更顺畅且更快速地流入到气缸内。不过，RBC和RRC两款歧管虽然其外观上是相同的，且管径也是相同的70mm，但是RRC的内部结构同样是进行过些许的微调，因此RRC的进气效率相对于前面三款进气歧管而言都是更高的，这点在国外已经有不少车友在马力机上进行过对比测试，而网上也有相关的介绍。

图：这款是编码为RBC的进气歧管，它被应用在第七代雅阁EURO R的K20A上，因为车身更重，更着重于扭力部分的输出，同时也因为引擎舱空间更大，歧管的集气腔位置已经发生了改变，这改变可以增加进气的路径，储气量提高，使其进气效率更高。

图：这款与RBC几乎相同的，其实是被运用于全新车架底盘结构的FD2身上的进气歧管，它的设计与RBC相同，但内部还是做过了优化，其进气效率相比起RBC更强。

说到这里，大家可能发现小编在前面只是述说了这四款进气歧管的长度上的变化，那是不是代表进气歧管只要把长度缩短就可以呢？

自然不是，进气歧管讲究的参数主要有几个，第一自然是长度，毕竟更短的进气歧管可以让其流入气缸的路径更短；第二是歧管设计所带来的进气均匀性，均匀性指的是气流在歧管内的分布是否均匀，如果气流分布均匀则代表每一个气缸都能够获取相等的气流，这可以让每个缸的充气效率得以提升，而均等进气也可以令燃烧更平衡和稳定，此时也可以更好地增加燃油喷射令燃烧更强，从而提升动力。第三是歧管设计令气流在歧管内产生的波动效应，这个波动效应简单点来说就像是水中的涟漪，空气同样也有这样的现象，歧管内的波动效应有主要有两种，第一种是惯性波动，这是指当空气撞向歧管内壁时所产生的波动，第二种是在吸气过程中形成的波动，当进气歧管的设计可以利用这些波动效应的话，则可以让气流的速度增加，从而让充气效率得以提升，不过当然，这并不单纯地针对进气歧管的设计，还需要配合整台发动机的设计及应用场景，例如开VTEC和不开VTEC，对于进气的需求也是有不同的。

图：从这两张图可以清晰地看到，由于集气腔形状的改变，可以令气管内气流的分布变得更加均匀，但这形状的变化并非臆想，而是需要通过不停的计算和测试得出。

图：其实后市场品牌在设计进气歧管的时候也会有不同的形状，当然这也是有讲究的，而且对应不同的用途或者效果还会有不同的形状设计。

作为发动机外部进气系统末尾的零部件，进气歧管在设计方面有着极高的讲究，而且这种讲究可不只是针对自然吸气发动机，即便是对于涡轮发动机的进气歧管依旧也是有此讲究，特别是进气歧管的均匀性方面的讲究，它不仅是保证发动机充气效率的条件，有时候更是决定发动机健康的条件，就如当年的一些直列六缸的日产RB系列发动机，很多人在更换了进气歧管之后都会出现六缸温度过高，轻则无力重则甚至损坏发动机，而这并不是发动机的缺陷，而是因为更换了进气歧管之后，由于歧管内的气流分布不均匀，导致处于歧管末尾的六缸气量不足，从而令其出现稀薄燃烧令到气缸温度急剧上升所致，所以，各位在考虑升级进气时，对于进气歧管的选择还是需要谨慎再谨慎。

引擎上盘踞的粗壮有力东西，叫做「进气歧管」

进气歧管位于节气门与引擎进气门之间，之所以称为「歧管」，是因为空气进入节气门后，经过歧管缓冲统后，空气流道就在此「分歧」了，对应引擎汽缸的数量，如四缸引擎就有四道，六缸引擎有六道，将空气分别导入各汽缸中。

进气歧管的设计也是大有学问的，为了引擎每一汽缸的燃烧状况相同，每一缸的歧管长度和弯曲度都要尽可能的相同。

由于引擎是由四个行程来完成运转程序，所以引擎每一缸会以脉冲方式进气，依据经验，较长的歧管适合低转速运转，而较短的歧管则适合高转速运转。所以有些车型会采用可变长度进气歧管，或连续可变长度进气歧管，使引擎在各转速域都能发挥较佳的性能。

# TECHNOLOGY #

上一季的《引擎管理》中我们简单介绍了一些ECU的控制逻辑和调校思路。

旨在让大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改变了引擎的硬件后应该对ECU程序进行什么样的修改。

在这一季中，我们会更详细的把这些话题深入下去，内容很精彩。

为了方便大家查询资料，我们特意标注了一些英文关键词。

Author / 蟹爪朝天

从早年涡轮车还没大范围普及的时候开始，进气歧管和前端的进气管路就是动力改装中的必修课了。

本田引擎多用的“肥肠”进气管，KN的阿波罗和69式，进气门加工，进气隔热。我们对进气系统的改装有各种方式。其目的，主要是增加最大进气流率（g/s）、降低进气阻力、降低进气温度、利用增压效应。

在近年的涡轮引擎改装中，进气系统中可改的多为涡轮、中冷、泄压阀等部件。

大家对进气歧管的热情也不如自吸时代了。其中主要的一个原因是对于涡轮引擎来说，歧管对性能的影响不再那么重要了。在涡轮起压是时候，涡轮所提供的压力远高于进气管路压力波所提供的压力。

另一个原因大概是，在加入了涡轮组件后，引擎舱内的空间布局可能不足以安置一个更高性能的进气歧管了。

对于4缸引擎来说，进气歧管多是在一个稳压腔之后分为4个管路分别接入4个缸。

对于6缸、8缸引擎来说，有时候工程师会将歧管设计成两段式的（在一个总稳压腔之后，分成两组管路，每组管路拥有一个独立的稳压腔。

独立稳压腔之后，再分为3或4个管路分别进入气缸）或者直接使用两个独立的进气歧管。和排气歧管的4-2-1、6-2一样，进气歧管的这种分组设计是考虑到了引擎舱布局，也是为了降低每个缸之间的影响，提高容积效率。

在某些特定转速时，可能会出现几个缸之间互相争抢歧管气量的情况。

比如在典型的4缸引擎中，1缸利用增压效应吸气并提高VE后，可能3缸吸入的气量就会有所降低，3缸的VE偏低。在分组的歧管设计中，气缸们是交替使用每组歧管中的气量的，以尽量减少互相的影响。

在有些两段式歧管的第二段中，还会设计一个翻板。在低转速下，翻板打开，两个二级稳压腔联通为一个容积更大的稳压腔，以提高低转扭矩。

最理想的设计是每个缸都有独立的节气门和管路，但这样设计的话总成的尺寸就会非常巨大。分组歧管算是在性能和尺寸上的妥协。

# 关于进排气的详解

增压效应

1950年代之前，人们认为短进气管路有利于动力，后来发现长一些的管路可以产生增压效应。于是就有了可变进气歧管。

增压效应的原理是：进气门关闭后，进气管路中空气的惯性不会消失。

空气会撞击进气门外侧并产生局部高压，高压空气沿着管路向外反弹，高压空气撞击到稳压腔（容积扩大的管或盒）后再次向内反弹。

压力波在管路中反复传递，直到进气门再次打开时，压力波正好到达进气门前。此时从进气门进入缸内的空气压力较高，有利于提高引擎的换气效率。

为了获得最好的增压效应，需要控制气门再次打开时，压力波正好传递到气门前。这就需要将压力波的频率和转速进行匹配。

进气管路长度越大，压力波回弹的时间就越长，也就越适合提高低转速时的增压效应。进气管路越短，越适合高转速时的增压效应。除了要让压力波在气门打开时处于气门前之外，还需要减少压力波反复转递的次数。

这样可以减少空气的压力损失。

真正能和进气管路长度较好匹配的转速范围很小的，所以我们需要可变进气歧管来改变进气管路的长度，进而在更大的转速范围内提高增压效应。

可变进气歧管

相比可变气门来说，可变进气歧管的成本更低，更适合于自吸引擎。

长度可变式进气歧管

这类型的进气歧管一般是由长短两套管路组成，在两套管路之间使用类似节气门的结构控制空气走向。由于结构复杂，每个管路不能设计的太粗大，这就使得这类歧管多用在对进气量需求不大的引擎上。

奥迪可变进气歧管系统的原理是在圆环型管路中，建立3种空气走向。

宝马DIVA系统的原理是在歧管内加入了可转动的结构，这就让管路长度变成了连续可变的。管路长度可变范围是231mm-673mm。转速达到3500以上时，转子开始调整管路长度。

法拉利F12TDF是通过歧管在稳压室内的伸缩，改变其长度的。这种结构的缺点是可变范围很小。

共振式进气歧管

在H型和V型引擎中，可以通过改变稳压室的共振频率来适应不同转速下引擎对进气谐振的需求。

如图，保时捷993在低于5000转时采用单侧小容积的管路（A）。5000-5800转时采用两侧大小两个管路（B）。5800转以上时，在大容积长管路中再打开一个阀门，进一步加大容积并调整歧管总体的共振频率。

可变回压排气

在排气管中的气流不是连续的，一个缸排出一团废气后，其它缸的废气不会立刻排出。所以排气管中的气压是波动的，有正压也有负压。

扫气效应的原理是：前一团废气后方的负压会吸着后一团废气往外走。这种效应有利于提高排气效率，甚至在进排气门重叠时段内可以提高进气效率。

为了获得排气管内均匀的压力分布，提高扫气效应，需要将排气头段设计成等长的。为了减少不同缸之间的排气干扰，需要将头段中每个缸的独立管路尽量加长。甚至有些车会为每个缸配上完全独立的一根排气管。

为了提高扫气效应，还应该尽量提高排气管内的废气流速。这就要求管路不能太粗。但过细的管路也会产生回压，阻碍排气速度。

在高转速时，过细的管路所产生的排气阻力远大于扫气效应的收益。所以需要可变排气管路以适应不同转速时的排气需求。

多数性能车型或改装可变排气在高速时会变为直排模式，将排气回压降至最低。

# 硬核例子来了

# 马力大不一定好，合适最重要

—— From Wush

最后，关于进气歧管我想举一个例子，福特有一款5.0升Ti-VCT V8发动机，福特Mustang和F-150等都可搭载这款发动机。2010年发布以来，随着这款引擎的更新，进气歧管也一直在更新，福特同时推出了几个性能和竞技版本的进气岐管。

使用同样的引擎放在马力机上，EngineLabs做了一个横向对比测试。以MustangGT原厂进气歧管为基础，与性能版Boss 302、GT350和竞技产品CobraJet进气歧管对比功率和扭矩输出。

曲线图可见，不同进气歧管放在同一个引擎上也会得到完全不同的动力曲线，而且峰值功率和扭矩都相差不少。

上图可见，原厂GT进气歧管（红色）在6500rpm之前都完爆Boss 302性能版进气歧管（蓝色）的输出，而Boss 302在6500rpm以上则有明显优势且红线也可以从7500rpm提升至7800rpm。

CobraJet作为竞技产品，在输出上全面优于Boss 302的动力曲线，但有得必有失，CobraJet由于低转速性能不佳，怠速非常不稳，完全无法日常使用。

所以这里想告诉大家的是在选择进气歧管时，最大功率的对比意义不大，一定要注意曲线本身、平均功率和扭矩。

在赛车上，根据实际使用的发动机转速范围，选择范围内输出最佳的进气歧管。

而在日常走街的车上，一定要考虑到平时的实用性和驾驶习惯来选择合适的产品，不能只图爆tec一时爽，结果红绿灯起步总是熄火！

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从万元家轿到百万跑车，1.5T发动机非常强大，最后一个你想不到

大家买车必看“三大件”，其实这并不是没道理，底盘、变速箱和悬架的综合性能决定了一台车的性能，同时最能体现出一辆汽车机械造诣，以及相关厂商的研发实力。近一段时间，搭载着1.5L涡轮增压发动机的车型扎堆登场，上至三四十万的豪华品牌，下至不到十万的经济型轿车，1.5T发动机俨然成为发动机舱里的主角。

从汽车消费税上看，搭载1.5L发动机车型缴纳的消费税是3%，而排量搭载1.6L发动机的车型消费税将从3%涨到5%。而2%的差距意味着几千元的差价。

而从发动机设计的角度看，发动机机械效率与单缸排量大小间的关系呈正太分布，单缸排量0.5L是发动机设计里的最优选，而随着节能压力日益增大，各大汽车厂商推出的三缸发动机也就不约而同选择了1.5L排量。

虽然在营销端，这些排量同为1.5L，带涡轮增压器的发动机都会被辅以各种修饰词，但在技术方面，这些1.5T发动机究竟有什么亮点能让他们身价彼此不同呢？今天我们就从不同价位的5款

轿车入手，看看这些车上的1.5T有何惊艳之处吧。

十万以下级别

奇瑞汽车-艾瑞泽GX

发动机型号：ACTECO-SQRE4T15B

最大功率：108kW

最大扭矩：210N·m

作为一款奇瑞与奥地利AVL公司联合设计开发的发动机，奇瑞的这台1.5T发动机上云集了来自霍尼韦尔（Honeywell）的涡轮增压器、博格华纳（BorgWarner）的正时链条结构、舍弗勒（Scheaeffler）的配气机构等明星配件。出于成本考虑，供油机构并没有采用动力性及节油性更好的缸内直喷技术，采用的依然是普通的进气歧管喷射技术。

该款发动机的动力数据在发展迅速的中国同级别产品并不算亮眼，另外搭配了CVT变速箱，总体动力表现不算出众，但作为艾瑞泽这样一台经济型家轿上的动力总成，这套动力组合已算超值。

10万-15万级别

长安福特-福克斯

（我偏不说思域，嘿嘿！）

发动机型号：-

最大功率：135kW

最大扭矩：210N·m

不久前刚上市的2019款福克斯为福克斯的第四代车型，相伴而来的是全新的1.5T ecoboost发动机，相比2018款上的1.5T发动机，这台发动机最大的变化是，由四缸发动机变为了三缸发动机，结构改变后，发动机的动力提升了2kW，同时油耗略有降低。

虽然是三缸发动机，但是发动机的振动抑制做得非常出色。而且该1.5T发动机最重要的是加入了闭缸技术，低负荷工况下会停止一个缸的工作，以达到节油目的。在同级车型上的1.5T发动机里，该发动机参数可谓漂亮，ST Line版本车型也有很棒加速感，但9s左右的0-100km/h加速时间却有些对不起福克斯ST的威名。

15-30万级别

广汽本田-雅阁

发动机型号：L15BN（低功率版为L15BM）

最大功率：143kW

最大扭矩：260N·m

本田地球梦、VTEC等技术都名声在外，而国内大部分车尾标注着VTEC的本田车发动机都只有进气侧VTEC，而在第十代雅阁1.5T高功版发动机却增加了排气侧的VTEC，这样的升级无疑让发动机“吸气喘气”都更顺畅了，对于迷恋本田的消费者来说，在这样一台发动机无疑将“本田大法”演绎得更加淋漓尽致。

另外，不同于思域上的L15B8发动机，雅阁上的1.5T发动机为该系列的第二代产品，消费者暂时不用为“机油增多”的问题感到忧虑。

30万以上

北京奔驰-奔驰C级

发动机型号：264 915

最大功率：135kW

最大扭矩：280N·m

2019款奔驰C260引入了代号为M264的1.5T发动机，而这也几乎成为了奔驰历史上排量最小的发动机。M264在最大扭矩输出上超过了雅阁的1.5T L15BN发动机，但是不同于L15BN能在较高转速继续输出充沛的扭矩，M264的扭矩平台更窄，因此最大功率不及 L15BN。

作为这一代奔驰C级轿车中期改款引进的一台发动机，M264的目的更在于为下一代可能出现的油电混合车型提供技术预演，同时，在日益严苛的政策要求下，实现节能与排放水平的进一步提升。

为此，M264采用了奔驰最新的48V微混技术——一台功率为10kW的电动机能够在加速时为发动机带来额外动力，更重要的是该系统能在制动时将动能回收到电池组，从而提升奔驰C260的燃料利用效率。

百万级别

宝马(进口)-宝马i8

发动机型号：-

最大功率：170kW

最大扭矩：320N·m

当人们在对“三缸宝马”各种吐槽的时候，其实宝马的三缸机早就在自己的当家跑车——宝马i8上缔造了辉煌，宝马i8的油电混合系统中的1.5T三缸发动机最大功率达到了170kW，最大扭矩320N·m，这几乎成为1.5T发动机动力的极限，这台发动机的动力由6挡手自一体变速箱输出后，直接用于驱动宝马i8的后轮。而在电机则布置在车辆车前桥处，最大功率96kW，最大扭矩250N·m，电动机也搭配了两档变速箱，以保障车辆在高速行驶时，电动机仍然能输出充沛的扭矩。

得益于这套油电混合系统的高效和宝马在三缸发动机方面的造诣颇深，宝马i8虽然是一辆0-100km/h加速时间仅为4秒多的强悍跑车，但实测百公里油耗仅为5.7L，而随着宝马i8性能的进一步升级，下一代车型上的汽油机或将换成一台4缸2.0T发动机。

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。