比亚迪的“奥迪”，稳了吗？
出品丨虎嗅汽车组
作者丨周到
头图丨视觉中国
春节档表现不好的电影，有改档期重新上映的操作。而现如今，也开始有车企为当初没一炮打响的车型，寻找重头再来的机会。
据《财新》报道，华为正在寻找机会，或将于2024年春季合适时机重新发布智界S7。这款车在去年上市后原本热度很高，但由产能有限导致的交付困难，大量用户在无法及时提车的情况下选择了退订。为此，华为或将对新车采用“加量不加价”的策略，来一把“咸鱼翻身”。
同样的思路，如今看来也将被腾势所采用。同样在去年，腾势的首款纯电动SUV N7在经过多轮预热后，一经上市就收获了大量订单。但和智界S7类似的是，这款车同样遭遇了“产能地狱”，用户需要动辄等待一个月才能提车，这就导致N7的热度没两个月就凉了下来。
而就在2月26日，腾势销售事业部总经理@赵长江在其官微上转发了由@拉面师傅Design基于2024款腾势N7公告图渲染的三维图。按照规划，腾势也将在一季度末发布N7的焕新版，重新组织起纯电SUV的攻势。
从个人角度来看，这比之前的腾势N7像样了不少。整个前脸相比较之前“能发光的两撇胡须”的“家族化设计”，看上去更简洁明快，也更像是这个时代的电动汽车。而在现款N7上，腾势的设计师原本想和该品牌的热卖车型——腾势D9采取类似的家族化设计。
不过显然，这些元素并不适合在前脸尺寸更小的SUV上进行延展。
现款腾势N7
现款腾势D9
对于比亚迪来说，其第一个高端品牌——腾势对于自己的重要性，可以参考奥迪之于大众集团的地位。如果前者立志成为全球最大的汽车集团，那么就一定需要一个叫好又叫座的主流豪华品牌，给自己提供足够高大的品牌形象，以及可观的利润。
这么来看，比亚迪要想做大做强，必须把腾势做好。
腾势需要下一个爆款
一辆车从发布到成为细分市场的销冠，要多久？
比亚迪旗下高端品牌腾势的回答是：不到两年。根据懂车帝销量排行榜给出的数据，腾势D9 DM-i版在2023年的全年销量为111560辆，一举超过别克GL8成为中国MPV车型销量第一名。
然而，这还仅仅是腾势品牌在2022年中再出发后，第一个完整的销售年份。从这个角度来看，比亚迪集团旗下最早的这个高端品牌，显然是立住了。
但从另一个角度来说，腾势的挑战依旧很大。除了D9 DM-i这款车之外，腾势在2023年还推出了混动中大型SUV N8和纯电动中型SUV N7。其中，原本被寄予厚望的N7，2023年一共才卖了6437辆。尽管这款车7月底才开始交付，但这样的成绩显然不尽人意。而腾势N8，干脆就是一点水花都没有。
在笔者看来，腾势现在最大的问题，在于该品牌除了D9之外缺乏一辆月销过万的爆款。而能否有两款爆款在售，决定了腾势能否进入新能源高端品牌的第一梯队。
为此，除了前文提到的N7改款之外，N8也将进行升级。有媒体爆料称，这款车的长度将在现有的4949mm基础上拓展到超过5米，或将与理想L8对标。
在笔者看来，腾势N8此前之所以没有像D9一样实现大卖，除了中大型SUV这个细分市场中本身竞争比较激烈之外，其原因主要在于这款车只是外观内饰进行了一定程度上的“精装修”，并没有和其“母体”——比亚迪唐形成真正意义上的差异化。
腾势N8的侧面造型，相当普通
说白了，你如果想让用户放下唐DM-i转而多花12万元选腾势N8，总得有个说法。显然，更宽敞的新N8，就有说服力得多。
不过相比较理想、小鹏这样在2024年发力纯电MPV和SUV的车企，腾势今年的新车更多放在了轿车领域。目前可知的车型有三辆，分别是一款对标宝马3系的运动型中型轿车，一款对标保时捷Panamera的中大型猎装跑车，以及对标奔驰S级的中大型旗舰轿车。
疑似腾势中大型猎装轿跑车的谍照
在笔者看来，这三款车所面临的压力都不小。一方面，像极氪001这样的对手已经完成了换代，在增加了激光雷达、雅马哈音响等配置后，起售价控制在了26.9万元，已然成为了中型豪华电动轿车的一杆旗帜。而另一方面，比亚迪汉DM-i和EV的荣耀版也即将发布，其起售价有望在目前18.98和20.98万元基础上进一步降低，这带来的“同室操戈”感不要太强。
但相对来说，后面两款对标Panamera的中大型猎装跑车和对标奔驰S级的中大型旗舰轿车更值得期待。毕竟在豪华车型中，比亚迪集团已经推出了大型SUV仰望U8，以及超跑仰望U9。而其在中大型豪华轿车这个细分领域如何出牌，在一定程度上标志着接下来中国汽车品牌豪华车型市场的走向。
当然除了车型定位之外，这几款车在技术领先性方面已经有了些许确定消息。腾势品牌首席共创官，也是品牌负责人赵长江透露，他们将在今年的新车上实现“整车智能”。笔者推测，这应当是1月16日比亚迪梦想日活动中发布的“璇玑架构”。按照当时放出的信息，这款新架构能够实现车辆的三电域、智驾域和智舱域的融合，用一个算力平台实现集中计算。
这款新架构一旦量产，带来的用户价值是方方面面的。举例来说，车辆上的各个传感器、控制器和执行器将更方便调用，各个模块的硬件成本也将降低，软件开发的周期也将缩短。
简而言之，在智能化层面，腾势将又一次成为整个比亚迪集团里智能化的尝鲜者。
赵长江，用蔚来的方法做腾势？
如果说，爱说大话的余承东是整个华为集团里的“异类”的话，那么销售出身的赵长江，也可以说是比亚迪集团里，最不一样的一个品牌掌门人。相比较在领导人发言上相对“中规中矩”的方程豹和仰望，赵长江在微博上要活跃得多。
在这次N7的“非官方”渲染图发布后，赵长江直接在其微博发起投票，称“如果大家都觉得新N7好看，我就去表演跳长江！”
当然了，线上略显跳脱的他，线下也频繁与用户互动。在年末一系列的全国各地腾势车友会新春聚会上，赵长江尽可能地挨个出席。他对笔者表示，各类活动他总计参加了超过100场，跟各省市的车友都进行了交流，“只要排的开，能去的我尽量都去”。
事实上，在媒体和车主共同参加的年度宴会上，赵长江就主动来到每一桌敬酒，并对于每个来敬酒的车友会会长“来者不拒”。据和他同在一桌的笔者观察，开席后短短20分钟就有不下5波人前来敬酒。如果再加上全场50桌媒体+车主的量来计算，赵长江的酒量不由得让笔者感慨一句：“我们湖南人就是能喝。”
从这个角度来看，赵长江坚持亲自和大量用户面对面、交朋友的做法，非常像蔚来创始人、董事长兼CEO李斌的路数。据笔者了解，李斌每年都会拨出大量时间与用户进行线上和线下的互动。在这些互动过后，蔚来的相关产品策略、用户运营政策都会随沟通结果进行调整。例如，蔚来在我国北方8个省/自治区提供1000度免费充电额度的政策，便是李斌为了鼓励所在地车主冬季开电动车所制定的。
李斌此前参加的用户面对面活动
赵长江在每年的腾势用户沟通日前后，所做的事情也是类似，即在和各地用户充分沟通之后，对产品以及用户政策进行调整。比如在今年，腾势就为用户推出了一系列包括商城优惠，免费检测和新春出行期间免费影音娱乐流量礼包等权益。
除此之外，腾势也是少数几个，愿意在发布会上设置环节来展示其用户形象的车企。在今年的沟通会上，该品牌还邀请用户代表，在舞台上以话剧的形式表演用户的真实经历，这点也和在每年NIO Day上播放基于用户真实故事所改编的微电影的蔚来类似。
显然，同样作为新品牌，腾势和蔚来一样，都选择以压强运营的策略切入用户的朋友圈，以实现基于用户圈层裂变来卖车的目的。只不过相比较市场定位相对更细分的高端纯电动车，腾势依靠混动/纯电并举的方式，切中了更广泛的用户群体。
但和初期预算充足且高举高打的蔚来对比，腾势和赵长江相对而言都更加接地气一些。例如，相比较蔚来车友会里更喜欢打高尔夫、露营和健身的用户代表来说，腾势车友会里担任“一家之主”的老哥们就比较多。在笔者参加的用户晚宴上，每一个省级车友会会长的拜年环节，基本上都以“提一杯”为开始，以“唱一首”为结束。
当然了，在这过程中，赵长江和腾势的同事们都会在台下认真地打拍子，和台上互动。
这一切纵然看上去不像小红书APP里呈现出的中产生活那样高大上，但此番充满烟火气的表达，相信大多数老百姓都会感觉到亲切熟悉。事实上，全程参与的笔者，感觉非常像参加了一位老家亲戚的婚礼——主打一个被陌生人浓烈而热切情感的沉浸式体验。
写在最后：
从笔者这样的观察者眼中，比亚迪集团内的各个品牌布局，的确越来越像大众了。
比亚迪的王朝和海洋，聚焦于7-25万元的主流市场车型，相当于大众集团的大众和斯柯达。方程豹和仰望，则可以类比保时捷和兰博基尼（参考的是相对定位，而非售价）。而比亚迪对于腾势的定位，则是大众的奥迪。
换言之，走量、赚钱和拔高品牌，这三个目标都需要腾势达成。
目前，腾势已经借助D9的大卖，走过了自身发展的第一阶段。随着2024年大量车型的上市，该品牌和赵长江真正的挑战，才刚刚开始。
宋Pro新能源:十多万就能买,CR-V同级,尺寸更大油耗更低,国货真香!
上一期的《有问有答》帮助各位解决问题了吗？新一期的内容又来了！针对上周收集的问题，我们挑选了5个具有针对性的进行解答~废话不多说，开始吧！
最后再用一句话总结下各问题的回答
Q1，现代胜达和福特领裕怎么选？个人更为推荐胜达，机械素质要更优一些，若追求超高配置可以选领裕。
Q2，宝马X3和奔驰GLC L怎么选？追求舒适的家用车奔驰GLC L更为合适，若对于操控有需求则可选择宝马X3。
Q3，油、电皆可，十几万适合女生开的大空间SUV。十多万出头的购车预算，不知道如何选择时，看看比亚迪的相关车型，它不会让你失望的。就比如文中的宋Pro新能源，与本田CR-V同级，但油耗更低。
Q4，宝马1系、奔驰A级、奥迪A3，三款车怎么选？要操控选1系，要面子选A级，求均衡选A3。
Q5，奔驰GLA哪款值得入手？1.3T车型可以忽略了，除非你对动力真的没有需求，2.0T仅两款车型，两驱/四驱按需选择即可。
上期内容为大家解答了这些问题：
Q1：路虎揽胜星脉怎么样？说说优缺点。
Q2：宝马iX3和特斯拉Model Y怎么选？
Q3：宝马X1领先款优劣在哪，油耗如何，和同价位的奔驰GLA相比哪款更适合家用？
Q4：20-40万预算，想买一辆纯电SUV有什么推荐？
Q5：10万以内预算想买一款高性价比SUV。
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只有比亚迪，才能救奥迪？
出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜微博
1988 年，当德国奥迪与中国一汽在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”时，这家总部位于德国英戈尔斯塔特的汽车公司一定不会想到，在中国躺着“数”了三十五年钞票后，竟然要开始从自己口袋里掏钱，倒付给中国品牌了。
据德国媒体 Automobilwoche 报道，在纯电车领域始终无法找到突破口的奥迪正在努力寻求外部帮助，以缩短其车型开发时间并提升产品竞争力，其中被认为最有效的一个办法是：从它的中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台，直接开造。
而且，据接近奥迪的消息人士透露，去年 9 月才上任的大众汽车首席执行官奥博穆（ Oliver Blume ）已经批准了该外采项目。
大众汽车首席执行官奥博穆（ Oliver Blume ）
这位同济大学车辆工程博士上个月底刚刚干掉了奥迪现任 CEO 马库斯 · 杜斯曼（ Markus Duesmann ），并将与自己共事 30 年的大众集团产品和集团战略副总裁格诺特 · 多尔纳 ( Gernot Dollner ) 保送上位。
这种“左手提拔嫡系，右手掏钱外采”的操作，多少让人有些看不懂。
燃油车时代，把“正向开发”四个字刻在脑门上的德国豪华汽车旗手，竟然在电动车时代，头也不回地走上了过去中国品牌最熟稔的“拿来主义”老路。
事实上，这不是奥迪第一次想从中国品牌这里学到点什么。
去年 11 月，一汽奥迪研发中心迎来了可能是中心建成以来最尊贵的“客人”——比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福，和他带领的弗迪动力技术工程师团队。
双方在亲切友好的气氛中就刀片电池和 DM-i 动力系统适配成果，全面深入交换了意见，达成一系列重要共识，即一汽奥迪计划将在 2023 款部分主流车型中，采购比亚迪的 DM-i/DM-p 动力系统进行配套。
翻译成人话就是：
如果“迪迪联姻”不出幺蛾子，那未来下线的国产奥迪 A4L 将不再贴 40 TFSI、45 TFSI 尾标，而是改贴与比亚迪同宗同源的 DM-i 和 DM-p。如果双方感情稳定，国产 Q5L 贴上 DM- i和 DM-p 尾标，也只是时间问题。
遗憾的是，2023 年过去了一半，奥迪 A4L DM-i 连个谍照车的影子都没有。可见即便强如比亚迪，想和大众做生意，也只能遵循“人在狼堡下，不得不低头”的游戏规则。
在半年时间内，行业航母前后两次和中国品牌在电动车领域传出“绯闻”，说明如今的奥迪不是急了。
而是慌了。
在做了，进度 0%
说出来你可能都不信，作为大众汽车集团内最挣钱的品牌之一，奥迪直到今天都没有在内部统一自己的纯电造车平台。尽管奥迪在 2009 年 9 月 16 日的德国法兰克福车展上，就已经发布了第一款以 e-tron 命名的纯电概念车，可十五年过去了，奥迪造出来的纯电车，还是东一榔头、西一棒子。
在大众内部，有四个电动车制造平台，分别是：
MEB 平台：用户最为熟知的大众ID. 系列电动车，就产自该平台。奥迪的入门电动车，如 Q4 e-tron ，也是 MEB 平台的产物；
MLB evo 平台：根源上，这是个油车平台。兰博基尼、宾利、保时捷品牌的 SUV 车型和奥迪品牌的中大型车，都源于MLB evo 平台。该平台还诞生了一台饱受批评的“油改电”——奥迪 e-tron ；
PPE 平台：保时捷和奥迪联合为中型、大型轿车和 SUV 开发的纯电平台，纯电Macan、卡宴；奥迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都将基于该平台生产。其中国长春工厂正在建设中，预计 2024 年底完工投产；
J1 高性能电动平台：由保时捷主导开发，从 MSB 燃油平台升级改进而来，主要用于生产 Taycan 级别的高性能电动车，钢铁侠座驾奥迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都产自该平台。但尴尬的是，J1 平台在生产完这两款车后，“过渡侠”的使命就结束了，第二代保时捷 Taycan 和奥迪 e-tronGT 将转投 PPE 平台门下。
够乱的了吧？不，这还没完。
2021 年，时任大众集团 CEO 赫伯特?迪斯宣布，将推出 SSP（Scalable Systems Platform）一体化平台，取代现有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平台。2025 年，奥迪将量产 SSP 平台首款车型 Artemis ；2026 年，一款代号为“Trinity”的大众电动旗舰新车，将基于 SSP 平台打造；到 2030 年，基于 SSP 平台的大众电动车要达到 4000 万台规模。
在大众 CARIAD 软件部门无能加上迪斯被迫提前“毕业”的双重 debuff 下， SSP 平台的前景蒙上了一层厚厚的阴影，从起初的推迟到 2029 年，再到 2030 年。想象一下，如果 SSP 平台 2030 年才研发完成，那 Artemis 量产车 2032 年能开上核心媒体品鉴会，就算奥迪祖坟冒青烟了。
好在，奥博穆接任后，给 SSP 平台的开发按下了超级加速键。根据最新规划，奥迪将于明年推出基于 PPE 平台开发的 Q6 e-tron 纯电SUV，使用新的 1.2 版本软件，相比 2023 年的原计划推迟一年。SSP 平台 2026 年的原定发布时间表维持不变。
对奥迪来说，2026 年算“挺早”。但对中国车企来说，下个月都“太晚”。按照这样的速度差，到 2026 年，奥迪量产车下线的瞬间，和中国车企产品之间的代际差，可能就已经不止一代了。
作为继赫伯特?迪斯之后，大众集团内部的第二个“明白人”，奥博穆在 6 月举行的大众汽车集团投资人会议上坦言，“奥迪品牌拥有巨大的潜力，但近年来落后于竞争对手。因为软件问题，奥迪不得不推迟电动车规划。并且，奥迪目前在售的纯电动汽车产品，在中国市场没有竞争力。”
这种竞争力匮乏，最直接的投射，就是孱弱的销量。
在中国，奥迪正在销售的纯电车型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。据乘联会统计，今年前五个月，Q4 e-tron 只卖出 6631 台；Q5 e-tron 卖出 1501 台；e-tron 卖出 170 台，Q2L e-tron 只有 70 台。
这个成绩，加起来都没有中国造车新势力一个月卖得多。
还得是迪子？
内部研发成果迟迟无法落地，市场变化又日新月异，唯一能做的事，就只剩下花大钱买成熟平台。虽说不能一劳永逸，至少先把当下的难关熬过去。
在奥纬咨询董事合伙人，大中华区汽车与工业品业务主管合伙人张君毅看来，奥迪求助中国电动车企业是“大势所趋”。
“奥迪不是第一家使用中国电动车平台的外国品牌，之前的类豪华品牌，如沃尔沃、smart、极星，都使用了吉利平台。至于奥迪会购买哪个平台，还是要看双方能否共享共赢发展。”张君毅告诉虎嗅。
在微博上一场名为“奥迪最有可能会购买谁家平台”的投票中，比亚迪 e 平台 3.0 是群众呼声最高的选项，排名第二的是智己的上汽星云平台，第三是吉利浩瀚平台。
就笔者看来，奥迪的选择虽然没有明说，但实际上早已昭告天下，毕竟“一笔写不出两个迪字”，不选比亚迪，还有什么可选的呢？
我们要明确，奥迪购买中国电动车平台的目标，是以最短时间、最快速度，提升奥迪品牌在中国新能源车市场的占有率。说得更直白点，奥迪需要一台落地即炸裂，下线即脱销的爆款车型。
昂贵的电动车，靠着奥迪品牌在电动车领域的现有号召力，显然无法在短期内实现这一目标。更别提，奥迪自家中高端 PPE 平台上出的量产车，明年还要卖。
所以，这一定是一台面向主流消费市场，价格在 15 万到 25 万之间、800V 高压平台、支持超充的中型轿车或 SUV。以此常规逻辑推理，比亚迪 e 平台 3.0 几乎就是唯一答案。加上一汽集团和比亚迪此前共同成立的一汽弗迪新能源动力电池项目工厂即将在 8 月底交付使用，更让“奥迪+比亚迪”传言的可信度，上了一个台阶。
不过，还有一种非常规逻辑是，奥迪“不想听话”了，主动跳脱出现有一汽和上汽两家合资公司的固有圈层，将考察对象范围扩展到整个中国汽车产业。那在低、中、高、奢四个价格区间都证明过自己的吉利 SEA 浩瀚架构，赢面更大。
只是，无论最终选择是比亚迪还是吉利，奥迪都要面临自己变成“贴牌”厂的宿命，这套全新的造（活）车（命）公式是：奥迪出外壳内饰，比亚迪 or 吉利出平台、三电、智驾、软件、产线。
这样基于高度本土化思路造出来的电动车，一定比依靠英戈尔斯塔特臆想造出来的电动车，更适合中国人的口味，它或许能成为奥迪品牌历史上最畅销的电动车，让奥博穆和董事会如释重负，眉开眼笑。
唯一令德国人感到忧伤的是，这台车上除了四个圈 logo ，再没有一点“奥迪味”。
写在最后
虽然时间已经行进到 2023 年，但这样一种论调依然坚挺地存在，那就是：奥迪找中国车企买电动车平台，属于“自降身段”，会被奔驰、宝马直接删除朋友圈。
活路都快被堵死了，谁还在乎朋友圈不朋友圈。
对始终摸不准中国新能源车市场脉搏的奥迪来说，让一家更熟悉中国人的车企负责造车，自己负责贴牌和数钱，才是原汤化原食的真·活路。
当然，如果奥迪觉得找中国车企买个平台还是太费钱的话，不如直接把某家新势力买下来，这样能省下不少钱。
正在改变与想要改变世界的人，都在 虎嗅APP
