比亚迪元EV360的安全配置怎么样？

看中元EV360就是看中它的安全配置，毕竟开车安全是首要的。元EV360在安全配置上，给我的感觉是很贴心，首先它的安全气囊就比一般车子要多，做到了8个；另外还有一些车辆稳态系统和胎压监测系统，能确保车子在极端状态下不失控，保护驾驶者安全。

比亚迪宋经典2021款屏幕多大？

我朋友有辆比亚迪元EV360，因为前阵子我自己也想入手一款，所以就拿他的车研究了一番。这位朋友提到了安全性配置，这点也是我比较看重的，就我了解的部分，简单的回答一下：除了车子本身大面积的高强度钢结构以外，车子还有九重安防、360全景影像系统、TPMS胎压监测、EPB电子驻车、原厂行车记录仪等等。特别是360倒车影像，可以在通过狭窄拥挤路段或是倒车时，很好的消除车子周边的盲区，提升安全系数。

除了配置，这车的颜值还是比较高的吧？

中控大屏的清晰度较高，在全景影像系统中，可以清楚的看到车子周边的情况，很实用。

车身扭转刚强度测试，比亚迪“海豹”脱颖而出！不输百万豪车

说起扭转刚性测试，有很多消费者可能都不是非常了解，我们今天就简单的科普一下，什么是车身扭转刚度，扭转刚度是衡量整车性能的一个重要参数，它是指车身在受到外力时抵抗弹性形变的能力，扭转刚度越高，车辆的舒适性、操控性和安全性也会越高！

扭转刚度提升还带来了车辆操控性能的提升。高扭转刚度意味着车辆在各种工况下，形变量更小，车体响应更快，让车辆在转弯时侧向支撑力更足，高速过弯侧倾更小，车身姿态更稳定，车辆的操控上限更高，更好开，更好玩。

就在近日，就有媒体就做了一个车身扭转刚性的测试，除了比亚迪海豹以外，这次测试还有凯迪拉克XT5、奔驰GLS、雷克萨斯RX、宝马7系以及保时捷Panamera，这次的测试车型涵盖了几十万、上百万的车型。以及轿车和电动汽车，以及SUV，价格跨度也很大。

这次的测试也非常直接，简单，就是把测试车开到斜坡上，然后测试关闭尾箱的情况，如果能够正常关闭尾箱，就是说明车身的扭转刚性更好。但是，在这6款车型当中，到底是谁才能够脱颖而出，我们拭目以待！

第一轮测试，6款车型都是空载的情况下，奔驰GLS、宝马7系、雷克萨斯RX、以及比亚迪海豹的后备箱都是可以正常开启的，保时捷Pananera和凯迪拉克XT5测试恰恰相反的，这两台车辆是无法正常关闭的。

第二轮测试，6款车型都是载人的情况下，比亚迪海豹、宝马7系和奔驰GLS后备箱还是正常开合的，雷克萨斯RX300虽然关上了，但是并没有完全关紧，保时捷Pananera和凯迪拉克XT5则是挑战失败！

在这次的测试中，比亚迪海豹的价格是最低的，但是比亚迪海豹的表现都是十分优秀的，真不愧是荣获2022中国十佳车身及最佳结构奖的车行，在这次的测试当中，也让我们大家明白一个道理，不是车子越贵就越好，安全性高才是真正的好，海豹能取得这样的成绩，完全是基于CTB技术的e平台3.0，整车扭转刚度提升70%，超40000N·m/°，而首款搭载CTB技术的车型——海豹，整车扭转刚度可达到40500N·m/°，轻松媲美百万级豪车，让燃油车的上限成为电动车的下限。

刀片电池与高强度车身一体化集成，使整车在碰撞发生时，车身具备充足的吸能的空间以及更顺畅的能量传递路径，乘员舱形变大幅减小，进一步降低碰撞事故带来的伤亡。搭载CTB技术的e平台3.0车型，正碰车内结构安全提升50%，侧碰车内结构安全提升45%。超五星表现是比亚迪安全标准的及格线，我们从来都是要做安全的尖子生。

扭转刚度是衡量整车性能的一个重要参数，它是指车身在受到外力时抵抗弹性形变的能力。扭转刚度越高，车辆的舒适性、操控性和安全性也会越高。一般来说，40000N·m/°是百万级豪华车的门槛。而CTB技术将车身与电池融为一体，使整车强度大幅提高。

扭转刚度提升还带来了车辆操控性能的提升。高扭转刚度意味着车辆在各种工况下，形变量更小，车体响应更快，让车辆在转弯时侧向支撑力更足，高速过弯侧倾更小，车身姿态更稳定，车辆的操控上限更高，更好开，更好玩。首搭CTB技术的海豹车型，麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，达到跑车级水平，打造运动车型新标杆。

总体看下来，其实对于消费者而言，不管车子有多贵，或者是有多豪华配置有多高，车的安全性肯定是放在第一位的，所以说“安全”才是一辆车最大的豪华，就以最近几年的汽车销量来看吧，新能源汽车已经发生了井喷式的发展，销量也是水涨船高，尤其是比亚迪这几年的发展，我们也是有目共睹的，从刀片电池，再到DM-i超级混动系统，都得到了市场的验证，CTB技术则是简化了车身结构和生产工艺，也是对传统车身设计的一次颠覆性变革，所以说，比亚迪“海豹”不会让消费者失望的！

研判：比亚迪海豹电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略

近日，新能源情报分析网评测组前往地表温度最高达到64摄氏度的吐鲁番，对比亚迪海豹的电四驱系统轴间扭矩在分配控制策略、一体化热管理系统高温环境充电效率、全新状态铝材质轻量化独立悬架技术状态，展开全向研读和判定。

备注：本次拍摄的海豹为技术验证用车，最终配置以比亚迪官方发布信息为准。

CLTC全电续航为650公里、预售价28.98万元的比亚迪海豹四驱版，长宽高4800x1875x1460mm、轴距2920mm；前置“3合1”动力域（异步电机）最大输出功率160千瓦（最大输出扭矩310牛米），后置“8合1”控动力域（永磁电机）最大输出功率为230千瓦（最大扭矩360牛米）；支持150千瓦直流快充功率的刀片电池装载电量为82.5度电。

1、扭矩再分配过程以可视化能量流同步在2组显示屏：

当天的拍摄计划是，从比亚迪测试车队吐鲁番驻地前往此前海豚扭矩分配测试场地。在地表温度尚未达到45摄氏度的上午，出发时海豹几乎处于满电状态，在中央显示屏上依旧可以进入“新能源”子目录后获取前后电驱动系统扭矩分配的能量流（红色箭头所指）。

在驾驶员用显示屏上，可以读取瞬时输出总功率、行车速度、动力电池SOC值、续航里程（两种算法）、行车挡位以及行车模式。在显示屏中央，也可以读取前后电驱动系统扭矩分配以及馈电状态。

需要注意的是（1），在吐鲁番进行高温测试的海豹还不是量产版，而是较为接近最终定型的状态。之所以要进行高温测试和，就是需要在地表温度超过60摄氏度的环境，对包括软件和硬件在内的所有涉及到行车的数据进行收集。

在中央显示屏“输出”的前后电驱动系统扭矩分配能量流，目前只能显示输出/馈电两个状态。希望后续量产车可以“输出”不同行车模式（ECO\SPORT\泥沙\冰雪）所特有的能量流，便于驾驶员第一时间获得前后电驱动系统扭矩分配的信息。

2、在沙石路况的ECO模式+全“油门”加速状态，海豹的扭矩分配策略偏后驱：

在砂石路况下，轻踩“油门”踏板，一直以后轮驱动、前置电驱动系统并不输出扭矩；重踩“油门”踏板，后轮第一时间得到扭矩，根据抓地力而间接的分配稍许扭矩。

在多次进行加速测试后，可以得出海豹在ECO模式下的扭矩分配策略偏向后驱。

3、在砂石路况的SPORT模式+全“油门”加速状态，海豹的扭矩分配策略为全时四驱：

在砂石路况下，轻踩“油门”踏板，一直以后轮驱动、前置电驱动系统并不输出扭矩；重踩“油门”踏板，后轮第一时间得到扭矩，根据抓地力而间接的分配稍许扭矩。

在多次进行加速测试后，可以得出海豹在ECO模式下的扭矩分配策略偏向后驱。

3、在砂石路况的SPORT模式+全“油门”加速状态，海豹的扭矩分配策略为全时四驱：

上图为比亚迪海豹在SPORT模式+全“油门”加速时，前后电驱动系统同时输出扭矩并进入全时电四驱状态-2。

关闭ESP时进行全“油门”加速，四条车轮都会出现不同程度的打滑，然而前后电驱动系统会持续释放相同的扭矩。

上图为比亚迪海豹在SPORT模式+全“油门”加速时，前后电驱动系统同时输出扭矩并进入全时电四驱状态-3。

比亚迪海豹在SPORT模式+全油门加速时，前后车轮同时分配到扭矩并进入全时电四驱状态。比对ECO模式的测试方法和频次，海豹在SPORT模式轻/重踩“油门”踏板，始终以全时电四驱状态输出扭矩。

4、前置电驱动设定在前桥后+后置电驱动设定在后桥中的海豹偏运动化设定：

在干爽的铺装路面进行测试，海豹的桥间扭矩再分配控制策略变得相对不那么“积极”。在遗留稍许碎石的铺装路面进行多种模式加速时，海豹的电四驱系统表现更加智能。根据4条车轮起步\加速时的摩擦力不同，实时对桥间扭矩再分配。

实际上，比亚迪海豹配置的ITAC全时电四驱系统扭矩主动再分配控制策略，是根据行车过程车身姿态变化，主动调整前后电驱动系统扭矩输出比例，最大程度保证行车安全同时，降低因为IPB系统电子限滑功能介入导致的能耗损失。

需要注意的是（2），比亚迪海豹所采用的的CTB（动力电池与车身焊接一体化）技术，不仅使得车身刚性达到40500Nm、稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，还与前后全铝材质多连杆悬架配合，使得轴荷设定在50；50的黄金比例。

红色区域：前置“3合1”电驱动系统位于前桥后部

红色箭头：前轮中心

蓝色箭头：后置“8合1”电驱+电控系统位于后桥中部

蓝色箭头：后轮中心

上图为海豹前置动力舱内“3合1”电驱动系统（红色区域）设定在前轮中心（红色箭头）靠后位置的特写。前置“3合1”电驱动系统前框型副车架托举，但是位于前轮中心靠后位置，减少前驱动桥轴荷同时，降低了转向过去情况出现的几率，直接提升了整车操控性。

由比亚迪制造，基于扁线绕组技术的“3合1”电驱动系统\动力域（红色箭头所指），具备达成线控底盘的线控加速的基础设定。

需要注意的是（3），比亚迪申报的海豹前置电驱动系统最大输出功率为160千瓦，然而在标识上却出现的是另一组数值。

海豹的配置的6活塞制动分泵（红色箭头）和通风打孔制动盘（黄色箭头），全部由比亚迪下属的弗迪系提供，而不再是某个知名供应商。

在此前刊发的《深度：研判比亚迪系制动系统技术状态及整车应用策略》一文中指出：纵横20年间，比亚迪已经掌握整车制造所需要全部核心技术的研发技术，并拥有大规模量产的能力。本文虽然实只围绕比亚迪系高性能与低能耗制动系统的技术状态与车型平台应用策略研读和判定，但是比亚迪所拥有的可怕核心技术研发与制造能力却是事实。

笔者有话说：

对于自重只有1.8吨的海豹，总输出功率390千瓦（160+230）且前后驱动桥输出动力表现为“前轻后重”，并采用ITAC全时电四驱系统。显然，比亚迪再次强化了2组轴间电机组成的全时电四驱系统使用效能，并持续精进了扭矩再分配控制策略。

毋庸置疑的是，海豹所配置的一体化热管理控制阀体+热泵空调系统，基于域控制策略的线控底盘技术，则是e平台 3.0架构最新状态；

海豹所配置的CTB动力电池与车身焊接一体化，前铝材质双叉臂+后铝材质多连杆独立悬架，属于全新应用的新技术；

比亚迪系电四驱系统先后被应用在宋EV、唐EV和汉EV（应用IPB），基本上全时电四驱系统的控制策略已经在海豹（应用ITAC）达到了天花板。

在铺装\砂石\冰雪路况，以保障主动行车安全为主，海豹所应用2组轴间电机系全时电四驱系统已经足够了。

然而，比亚迪现要想补齐越野路况，以满足驾控娱乐需求为主，就要看采用梯形大梁+4轮边电机的神秘车型了。

未完待续。。。。。

新能源情报分析网评测组出品

又来一王炸？解读比亚迪「云辇」智能车身控制系统

【太平洋汽车 技术频道】在比亚迪总部六角大楼的专利墙的中间位置，有几个字非常醒目：“技术为王，创新为本”，这也是比亚迪多年来一直坚持的方向。远的不说，就近年来诸如DM-i超级混动、刀片电池、CTB电池车身一体化、易四方技术平台等，一项又一项技术的发布，就如同比亚迪品牌的销量一样，不断刷新我们对比亚迪的认知。这一次，比亚迪又带来一项黑科技：「云辇」智能车身控制系统。

这套被王传福称为“会主动思考”的新能源专属智能车身控制系统，全面融合感知、决策、控制、交互等软硬件技术，可以说是比亚迪的又一个“王炸”。这套系统到底有哪些过人之处？我们接着往下看。

为什么这套系统取名「云辇」？

开始之前还是先简单解读一下“云辇”名称的由来。记得当时公布名字的时候，官方担心“辇（niǎn）”这个字大家不会读，特意在宣传海报上标注了拼音。那为什么会用一个“生僻字”？其实比亚迪一直有一颗弘扬中国文化的心，比如王朝车系的命名、仰望品牌的logo等都有体现。

这次“云辇”同样来自中国传统文化。云辇，出自魏书，“辇”在古代被誉为顶级的出行载具，可以理解与豪华相关。云可以联想到智能云、云存储等，与科技相关。云辇 LOGO 设计也很特别，用颜色勾勒出上平坦中间起伏的姿态，寓意“无论道路如何崎岖不平，只要搭载比亚迪云辇系统，人在车上都能稳如泰山。”，有点意思。

什么是“会主动思考”的智能车身控制系统？

以往在垂直方向控制技术（主要是底盘悬架）的研究，相对比较碎片化，比如减震器，基本是从供应商采购，那硬件制造、系统集成、匹配验证基本都是别人来主导，核心技术并没有掌握在自己手中，这样给我们研究的空间就少了，想要按照自己的想法做大幅调整是很难的。

随着电动化和智能化的发展，一方面，全新的架构设计有着更多样的感知元件，这一点在自动驾驶方面就很好体现；另一方面电动化带来了整车架构的变革，车辆控制由机械控制向电信号控制转变，精度、效率大幅提升。那融合感知、决策、控制、交互等软硬件技术的一套车身控制系统，就能带来更多的想象空间，这就是云辇智能车身控制系统。

你可以简单理解为，它是一种软硬件结合的主动底盘控制技术，而且从系统设计、关键零部件设计、软件及策略算法开发、匹配验证等方面实现了全栈自研，这点个人认为是很了不起的。

之所以说“会主动思考”，是因为它有了感知层，有决策层，也有执行层，就像人有了眼睛，大脑和肢体，整套系统的逻辑其实不难理解，和现在的自动驾驶系统相似。下面就从几个层面来做一下延展，看看这套系统的特别之处在哪里。

感知层

首先是感知层，系统包含了驾驶行为、车身、路面、云数据、系统五大维度，通过50+个传感器实现全方位感知，使车辆实时掌握环境变化。

驾驶行为感知，通过获取方向盘转角、制动/加速踏板等信号，识别驾驶员意图，预测整车运动状态，实现多系统联动控制。

车身感知，通过加速度、高度传感器及惯性测量单元等，进行实时信号采集，监测车身三向六自由度的变化，为车身精准控制提供信息支持。

路面感知，预瞄系统深度融合单/双目摄像头、激光雷达等多个路面感知元件，识别车辆前方5-150m范围内的路面特征及高程曲线，识别精度高达±3mm，15m内识别精度达99%以上，可实现路面特征识别、全地形监测等功能。

云数据感知，共享路面信息，并通过大数据分析能力，深度学习不同工况下车身控制策略，不断优化算法，提升驾驶体验。

系统感知，通过压力、温度等传感单元，实时监测系统工作状态，提升系统可靠性，有力保障高强度、极端环境稳定运行。

决策层

决策层，也就是云辇智算中心，凭借比亚迪深度的智能融合技术，智算中心可调取车辆感知层信号数据，通过行云算法，可对路面状态、车身姿态、车轮载荷等信息进行高速运算，实时输出最佳控制策略。

这些都比较好理解，那接下来的执行层，就是云辇车身控制技术，包括高度、刚度、阻尼、主动力控制技术，含云辇-C智能阻尼车身控制系统、云辇-A智能空气车身控制系统、云辇-P智能液压车身控制系统、云辇-X 全主动式车身控制系统。下面我们一个一个展开：

云辇-C：智能阻尼车身控制系统

这套系统主要是通过控制减振器电磁阀调节阻尼，从而实现阻尼的无级自适应调节。首先硬件层面，这套系统由加速度传感器、悬架高度传感器、电控减振器以及智算中心组成。

工作逻辑其实也比较好理解，系统通过加速度传感器、悬架高度传感器等硬件去感知车身的实际状态，进而通过智算中心微秒级的速度运算，可以实现减振器阻尼快速调节，来满足用户在不同场景下的需求。

举个例子，当车辆经过颠簸路面时，采用高频小阻尼的舒适性控制策略，使底盘变“软”，可有效缓冲路面激励输入，快速抑制车身的垂直方向运动。官方表示，在60km/h通过连续振动路面工况下，云辇-C可以帮助整车达成96%的隔振率。

当车辆处于快速过弯、加速、制动时，采用低频大阻尼的操控性控制策略，使底盘变“硬”，提供更大支撑力，抑制车身侧倾、俯仰，保证车辆操控稳定性。同样，在时速100km/h的双移线工况下，云辇-C帮助整车侧倾角速度降低39.7%。

这套系统结构并不复杂，算是比较入门级的系统。大家比较熟悉的汉、唐、腾势D9 等车型搭载的就是云辇 -C 智能阻尼车身控制系统。

云辇-A：智能空气车身控制系统

硬件层面，除感应原件外，执行层面也多了空气悬架，那这套系统除了可以调节阻尼外，还可以对悬架的刚度、高度进行调节，可以满足更多的用车场景。

比如悬架高度调节，根据不同车型类别适配，悬架调节行程可达150mm，可以提供随速调节模式、迎宾模式、便捷取物模式、高度安全锁定等多种功能模式。

刚度调节，可以在行驶过程中的特点需求提供不同的刚度方案，比如车辆加速、制动时、甚至高速转向的时候，可以自动调节悬架刚度，有效抑制加速抬头、刹车点头以及转弯侧倾的情况。

比较有意思的一个功能是，座椅侧翼也可以进行主动调节。这个座椅与空气悬架是共享气路设计，气量智能随速分配，而且响应速度快。比如车辆高速过弯时，系统车身姿态变化及转向信号，可以控制座椅的侧翼充气，这样能实现腰部支撑自适应调节，可以始终保持良好驾乘姿态。

即将上市的腾势N7 是云辇 - A 的首次搭载的车型，具体表现值得期待。不过从目前得到的消息来看，腾势 N7 采用的是单腔空悬，而云辇-A 系列未来也会有双腔以及多腔空悬。

云辇-P：智能液压车身控制系统

这套系统更为复杂，除了智算中心和前后减震器外，也多了不少控制模块，比如连续阻尼控制模块、多级刚度控制模块、姿态控制模块、四轮联动模块、悬架电机泵模块、悬架控制蓄能器、多级缓冲蓄能器等，集机械、液压、电控三项核心技术于一体的车身控制系统。

同样具备高度调节、刚度调节、阻尼调节的功能，不同的是基于液压控制的特点，实现的强度更大，应付更复杂的越野环境。比如悬架调节行程可达200mm，既可实现四轮同步升降能力，也可实现单轮独立升降，系统举升力高达5吨。

另外在刚度调节方面，可实现三级刚度调节。在极端条件下，比如当车辆在高强度越野遭遇飞坡跌落等紧急情况时，可应急触发三级刚度，有效减少50%的冲击载荷。

值得一提的是，云辇-P还能实现两个独特的功能，即四轮联动和露营调平。

第一个是四轮联动，当车辆出现高难度的交叉轴路况时，四轮联动功能可为悬空轮减振器输送油液，拉长悬架行程，提高车轮贴地性与整车平衡感，保证四轮动力有效输出。这个功能可使车辆最大轮差达620mm，整车的循迹指数RTI值达600以上。

第二个是露营调平。在静止状态下，可通过单轮高度调节，使车身与重力方向的平面始终保持垂直，从而实现车内的水平，这样在野外露营时不用特意找太平坦的地面了。

云辇-P智能液压车身控制系统将会搭载在仰望U8（询底价|查参配）、F品牌旗下的车型，相信很快就能体验到了。

云辇 -X：全主动式车身控制系统

这套系统就是最高阶的车身控制系统，也将搭载在更高级的车型上，比如仰望U9。硬件层面由前向双目摄像头、双阀减振器、主动式防倾杆、空气弹簧、高度传感器、云辇智算中心等部分组成。在感知层面，除了双目摄像头，云辇-X未来还会采用激光雷达来更精确地识别路面状态（正如开头所提到的，识别精度高达±3mm），看得更清也更远，进而提升整套系统的感知能力。

这套系统具有全主动控制的能力，据官方资料来看，可以实现最大调节速率可以达到 500mm/s、最大稳态侧向加速度可以做到 1.2g 、实现零侧倾和零俯仰的平稳行驶效果。这样就可以带来很多创新的功能，比如我们在发布会现场看到的仰望U9那样，可以跳舞（甚至可以原地起跳），甚至在单侧前轮脱落的情况下，还可以继续行驶，确实很惊艳。

总结：

可以看到，云辇智能车身控制系统是比亚迪对垂向控制系统的一个技术矩阵，从入门的云辇-C，到进阶的云辇-A、云辇-P，再到高阶的云辇-X，适配不同类型的车型，满足不同人群的需求，这是比亚迪扔下的又一颗重磅炸弹。

主动式悬架控制技术领域，高度调节、刚度调节、阻尼调节，单个功能来看，你可能会觉得这技术并不“新鲜”，很多主动式悬架也会有对应的功能。但是，比亚迪这整套系统技术是全栈自研的，摆脱一直以来中国品牌对零部件供应商的依赖，实现核心技术的独立自主，这才是最了不起的地方。而且赋予了感知层与决策层，“会思考”的车身控制系统会带来更多全新的玩法与体验。

可以预见，比亚迪云辇智能车身控制系统将会为腾势、F品牌、仰望的高端品牌赋能，成为这些品牌车型的又一个核心竞争力。按照比亚迪一贯的做法，这些进阶/高阶的云辇技术很快就会落地量产，届时会给我们带怎样的体验？（图/文/摄：太平洋汽车 陈启贞）