比亚迪元plus轮胎气压低到207正常吗？

没有特殊情况，肯定是按厂家标识的胎压来打气是最科学的，一般分满载和空载。厂家推荐的胎压值是经过专业人员实验的，在舒适度，安全，油耗等各方面取的综合最优值，一般人和组织没有厂家的技术实力。那什么是特殊情况？比如改装了轮胎，或者特殊使用情况。改装了轮胎也分两种，一种是更改了轮胎尺寸，比如原厂是205的轮胎，你改成215的，那么胎压肯定要改变。另一种是更改了轮胎类别，比如从普通轮胎改成了防爆胎。什么是特殊使用情况？比如走积雪路面，胎压要打高点，这样会有效缩短刹车距离。再比如，走山路，可以把气压调低点，可以提高过弯时的抓地力。

比亚迪汉胎压到280kpa了正常吗？

来建议一下，我的s 7前排仪表盘上的出风口设计的不好，南方梅雨季节如果开空调，前排左右车窗外都是水汽，根本无法看清后视镜，增加了驾驶危险性，希望能加以改进，出风口的力度和角度。提高安全驾驶性。

实测亏电油耗3.37L 秦PLUS DM-i如何做到省油？

易车原创一提到比亚迪的插电式混动车型，大家肯定又在想加速多少秒？电池是否耐用？亏电油耗高不高？今天就来告诉你，比亚迪有一款新的“插混”轿车，它不再强调加速有多猛，而是不充电也能把油耗做到3.8L！我们这回实测过了，真的有做到！

这次的主题是“不插电”，目的就是为了模拟真实用户的使用场景，没有私家车位，不能回家就随手充电，在亏电的情况下，秦PLUS DM-i的油耗水平会是怎样的？按照专业媒体测试油耗的方式，总的行驶里程应该在100公里以上，通过加油跳枪法的方式计算出百公里综合油耗，于是，一场在深圳郊区至市区拥堵路段往返的油耗测试就开始了。

先交代一下测试条件，本次油耗测试我们将车辆出发时的电量即为25%，SOC为25%，同时将能量回馈程度调为较大，驾驶模式是ECO模式，车上共三人，空调为22℃、二档风量，室外气温为6-7℃，胎压为245kPa，测试车辆均为3000公里以内的准新车以及标准续航版（纯电续航里程为55km）。

加油的过程中有多位工作人员及媒体朋友共同见证，还通过摇晃车身的方式，让油箱里残留的气体排出，将汽油加注满至加油口，然后用贴纸封上油箱盖。车上也有工程师陪同，并且实时给车辆定位和汇报行驶状况，按照既定路线跑完全程，折返回起点用同一个油枪加油。

最终，我们经过了深圳市的高速、城市快速路以及市区拥堵路段，体验了不同路况下的行驶感受，共走了108.4km，历时3个小时结束。第二次加油量为3.65L，折算成百公里综合油耗为3.37L/100km，是一个相当不错的成绩。同行的还有合资品牌家轿的代表，轩逸和朗逸，分别做到最好的油耗成绩为4.68L/100km和5.4L/100km。

省油的秘密：骁云-插混专用1.5L高效发动机+EHS电混系统+DM-i超级混动专用功率型刀片电池

早前我有对骁云-插混专用1.5L高效发动机做了技术剖析，概括来说就是，这台全新骁云-插混专用1.5L高效发动机采用了阿特金森循环、EGR废气再循环、分体冷却热管理、电动水泵等技术，压缩比能达到15.5：1，最高热效率达到43.04%。它的最大功率为81kW/6000rpm，峰值扭矩达到135Nm/4500rpm，并且符合国六B排放标准。

与第三代DM技术相比，DM-i超级混动技术取消了皮带轮等轮系结构，并且在降低摩擦阻力方面有了很大的提升，以更高效的燃烧方式来实现动力输出。

从结构上看，整套动力总成换装了E-CVT变速箱作为传动系，与第三代DM技术相比，它也取消了P0电机，也就是BSG电机，改为P1+P3的电机结构，即采用发电机+驱动电机，双电机结构。

比亚迪DM-i超级混动是以电为主的架构，以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构。整套系统不再过多依靠发动机，可以让发动机做减法，按照工况区域来设计发动机，不需要全面兼顾高、低速性能，使发动机更加聚焦高效工作区间。

譬如在中低速路况下，这台秦PLUS DM-i有99%的机会都是电机在驱动，当电量水平低于设定值时，发动机会介入工作，通过带动发电机发电，再供电给驱动电机。当你在高速工况下行驶，譬如时速大概在70km/h左右，车辆进入了发动机直驱模式，通过这台1.5L阿特金森循环发动机在高效的工作区间运作，从而达到节油的效果。

大家都会对插电式混动车型的电池存有一定的顾虑，但你们肯定有听说过“刀片电池”，还对它留有不错的印象，品质靠谱、安全、体积小。没错，新车也会搭载8.32-18.32kWh的磷酸铁锂电池，而且搭载的这块“DM-i超级混动专用功率型刀片电池”是比亚迪专门为插混车型开发的，在安全性和耐久性方面都有着不错的口碑，加上现金的热管理系统，让纯电续航里程更为真实、可靠。

其实，最关键的要数EHS电混系统，通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。在日常使用中，DM-i超级混动四大控制模式（EV、HEV串联、HEV并联、发动机直驱）日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况皆以超高效率进行运作。

相信大家此前就有看到我同事对秦PLUS DM新车的报道，新车的外观内饰部分就不再累赘重复说了。来跟大家聊聊秦PLUS DM-i 的产品定位及竞争力。

当大家看到这篇文章的时候，秦PLUS DM-i已经开启预售了，预售价为10.78-14.78万元。很明显，作为一辆紧凑型家轿的它，在价格区间与合资品牌混合动力车型都有较大重复的部分。那么我们为何还会被它吸引呢？通过这次油耗测试的初体验，总结下来，我觉得有这么几点：

1、超低油耗

通过我们的油耗测试，证实了一点，秦PLUS DM-i即便是不充电的状态，也能体验到低油耗水平，它百公里油耗3.8L不单能跟一般的燃油车拉开差距，甚至与混合动力车型比较，都是有明显优势的。

2、安静舒适

DM-i超级混动让用户感受到节油的同时，又能体验到毫无顿挫、静谧的驾驶感受。

3、动力充足

据介绍，秦PLUS DM-i标准续航版的百公里加速成绩为7.9秒，长续航版本的百公里加速成绩为7.3秒。

4、使用便捷

可油可电， 综合工况续航里程超过了1100km，让用户明显减少了进入加油站的次数，省时省心，也没有里程焦虑，即便不充电也能降低用车成本。据悉，DM-i超级混动技术首次提供插混车型直流快充，充电倍率高达到2C，从30%充到80%电量仅需30分钟。

5、新能源牌照

对于“限牌”“限行”的大城市来说，换一辆纯电动车当然是很好的选择，能解决价格高昂的牌照问题，但是鉴于电动车有“续航里程焦虑”，所以带“绿牌”的插电式混动车型是一个很好的选择。

总结：不充电的情况下，能做到比同级别的汽油车、甚至混合动力车型都更省油；充电的情况下能获得更好的加速能力和续航能力，比亚迪在新一轮的新能源汽车研发中，向着“减少用户续航里程焦虑”、“没有最省只有更省”的目标又迈进一步。轻松、平顺、好开还是这款轿车的特点，想了解秦PLUS DM-i的驾驶感受，记得关注我的易车号：梁倨铭，我们后续跟大家详聊。

比亚迪DM-P和DM-i车型如何使用更省油

混动车型的出现让我们能比传统油车更加高效节能，减少甚至不用燃油。但有很大一部分购买混动车型DM-P和DM-i的车友受车型限制（不带快充的车型基本当油车开）及私人充电桩限制（没有固定车位无法安装充电桩）还是要在HEV混动模式下用油开车。

基于此很多小伙伴提车后不久，除了兴奋之外，可能更多的是在摸索车辆如何更好的使用，才能更加经济省油。

有的老司机凭借多年来积累的丰富经验和优秀的“黄金右脚”可以做到比较省油，但更多新手车友却还是一头雾水，不知如何下手。今天结合4S售后经理和官方操作手册给出的一些操作指引，来和大家分享一些省油设置和方法。

1：日常50公里内短途行驶，养成充电的习惯，使用EV模式，SOC值设置最低。

很多购买混动车型的车主提车后都安装了随车赠送的私人充电桩，下班回家就充上电，一般市区上下班也就一二十公里，完全可以当电车用，二三天一充不需要一滴油。

EV模式下加速性更不用说，得益于驱动电机145kW和325Nm的动力输出和电机的超快响应，红绿灯起步更是一步绝尘，甩油车在身后。SOC值市区内设置到最低有利于充分发挥EV模式的性能。

2：长途行驶，使用HEV模式，强制保电，SOC设置最高（70%），当距离充电桩距离约等于剩余可用电量时，切换至EV模式。

车速大于100公里后能耗主要是风阻带来的，风阻和车速成指数倍增长，所以建议尽量不要超过120公里的时速行驶，高速油耗略高于低速属正常现象。高速上使用智能保电是保不住电的。

3：尽量使用ECO模式，避免急加速和急减速行驶。

DM-P和DM-i车型一般都有“ECO经济”、“NORMAL正常”和“SPORT运动”三种模式，毋庸置疑日常生活使用ECO模式最经济省油省电。

4：遇到红灯，尽量使用标准回馈，提前抬起油门（此时仍是挂D档），让车滑行减速，减少刹车的使用。如果没有滑行习惯，则使用较大回馈，但会增加油耗降低舒适度。

特别提示：车辆行驶中，严禁进行空挡（N档）滑行。

可能会有车友问，较大回馈为什么会费油？

因为较大回馈有一部分制动效果 ，会造成能量损耗，所以会费油 。标准回馈的话会比较线性一点，相对省油。

5：空调尽量选择经济模式，如图所示。

经济模式下空调会控制出风量和温度在一个相对经济舒适的范围内，有点“点到即止”的感觉。

我们知道空调的开启会使发动机增加额外的负荷，从而耗费更多的燃油。关闭空调，以减少燃油消耗。当车外大气温度适宜时，应采用室外循环模式送风。如需开启空调尽量经济模式。

6：舒适停车模式关闭，在驾驶舒适型调解中设置。

可能车友会问，什么是舒适停车？

比亚迪为很多DM-P和DM-i车型都配备了CST舒适停车系统，它能使车辆快停止时平稳减速，防止车身俯仰，提升整车舒适型。但这这种舒适的操作也会一定程度上加大油耗。

7：车上尽量不放不常使用的物件，减轻负载。过多的重量，将增加发动机的负荷量，导致消耗大量的燃油。

8:冬季胎压尽量大一些，260kPa左右即可。如图这种就稍微有点低，需要补点气了。

轮胎气压的不足将导致轮胎磨损和浪费燃油。

9：匀速驾驶有助于节省燃油。急加速、急转弯及急刹车都将消耗更多的燃油。

根据交通状况，尽量保持匀速。车辆的每次减速或加速都将额外地消耗燃油。

在高速公路上应保持适当的车速。车速越高，耗油量也就越多。将车速保持在经济时速范围内，可节省燃油。

在适当的驾驶条件下，使用定速巡航控制能更节省燃油。

10：前轮应保持正确的定位。避免碰撞路边侧石，在崎岖路面上要慢慢驾驶。前轮定位不准，不仅会引起轮胎的过快磨损，还会使发动机增加负荷，也就是会增加油耗。

11：调整车辆并保持在最佳的工作状态。空气滤清器过脏；火花塞过多积碳；机油和润滑油过脏、变质或粘稠；未调整好的制动器等，均会影响发动机的性能并浪费燃油。为了使所有的部件都保持较长的使用寿命，降低运行费用，则须进行定期保养。如果经常在恶劣的条件下行驶，则应缩短保养间隔时间。

12：车底盘应保持洁净，没有泥浆等物。这不但可以减轻车身的重量，也可防止腐蚀。

底盘越是清爽干净车也就开的越久。

13：脚不要一直放在制动踏板上，这将引起过早的磨损、过热和消耗大量燃油。可以使用自动驻车（AVH）或者挂N档打开电子手刹。

14:发动机处于冷态时，启动后，切勿马上高速运转或大油门行驶，以防损坏发动机。尤其是在冬季，一定要平稳起步，等车辆热车后再逐步增加油门动力。

15：避免连续不断的加速和减速。停停走走的驾驶方式特别浪费燃油。这种方式下的燃油高消耗在能耗表上的反映非常明显，老司机们让人羡慕的“黄金右脚”省油法也是这时候最能体现的出作用来。

好了，以上15条就是针对DM-P和DM-i车型收集整理的车辆省油设置和技巧，希望可以帮到大家，如果车友们还有其他省油妙招也可以分享出来，欢迎评论区留言。

比亚迪DM-i的常压油箱，真有问题吗？一文全解读！

近两天，汽车圈最热的话题，莫过于长城汽车发布的一份举报比亚迪旗下产品，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的声明，比亚迪在之后也迅速做出了回应。

那么，今天我们从技术角度分析一下，看看比亚迪DM-i是否真的存在排放问题。

▌原理分析

我们知道，汽油的挥发性很强，汽车在行驶、加油或停车时，油箱内的燃油会很快挥发出来，导致油箱内部的压力被迫增加，当压力到达一定值时就会产生一定的危险。

于是，人们就想开始想法子来平衡压力，起初是将油箱盖做成了限压阀，当压力高过某一值时，限压阀就打开，把汽油蒸汽排到大气中；后来，人们出于节约燃料和保护环境的角度出发，采用了一种装置——碳罐。

碳罐内部由吸附性很强的活性炭填充，油箱中多余的燃油蒸汽不再排到大气中，而是由一根管子引入碳罐，由活性炭临时吸附燃油蒸汽。

当发动机下一次启动时，装在碳罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，碳罐内的汽油蒸汽在进气管负压作用下，被由碳罐通气孔吸入的空气带入气缸参与燃烧，从而达到节约燃油和环保的目的，这一过程也被称作碳罐脱附。

其实，碳罐也是属于汽油蒸发控制系统（EVAP）的一部分，该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸汽逸入大气而被引入的，从1995年起，我国规定所有新出厂的汽车必须具备这一系统。

以往，传统燃油车只要启动上路行驶，碳罐中所积蓄的燃油蒸汽会被及时引入发动机燃烧掉，不过随着混动车型的到来，发动机工况出现了多种形式，碳罐的“冲洗”脱附就不是那么及时了。

比如在EV模式下，发动机长时间不启动，仅以电能驱动车辆行驶，这时油箱里的汽油还在持续挥发，碳罐中的活性炭吸附量又是有限的，极端情况下发动机无法为碳罐提供充足的冲洗流量，无法完成脱附，从而造成击穿，这也是此次争议的核心逻辑。

解决这一问题的方法，可以用更密闭的碳罐系统，比如高压油箱。

高压油箱的工作原理是，油箱和碳罐通气口之间有“FITV阀”，碳罐高负载时，FITV阀会自动关闭碳罐与油箱之间的管路，切断汽油蒸汽进入碳罐的路径。这时汽油蒸汽就会被锁定在油箱里，避免碳罐过载导致汽油蒸汽直接进入大气中，污染空气、浪费燃油。相应的，成本也会增加一部分。

▌证据上的“瑕疵”、比亚迪相关发明专利

对于比亚迪声明中阐述的国标要求“完成3000公里磨合后测试，而对方送检的车辆行驶里程仅为450-670公里”，有些网友比较在意，认为就算新车行驶里程到了3000公里，测试结果区别也不大。

这里就存在两个问题——

其一，一般常识来讲，一辆新车的污染物排放是最高的，车辆越新，污染物排放浓度越高，之后逐年衰减，其中有来自内饰座椅的、有来自油漆的、有来自车身塑料件等等。国标要求3000公里的测试条件，而此次却用了450-670公里行驶里程的车辆去测试，是不是多少有点不科学呢？至少也是不严谨。

而且比亚迪一直强调要符合国家标准，其中的门道也并不复杂，如果不限制条件的一致性，想要超标或者不超标实在太简单了。比如找一辆过了3000公里磨合期的车但硬是几个月不开，每天暴晒、摇晃促使汽油挥发，又比如这次是送检，不是抽检，对车辆材料是否有替换很难说得清等等。

想要刻意制造出污染排放不合格的条件，并不太难，当然我们这里不是说一定就这么做了，可事实是无法排除这种可能性。因此符合国标要求的各方面条件，对各方才算都是公平的。

其二，这次委托中汽中心所测到的污染蒸发物，都是来自车上的常压油箱吗？答案是不好说，因为测试对象是整车。

有人忽视了一个关键信息——举报声明中的“涉嫌整车污染蒸发物排放不达标”，请看，污染蒸发物的来源是整车，因此是比较难界定全部都来自新车油箱的。

再将目光投向高压油箱，是不是只有高压油箱这一种路径呢？其实也未必，常压油箱也未尝不能胜任。

按照生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的要求，并没有强制必须使用高压油箱，而是明确要求在整个试验过程中，汽车油箱压力应设定为不高于2.5kpa，这也是常压油箱的范围。所以比亚迪使用常压油箱还是高压油箱，并不违反标准，重要的是在国标要求的检测条件下，看是否都达标。

试想一下，如果在碳罐“饱和”之前，即使车辆在EV模式下行驶，控制车辆的管理系统也强制启动发动机，对碳罐中吸附的燃油蒸汽进行燃烧，是不是也能解决这一问题呢？

有分析人士认为，比亚迪有20多年的插电式混动技术，对插电式混动技术的各个系统都进行了深入研究，自主开发能力在行业内部算是比较强的。关于PHEV油箱这部分，比亚迪有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，都符合蒸发排放法规标准。

其进一步表示，比亚迪对EV行驶里程、时间与碳罐特性的研究其实要更深入一些，也开发出了常压油箱的油气排放控制技术，实现了PHEV在碳罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

就在这一事件发酵之际，有网友又翻出了比亚迪2020年申请的一项有关油箱碳罐脱附的发明专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

这项专利中明确载明，车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量，以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。

在这项发明专利的帮助下，车辆能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前，自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式，以及时脱附碳罐，有效避免了由于碳罐过载，导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

从这项发明专利来看，比亚迪DM-i车型上常压油箱的环保性有了双向印证，明显是有备而来。

我们回看比亚迪的成长之路来看，技术一直扮演着绝对的主力角色，比亚迪的技术鱼池里大货很多，像是云辇车身控制系统、刀片电池、DM-i/p超混技术、e平台3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等，都是代表着电动车行业的一线水准，很难想象比亚迪会在这个小水沟里会翻船。

写在最后：

不管是比亚迪还是长城汽车，都是中国汽车品牌的一线代表，是中国汽车在电动化领域的先行者，也是实际受益者。从这次风波看，比亚迪这两款车型确实使用了常压油箱，但此常压油箱非彼常压油箱，比亚迪的上述发明专利或许能说明一些问题，混动车型就一定不能用常压油箱吗？我们让子弹飞一会，静待水落石出。