有的车换了个设计师销量变化很大，自主品牌的外观设计要不要交给国外设计师?对此你有什么看法?

我的是元ev360，裸车十万，动力相当好，比一般2.0的动力车好很多，特别跟脚，不用运动模式就可以有推背感，即便高速上120超车也不费力，最高跑到133。最赞的刹车，超级线性，还不会掉粉

有的车换了个设计师销量变化很大，自主品牌的外观设计要不要交给国外设计师?对此你有什么看法?

今年应该会大改款，等等最好

比亚迪设计总监艾格：“中国品牌也可以是高端品牌”

上图这三位从左到右分别是前奔驰内饰设计总监米开勒?帕加内蒂，前奥迪设计总监沃尔夫冈?艾格和前法拉利外型设计总监胡安马?洛佩兹。

他们都已功成名就，在全球顶尖豪华品牌干到了设计总监，应该也不怎么缺钱，但是在过了知天命的年龄，他们都有一个新的选择——飘洋过海，齐聚在深圳坪山。

是的，这三位欧洲顶尖豪华品牌的“前任”成了中国比亚迪的“现任”。

三年多前，我问刚刚加盟比亚迪不久的艾格为什么来比亚迪，他放下筷子，突然变得严肃起来，说了两个词：机会和挑战。一个改变行业的机会，一个对自己职业生涯的全新挑战。他看到了用设计重塑一个品牌，进而改变这个行业的机会。这种机会，是他在任何其他地方不会有的。

沃尔夫冈?约瑟夫?艾格（Wolfgang Josef Egger），比亚迪全球设计总监。

01，艾格的挑战

作为全球最顶尖的设计大师，艾格要做的不是简单地帮比亚迪提升一下设计水平，而是要用设计重塑这个极富创新精神，生机勃勃、充满活力的年轻汽车品牌，他要将BYD打造成一个高端品牌。

比亚迪？高端品牌？三年前，我和你一样对艾格的话充满了怀疑。现在，相信仍有许多人觉得这像是在开玩笑，但在艾格、米开勒和洛佩兹三位设计大师眼里，把比亚迪打造成一个高端品牌却是一件严肃的事情。

“来比亚迪之前，无数人跟我说中国品牌不可能成为高端品牌，但事实证明，中国品牌也可以成为高端品牌。”艾格日前再次接受青主采访，这次他比三年前更加自信了，他的原话是——“Chinese brand can be premium brand。”

短短三年时间，我们看到了一个中国品牌的蜕变，艾格在比亚迪的工作也得到了内外一致的认可。

两代比亚迪唐的对比，设计对产品形象的提升具体而鲜明。

在产品层面，艾格确实重塑了比亚迪，“Dragon Face”不仅是一种家族式前脸设计，更是比亚迪全新的整体设计理念。设计原先是比亚迪最为人诟病的地方，经过艾格的努力，从宋MAX开始，设计已经成为比亚迪全新王朝系列的最大亮点之一。

新的设计让比亚迪脱胎换骨，也收获了巨大的市场成功，不管是“Dragon Face”的首款量产车宋MAX，还是后续的唐、宋Pro，以及新近上市的汉，都让比亚迪获得销量与口碑的双丰收。

客观地说，用设计重塑比亚迪产品形象的目标，艾格确实做到了。

宋MAX是“Dragon Face”家族化前脸的首款落地产品，不到三个月，它就以过万销量验证这一设计理念的成功。

但过去三年，艾格在比亚迪更大的成就是完善了比亚迪的设计体系。

艾格在具体产品设计上的成就，大概只能算是“授人以鱼”，对于艾格这样的设计大师来说，这不算难事，但要让设计真正成为一个品牌的基因，成为持续推动一个品牌成长的力量，“授人以渔”显然更重要，但是也更难，而这也是艾格的使命。

当我让他谈谈过去三年在比亚迪的工作成就时，他不假思索的回答是：“建成了黑水晶这样一个先进的全球设计中心，组建了一支具有全球视野的设计团队。”

去年6月落成的比亚迪汽车全球设计中心，被形象地称为“黑水晶”。

时至今日，比亚迪设计团队已拥有来自意大利、西班牙、瑞士、德国等十多个国家的两百多名设计师。“这是一个非常年轻，具有想象力和活力，创造力无限的团队。”艾格无比自豪地说。

和三年前相比，这次采访，艾格表现出了一种更加强烈的欲望——要把比亚迪打造成一个真正的高端品牌。“premium brand（高端品牌）”也成为这次访谈频频提及的关键词。

欲望之所以强烈，是因为目标近在咫尺。

短短三年时间，“Dragon Face”已经经历三次迭代，进化到了3.0时代。

02，米开勒和洛佩兹的机会

米开勒和洛佩兹也同样看到了这个巨大的机会。

参与一款重要车型的开发固然是一个难得的机遇，而参与到一个可以改变世界汽车行业格局的品牌的重塑过程，这种机会，是米开勒和洛佩兹这样的人所无法拒绝的。

一个是奔驰的内饰设计总监，一个是法拉利的外型设计总监，前者的代表作有S Class、V Class、C Class……，后者的代表作有FF、F12Berlinetta、LaFerrari……

年轻人跳槽，可能单纯只是为了更高的职位、更丰的薪资，但功成名就，年逾半百的他们，跳槽到比亚迪，绝对不只是单纯为了一份更好的工作。

米开勒?帕加内蒂（Michele Jauch-Paganetti ）比亚迪全球内饰设计总监。

胡安马?洛佩兹（JuanMa Lopez），比亚迪全球外饰设计总监。

当被问到为什么加盟比亚迪，米开勒说：“我们看到了中国品牌的飞速发展，看到他们在设计领域不遗余力的投入，这让我们看到中国品牌有朝一日能跻身高端品牌行列的希望。而我也非常高兴能抓住这一改变全球汽车行业格局的机会。”

如果米开勒和洛佩兹继续待在老东家，他们或许还会有更多的代表作，但他们干的只能是锦上添花的工作，只能在一堆束缚中小心翼翼地权衡、揣摩，然后给出董事会喜欢的设计方案。他们不可能重塑奔驰或者是法拉利，更谈不上改变这个行业。

▲比亚迪E-SEED GT概念车上的"EV Dragon Face"就是由米开勒、洛佩兹和艾格联手设计的。“用设计重塑比亚迪”，他们确实做到了。

世界汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。

如果不是电动化的大趋势，比亚迪这样的中国品牌想要高端化，确实是几无可能的。但在“电动化”的时代大潮之下，一切变得皆有可能。

当年，比亚迪第一款B级轿车F6，指导价8.98万元起，乏人问津，最终停产。如今，比亚迪汉，21.98万元起，上市首月订单破3万，终端排队提车。

▲北京第一场百台汉交付仪式。一面是产能受限，一面是终端需求旺盛，比亚迪销售公司总经理赵长江在朋友圈里恳求“交付慢一些地区的用户谅解”。

采访之前，简单体验了一下比亚迪全新的宋PLUS，最大的体会是越级的舒适，但问题也接踵而至，这会不会推高成本？

“Money？We don’t talk about money……”——钱？我们不谈钱，艾格回答的非常干脆，他说，“我们会和工程师一起，想方设法达到我们最想要的效果。”

这就是比亚迪给予艾格、米开勒和洛佩兹的自由度，他们可以最大可能地去实现设计的最佳效果——连成本都不需要过多考虑。当然，这有一个前提，那就是比亚迪强大的综合体系能力，尤其是成本控制能力。比亚迪能够在控制住总成本的前提下，将大师的设计不打折扣地量产，这毫无疑问是一种能力，而且是今天汽车行业的核心竞争能力。

对比一下比亚迪汉、特斯拉MODEL S和小鹏P7，你就能非常直观地体会到比亚迪的这种能力，也大概能理解，为什么说造车新势力们几乎没什么机会。作为同级车，比亚迪汉性能与MODEL S相当，在配置占优，设计更好，用料做工更精的情况下，价格只有后者的37%！

据悉，现在整车开发的100多个细分专业领域，比亚迪都有专家，这些专家分别来自大众、奔驰、丰田等不同汽车公司。比亚迪研发负责人，高级副总裁廉玉波曾自豪地向Dearauto表示：“模具、电子、材料、工艺、技术，这些领域对于我们来说都不成问题了。”

当设计这个曾经的短板也成为强项的时候，比亚迪真正的蜕变就开始了。

03，比亚迪宋PLUS的蜕变

这种蜕变在宋PLUS上体现得很明显。

今年7月亮相的宋PLUS是艾格、米开勒和洛佩兹携手打造的一款最新产品。在这款车上，我们看到了与其价位不相称的高级和豪华。

首先是车身姿态。

“什么是豪华？”当我问艾格的时候，他没有立刻回答，而是站起身来，做出不同的身体姿势，然后说：“一个人可以有不同的姿态，佝偻的、邋遢的、松垮的，也可以是自信的、挺拔的、放松的，车也一样，豪华首先是一种姿态。”

豪华其实无关价位，更是一种姿态，一种感觉。——艾格

为了让宋PLUS有一个低趴、动感的车身姿势，设计师把它的车宽拓展到1890mm（这是B级SUV的顶尖水平，途观L和昂科威的车宽都只有1839mm），同时把车身高度降到1680mm，如此一来，宋PLUS拥有非常小的高宽比——仅0.89而已。

这是什么水平？紧凑级SUV的高宽比大概在0.90以上，例如哈弗H6和传祺GS5就是0.92，丰田威兰达则为0.91；COUPE SUV则小一些，但也在0.88-0.90之间，例如长安CS85 COUPE和哈弗F7x的高宽比是0.90，传祺GS4 COUPE则为0.88。也就是说，宋PLUS不是一款COUPE造型的SUV，却拥有了同样运动风格的车身姿态。

高宽比越小，视觉重心越低，从而给人更运动的感觉。然而，宋PLUS并未满足于此，它还配上了一个同级少见的20寸轮毂，低趴的车身比例+20寸的大轮毂，无论是燃油版还是EV版，宋PLUS都拥有一种自信、动感的整体姿态。

其次是追求极致的车身线条。

为了使车身线条更加简约，设计师把发动机舱盖与叶子板之间的缝隙直接融入车身腰线。如果平时有留意的话，你会发现大部分车型的这个接缝都只会与A柱的延长线重合。

这一设计当然不会有什么功能上的差异，但在视觉效果上却更加简洁，也更显高级。只是要完美实现这一设计效果并不容易，因为发动机舱盖的面积太大，在冲压过程中很容易出现翘边的情况，要做到宋PLUS上这种堪称完美的效果，对模具的精度和冲压装配工艺的要求都极高。

▲宋PLUS发动机舱盖与叶子板之间的缝隙直接融入车身腰线，这对模具精度和冲压装配工艺都提出了极高的要求，很多豪华品牌都不会这样设计，而宋PLUS这样一款15万元级别的SUV却这样做了。豪华，确实无关价位。

诸如这种设计细节，增加成本和制造难度，却并没有什么实际的功能，但是，对待这种无关功能却关乎高级感的细节的态度，正是豪华与非豪华的最重要的区分。

这种细节本身，普通消费者也许察觉不到，但是这种追求极致的做法，所营造出来的整体气质，会让一款车卓然不群。

这种态度，当然也体现在内饰细节上。

宋PLUS采用了渐变色的皮质内饰。这是“渐变色”首次应用在量产车上——在宋PLUS之前，世界上没有一款量产车采用这样的设计。

方向盘、座椅，以及扶手等部位的内饰颜色都是渐变的。

设计师不是不知道消费者喜欢这种渐变色，毕竟它在手机上已流行多时，也有不少品牌把它应用到概念车身上，之所以一直没有量产，皆因它的制造工艺非常难——一张座椅由多块皮革组成，这就存在对色、接缝等难题，如果颜色对不齐，效果就会适得其反。

“渐变色”在小小的手机外壳上实现起来非常容易，但要应用在汽车内饰上工艺难度极大，比亚迪也为渐变色内饰申请了专利，今后，渐变色内饰也将成为比亚迪汽车的一个差异化特征。

这只是宋PLUS设计创新的一个具体例子，这样的例子还有很多，诸如副驾LED交互屏，包括中控屏、中控台在内的悬浮设计，等等。

▲可以交互的副驾LED屏，不仅可以为副驾驶位的乘员呈现一些有用的信息，更重要的是，这体现了一种平衡，而这也是米开勒内饰设计的重要指导思想。

在奔驰工作了18年的米开勒，没有把宋PLUS的内饰直接设计得像一款奔驰，它要的是创新，要的是比亚迪式的高级，而且内饰风格应该和“Dragon Face”的外造型相统一，当然不会如外造型那样龙爪、龙须那么具象，米开勒将之称为“龙魂美学”。

▲米开勒说这个换挡手柄的设计灵感是“龙的眼睛”，仔细一看还确实很像。如果你放大图片，还能看到里面“龙鳞”的设计细节。

从具象的“Dragon Face”到抽象的“龙魂美学”，这当然是一个巨大的进化。

▲长达1011mm的高位刹车灯，也是宋PLUS的一大设计特征，这应该是一种中国式的大气。目前为止，艾格、米开勒、洛佩兹是将中西方文化结合得最好的设计组合。

青主按：设计改变生活

不久前，我的一个同学——北大商学院的教授，突然发私信问我：“新款的比亚迪汉怎么样，值不值得买？感觉被惊艳到了！”

这位老兄之前眼里只有ABB或者更高端的车，我实在没有想到他也会被比亚迪惊艳到。他只是在车展上看到了车子，并没有开过，所以是设计改变了他。

我把这个例子告诉了艾格，他非常欣慰甚至有些感动。他说：“这样的情况，对于设计师的整个职业生涯来说是一个非常好的认可。”

而这个例子，也切实地说明了设计的价值——好的设计确实可以改变一个品牌。

我问艾格设计究竟可以在多大程度上改变一个汽车品牌？他说了一句意味深长的话——设计可以改变生活，不仅仅是品牌。

后排座椅拥有同级最大的宽度，靠背11级可调，宋PLUS给我留下的最深印象就是“越级的舒适”。

▲这个角度看得出来是一部跑车，还是一部SUV？好的设计师总是敢于打破既有的条条框框。创新，是宋PLUS内饰设计给我留下的另一个深刻印象。

文 | 李建豪、青主

专访 | 比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格：设计超车

南方的工业园区总有一种电影感。

天气燥热，万里飘不来一朵云。流水线工人们踩着饭点儿去食堂，脚步轻快，走在划定好的人行道内。

下一秒，再下一秒，这里仿佛是被定格的一帧帧画面。轰鸣着、运转着，一切被商业逻辑与机械原理催着走，直到它被某种外来力量打破。

对坐落在深圳坪山区的比亚迪汽车来说，这股力量来自一位金发碧眼的德国人：沃尔夫冈·艾格。

此前这个名字多与豪华车型挂钩：阿尔法罗密欧8C Competizione，奥迪A8、R8……这些作品不单单是审美与技术的高阶集成，更是另一个领域内对制造性能的极致表达。

彼时，中国汽车业却早已摆脱了对制造工业的背景迷信，人们期待自主品牌的更大盛放。混合其中的，有本土市场的巨大吞吐能力，有电动化政策倾斜的利好环境，有消费者们日益提高的产品需求。

列队选手如比亚迪，需要一次与技术进步相匹配的审美进阶。

2016年11月，艾格正式加入比亚迪，担任比亚迪全球设计总监。随后，他参与了比亚迪设计体系能力建设，并迅速带领团队打造出“Dragon Face”设计语言。

2017年，这套被中国消费者们解读为“龙脸”的设计 语言，首先在“王朝”概念车和宋MAX车型上得以运用。9月25日宋MAX正式上市，当月售出474辆，10月售出4,045辆，11月售出10,265辆，12月售出15,606辆。随后的2018年，宋MAX完成全年141,068辆的销量累计，迅速在十万级MPV市场中站稳脚跟。

讨巧的产品定位与高性价比之外，设计的焕然一新让宋MAX火箭式蹿红，这也让比亚迪尝到了设计红利的甜头。此后，全新一代唐、秦Pro、新款元EV、新款宋等均沿用“龙脸”，比亚迪正式开启家族语言的全品类进攻。

“家族语言”对熟悉汽车制造业的朋友来说并不陌生，它意味着族谱式设计能力和产品规划，是汽车制造业的通用打法。对品牌来说，带领团队提炼出一个概念似乎不难，难的是如何在这一设计语言下，依据不同车型规划给出比例和谐却又视觉效果有所区隔的产品。

同样严峻的是大环境。自主品牌异军突起早已不是新闻话题，但在二十年急速扩张的中国消费市场中，车主们习惯用“性价比”三个字来印象本土品牌。如何突破技术与审美的双重桎梏，完成产品与品牌的双向进阶，是比亚迪们亟待解决的命题。

外界好奇去到比亚迪的艾格会怎么做，也同样好奇他一个德国人如何在深圳过活。2019年7月26日，我们在坪山区比亚迪总部见到了艾格。正值盛夏，艾格却一身深色西装，未系领带，轻解衣扣，脚步翩然地入场。

采访在比亚迪全球设计中心大楼进行，这座落成于 2019年6月25日的黑水晶一般的建筑物，由比亚迪董事长兼总裁王传福站台揭幕，他透露，比亚迪内部已将设计提升至与技术等同的战略地位。

与“黑水晶”同期亮相的，是两位几乎与艾格齐名的重磅设计师：比亚迪全球外饰设计总监胡安马·洛佩兹和比亚迪全球内饰设计总监米开勒·帕加内蒂。

来自西班牙的洛佩兹曾服务于兰博基尼、奥迪、法拉利等汽车品牌，完成了法拉利La Ferrari、法拉利 F12 TDF、兰博基尼Gallardo Coupe，以及奥迪Allroad Quattro等车型的设计工作。

来自瑞士的帕加内蒂先后任职于大众、奔驰，主导了奔驰现款S Class，和 V Class、C Class等系列，以及奔驰F800、F015，迈巴赫6 Pebble beach 2017等车型。同时，帕加内蒂还是MERCEDES-BENZ STYLE的发起人和联合创始人。

两位顶级设计师与艾格多有交集，先后从艾格这里了解到比亚迪的发展路径，尤其是电动化进程。相比知名车企的百年根基，繁衍于深圳的比亚迪是一块天然的新鲜事发生地，尤其是在智能化趋势的大背景下，一个东方品牌的创新容错率、一个K科技企业的发挥空间、一个消费市场对智能化产品的高度需求，这些都让两位资深设计师看到了挑战与机遇。

天时与地利，讲究运势的中国文化迎来了三位外籍设计师来填补“人和”。至此，比亚迪的核心设计岗位均由经验丰富的外籍设计师占位，不论对比亚迪，还是对本土其他品牌，铁三角般的外籍设计团队都是一次大胆的尝试。它既是比亚迪近几年享尽设计红利的最佳印证，也意味着设计一如技术，不能也不再薄弱。

这些背景故事得到了艾格的印证。采访正式开始前，他先向我们介绍了他眼中的设计关键字。

首先，设计与人有关。“不光是决策层，还包括整个团队。”比亚迪设计团队大约200多人，平均年龄32岁，年轻到会让设计三剑客感到新奇。天资聪颖的年轻人提供的是新鲜想法，艾格要做的是调整、矫正。当一个设计作品拿到艾格面前，几十年的工作经验和专业背景让他能第一时间找出比例不协调的点，比如说，过渡刻意的夹角、折线失衡的线条等，同时为比亚迪设计体系建立一套更为严谨、更为正规的内部流程，规避初期混乱。

其次，设计与创造力有关。在这个年轻人居多的团队中，艾格主张实行扁平化开放式管理。创意之初，每个人都会开启头脑风暴模式。继而，设计的几个主领域，如外观、内饰、色彩、交互、数字、油泥等，交由设计经理组织设计工作，每个项目的主设计师会带领设计团队直接向三位设计总监汇报。这样既有利于培养主设计师的设计管理能力，又能让创意设计师们更快速地成长。

已经加入比亚迪设计团队12年的唐文全对此深有体会。目前担任设计经理的他，主要工作是协助艾格对设计中心进行管理。设计团队内部有一个名为“Future Lab”的头脑风暴模式，专门用来进行创意的集中思考与迸发。

唐文全认为，创新是一个相互启发与相互叠加的过程，继而需要在管理层面给予鼓励和引导。“很多时候，一个初始的概念总监会很认可，但很多人还没看懂概念的亮点。这时候多一些鼓励和一两步的进化，大家才会由衷感叹。”唐文全提到一句艾格常用的表达：“让创意再飞驰一会儿，不要用缰绳拴住你的马”。

接着，艾格用大量的篇幅解释了设计与文化之间的关联性。在艾格看来，三年前，刚刚加入比亚迪的他急需要一个故事、一个门面。既然没有百年制造工业背景，那么就要从这片中国土地提炼出一个强关联的文化形象，“Dragon Face”应运而生。

三年后，“Dragon Face”家族产品早已成为各个细分领域的中流砥柱，其延伸出的“EV Dragon Face”也在2019年4月的上海车展上完成了这一设计语言的首亮相——概念车E-SEED GT。

日间行车灯组成“龙须”，向前脸两侧延伸的是“龙嘴”，前后翼子板的“龙爪”，后窗玻璃上的“龙脊”，车门板上的提取元素“龙鳞”等等，作为三位设计大师联袂设计的首款作品，E-SEED GT集合了高手们在电动化、智能化趋势下的思考。

最后，设计与体验有关。艾格向我们展示这台车车灯亮起的瞬间，眼神发亮地观察着我们的表情，“我讲的再好，你总归是要感受它的。看到了吗？这就是我所描述的passion。”

光线昏暗的展厅里，E-SEED GT趴在角落，不动声色。星星点点的光折射在它嶙峋的身上，沟壑、折角、明亮、阴影，我们一行四个外来人，站在车前微微呼吸，这是见到美好之物才会有的谨慎。

艾格也毫不掩饰他对E-SEED GT的偏爱。“我们有历史和文化，有技术和造型，还有这些动态、流水式的灯光走线，你会瞬间感受到这辆车的内在能量，这是一股从心底升起的热情。”

不得不承认，E-SEED GT写满了太多可能性，有比亚迪今后的产品序列，也有本土汽车品牌的发展路径。但问题是，这样一辆将概念发挥到极致的未来产品，配置、材质、用料等各个方面，在落地过程中会有哪些折损和妥协？

“这是我们和产品经理、工程师们一直尝试去克服、去挑战的事情。我们想把每一个想法都落地。在比亚迪有一点特别好，大家都是往一个方向使劲儿。”

艾格介绍道，新落成的设计中心可不只是一个漂亮的建筑，它有很多科技化的配置，不光辅助设计中心，还能辅助设计部门与其他部门的技术融合。

从设计中心的硬件条件来说，这里有意大利五轴加工设备、德国油泥切削设备，能够极大提高油泥模型的效率和精准度。另外，比亚迪用微间距LED搭建了一个长约9.6米、宽约 2.7米的全尺寸大屏幕，结合人机辅助设备，以“沉浸式”评审体验，在设计前期验证阶段就完成了更充分、更全面的测试工作，同时，又极大地提高了整车设计的效率。

具体到与其他部门的配合工作时，首先工程会输入一个总布置，创意在此基础上进行开放式讨论，资深设计师负责协调和把控工程需求。创意初步明确后，团队 会根据CAS（Concept A Surface汽车初步造型面）面构建初始数据给到工程分析，继而开始小比例模型、油泥模型、A面数据、硬膜验证等程序的推进，反复进行“设计-模型-工程”的沟通、分析、反馈。

在唐文全看来，老板艾格带领建立的这套机制，有着一种理性循环的美感：“设计是一个漫长的周期，而在整个周期中，我们在不同阶段，有每天或每周与工程的沟通会议机制，这是汽车研发沉淀下来的开发流程，而软件部分则是相似的沟通过程，与硬件开发并行并反复交叉。”

艾格认为，从业这么多年，自身想要不断打破的仍然是新技术运用带来的潜在壁垒。但从公司的层面来看，比亚迪花了大力气、也包括大手笔来推动内部的技术创新。“ The wall is not so high.”

内部自上而下的沟通机制也前所未有地顺畅。在被问到比亚迪董事长兼总裁王传福如何参与到设计中时，艾格形容王传福是一个很敏锐的人，总是能一眼看出问题，也总是能问到点子上。

通常，设计组会拿着一个主题的三个不同方案来讨论，一个优雅、一个运动、一个中庸，你是想要更年轻运动的感觉，还是更典雅尊贵的感觉？在艾格看来，这不只是外形那么简单，他们讲述的是背后的整套故事体系。艾格也总是会邀请王传福这位比亚迪最资深的产品经理加入到讨论中来，他想听到来自决策者最感性的决定，“ Hits you into your stomach.”

另一个活跃的场景发生在艾格的微信群，那是设计中心200多人的庞大组群，每一个人都包含在内。每天，群里消息不断，仍在学习中文的艾格时不时需要翻译，但也尽力融入到这群年轻人的讨论当中。

三位外籍设计师住在远离家人的深圳，生活远比预设中的惬意。他们喜欢深圳，喜欢这个灯光璀璨的、高楼耸立的、活力四射的New City。如同每一个都市节奏的人，在结束一天的工作后，他们会约在傍晚，喝喝啤酒吹吹牛。

在被问到最喜欢什么食物时，艾格脱口而出：“菠萝！”他身边的工作人员边笑边补充，“豆腐、西兰花、白米饭。”一副说也说不完的架势。

我们的最后一个问题落在“梦想”上，无他，艾格表情瞬间温柔地说：“多陪陪家人。”

撰文 魏雅晴

摄影 RAYMOND SHI

编排 窦清

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外媒称比亚迪本季度有望超越特斯拉，成为全球电车“销冠”

（观察者网讯）在全球电动汽车销售市场，特斯拉一直是霸主，但随着比亚迪等中国车企的崛起，全球销量王或将易主，美国彭博社和美国商业内幕网等外媒纷纷预测，比亚迪电车销量超越特斯拉“很可能是在本季度”。

彭博社12月27日发文称，2023年第四季度，比亚迪电车销量有望成为全球第一，“这将成为电动汽车市场的一个具有象征意义的转折点，也将进一步证实中国在全球汽车产业日益增强的影响力。”文章援引投资机构的预测称，虽然特斯拉在收入、利润和市值等指标上仍领先比亚迪，但这些差距将在明年大幅缩小。

美国商业内幕网则用数据力证这一即将到来的销冠交接：今年第三季度，比亚迪电动车销量仅比特斯拉少3000辆，当今年第四季度数据于明年1月初公布时，比亚迪很有可能超越特斯拉。

当地时间2023年12月22日，日本福冈汽车展，比亚迪汽车展区。（图源：视觉中国）

彭博社在讲述这一今时不同往日的竞争格局时，翻出了特斯拉创始人兼首席执行官埃隆·马斯克2011年嘲笑比亚迪电动车的视频。

当年，马斯克接受彭博社采访时，主持人提到比亚迪是特斯拉的竞争对手、巴菲特旗下投资公司伯克希尔·哈撒韦当时持有比亚迪10%的股份，听到这话，马斯克在镜头前大笑不止，还问主持人“你看到他们的车了吗”，随后承认自己并不把比亚迪视为竞争对手。 今年5月，马斯克回应称：“那是很多年前的事了。如今他们的汽车有很强的竞争力。”

文章称，比亚迪是罕见的自主生产电池的汽车制造商，这是其独一无二的优势。除此之外，比亚迪也在努力补上汽车外观设计的“短板”。2016年，德国人沃尔夫冈·艾格受邀出任比亚迪全球设计总监，他曾担任奥迪等汽车品牌设计负责人。

彭博社写道，如今，这家由王传福经营的汽车制造商已经准备好成为全球电动汽车的新老大。文章援引比亚迪今年4月在爱尔兰推广ATTO 3时的宣传语“来认识下你从未听说过的最大汽车品牌”，称这个口号可能很快就得换了，因为比亚迪有望成为纯电动汽车市场新的全球领导者。

“到那时（很可能是在本季度），这将成为电动汽车市场的一个具有象征意义的转折点，也将进一步证实中国在全球汽车产业日益增强的影响力。”

美国商业内幕网提到，2022年，中国是全球电动汽车的领头羊，占全球总产量的64%，占全球销量的59%。今年第三季度，比亚迪电动车销量仅比特斯拉少3000辆，分析师认为，当今年第四季度数据于明年1月初公布时，比亚迪很有可能超越特斯拉。

美国晨星公司股票分析师塞斯·戈德斯坦（Seth Goldstein）在接受美国商业内幕网采访时表示：“比亚迪除了提供入门级豪华车以外，还尝试以更实惠的车型服务更广泛的市场。他们扩大销量的策略之一是，向客户最多的地方提供汽车。从结果来看，效果非常好。”

德国新闻电视频道网站也捕捉到了中企的赶超趋势，称特斯拉最强有力的追赶者并不是德国、日本或美国的老牌车企，而是在德国仍然鲜为人知的中国车企比亚迪。2008年才开始生产电动汽车的比亚迪正在电动汽车领域挑战特斯拉的全球霸主地位。

彭博社提到，在丰田、大众和通用等老牌车企仍占主导地位的汽车产业，比亚迪和上汽等中国汽车制造商正取得重大进展。在过去几年超越美国、韩国和德国之后，中国目前在乘用车出口方面与日本竞争全球领先地位。截至今年10月，从中国大陆出口的360万辆车中，有130万辆是电动汽车。

德国研究机构11月23日公布的一份报告显示，中国1-9月的汽车出口已超过日本和德国，出口数字增长迅速，预计中国将是2023年最大的汽车出口国。

同时投资比亚迪和特斯拉的雪牛资本的中国业务负责人布里奇特·麦卡锡（Bridget McCarthy）称：“汽车行业的竞争格局已经发生变化。这不再是关于汽车公司规模和历史的问题，而是关于他们创新和迭代的速度。比亚迪很早以前就开始准备，希望能够以超出人们想象的速度实现这一点，而现在，行业内的其他企业必须加快步伐赶上。”

彭博社称，电动汽车销量冠军的交接，也反映出马斯克与王传福之间竞争格局的变化。相比于特斯拉的高价格，比亚迪坚定地采取了攻势，其销量高的车型在价格方面比特斯拉更具竞争力。

不过，彭博社称，比亚迪要想在海外市场复制国内市场的成功，有些棘手，这与美欧设置的壁垒有关。欧洲似乎准备跟随美国，对中国汽车加征更高关税，以保护当地制造业工作岗位。

今年9月，欧盟领导人宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查，10月，欧委会在没有欧盟产业申请的情况下，自行对中国电动汽车发起反补贴调查。中方对此表示高度关切和强烈不满。中方认为，欧盟此举是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。

彭博社指出，虽然西方一直试图以所谓的补贴解释中国电动汽车的巨大增长，但行业研究者认为更大的助推原因是中国市场的竞争水平。瑞银集团中国汽车研究部门负责人Paul Gong称：“他们必须致力于创新，必须努力找到消费者真正的需求，必须优化成本，以确保他们的电动汽车在这个竞争激烈的市场上有一席之地。”

瑞银集团中国汽车研究部门认为，到2030年，中国汽车制造商的总销量可能会占据全球汽车市场的三分之一。

彭博社补充称，在收入、利润和市值等关键指标上，特斯拉目前仍领先比亚迪。但美国投资研究机构伯恩斯坦（Bernstein）的分析师预计，其中一些差距将在明年大幅缩小。他们预计特斯拉2024年全年销售额将达到1140亿美元，比亚迪则将达到1120亿美元。

分析师预测，比亚迪明年将推出第三代电动汽车，展现自动驾驶在内的更多技术。文章还提到，尽管比亚迪在中国汽车行业的竞争对手已经从500多家减少到大约100家，但新的竞争对手仍不断涌现。

汇丰前海证券有限责任公司中国汽车业务负责人Yuqian Ding认为，要保持领先，需要一种不同于向顶端攀登的思维模式，“你要重新定义自己——必须找到一种方法来打败自己。”

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