长城比亚迪内斗始末，到底有没有偷工减料，混动也能用常压油箱？

长城汽车向国家市场监督管理总局提交了一份材料，举报比亚迪污染物排放不达标，急的比亚迪回应时直接把情怀给抛了出来，好家伙儿，国产车品牌出现这种内斗的局面还真是少见呀！

长城的声明

很多人指责说为什么不去举报特斯拉、举报合资车，窝里斗真丢人。

因为燃油车和特斯拉根本不会出现这个问题，这个问题只有一种车型存在，这就是混动车型。

长城的意思就是我买了两款比亚迪的混动车型，发现比亚迪的混动车用的是传统燃油车才用的常压油箱，涉嫌将油气等污染物排放到外界，于是反手给了比亚迪一个举报。

长城的投诉的根据和底气是什么？

这就是国六标准，因为混动车型不同于传统油车，在发动时需要解决燃油蒸发时过高的气体压力，才能符合排放标准。

所以混动车一般的解决方案是采用两个特殊设计——高压油箱和FTIV阀。

高压油箱工作原理

高压油箱能承受高蒸汽压力，防止污染物排放到外界，而FTIV阀就相当于锁死装置，将汽油牢牢的锁死在油箱里面。这样一看长城确实是有理有据，我们看比亚迪是怎么接招的。

长城曝光这事儿不到两小时，比亚迪用了极为激烈的言辞回应，说长城测试的车辆根本不符合国标规定的送检状态，你小子只测试了450至670公里，人家国标要求是要磨合3000公里，我们要保留告你不正当竞争的权利！

国六标准

至于谁对谁错，现在结论还没出来，两家将皮球踢到了中汽研和工信部。

如果事情属实，比亚迪肯定会被重罚，像之前长安把某个车型的2驱和4驱软件版本弄错了，被查出涉嫌排放违规，直接被罚了2000万，国家对这事儿管的力度还是挺大的。

但如果长城投诉这事儿子虚乌有，这对长城品牌将是致命的打击。

很多人在看长城这张声明时，有一个特别大的误区，说国六标准强制要求混动车必须装高压油箱。

但实际上国六这个标准只规定了混动车在电池有电的HEV混动模式下进行的，标准并没有考虑到混动车在长时间纯电模式下运行时、油箱没用所积累的蒸发气体导致排放，所以你说比亚迪混动车是不是这个原因也有可能。

其次国六是规定整个测试中油箱压力不能超过2.5千帕，因为一旦超过这个压力，就会导致气体排放，并没有说混动车必须要用高压油箱。

国六关于汽车油箱压力的规定

所以很多车企搞混动车时为了降低排放，一个办法是加装一个大碳罐，直接将蒸发的油气给吸附掉，防止进入空气中。

另一个办法就是用高压油箱或者高压油箱加碳罐的组合，当高压油箱里面气压实在太高时，FTIV阀门就会打开将多余的油气释放到碳罐里。这俩方法搞下来都能满足国六标准。

混动车碳罐

不管哪个车企，最在意的是啥？是消费者的反馈？

不，是成本的控制，他们知道消费者根本不在乎排放是不是达标，所以车企们自己更加不在意，偷工减料是常有的事，所以在混动车排放这个问题的处理上，也是个灰色地带。

但有很多人说比亚迪采用常压油箱这事儿行业皆知，因为长城自己测试时发现两款车型都是用的常压油箱，采用的是装配碳罐的做法，上面我说到符合国六标准的两种办法之一就是加碳罐。

但为什么长城还能检测到比亚迪混动车有油气排放呢，因为碳罐这东西实在是贵，而且想完全吸附油气必须做大，但整个车的体积就这么大点儿，所以比亚迪的碳罐做的不大，长城就测试出碳罐没吸附完全，就拿这个去投诉了。

为什么比亚迪碳罐不做大？

因为肯定要考虑到成本的，但我发现很多人没注意到的一点，不知道长城有没有注意到，就是比亚迪虽然采用了小碳罐。

但同时采用了一种软件方法，来定期启动发动机放出罐内的多余燃油，而且这个方法在2020年比亚迪就申请了专利。

来，看图。

比亚迪申请的专利

专利名叫“用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆”。

里面就说了，这种方法能在碳罐里油气快满的时候，切换车辆的运行模式从纯电到混合，避免碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏情况发生，最终保证碳罐长期有效工作。

从这个专利来看，比亚迪在搞常压油箱和小碳罐时，是将排放这事儿考虑进去的，并且有对应解决方案的。

其实高压油箱也不是什么好玩意儿，对于消费者来说是增加负担的，因为加油时要等待油箱泄压，有一定的时间成本负担。

最后我想说，长城投诉这事儿早在4月11日就递交了，但恰好选择25日以公司的名义盖章曝光，这简直就是撕破了脸呀！

比亚迪在25日下午正好举行了新车发布会，这事儿有点做的不地道呀，明显是要挑起事儿的感觉，也让不少人猜测长城的真实意图是什么，所以啊，长城呀留点心！

不偏不倚的说，长城得到的超标数据是事实，但这个数据的测试流程到底合不合规，我们最终还要看相关部门的检测结果。

但不管怎么说，长城的做法没什么问题，合理合规，只是太有点那个了是吧！

挤压行业灰色地带，也促进了高标准强落实，有利于未来国产汽车规模出海，魏算是白送了，兄弟今后肯定没得做了，以后见面按住往死里打。

混动车型必须采用高压油箱吗？硬核解读长城举报比亚迪事件背后的技术关键

界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 |

长城与比亚迪的争论引发外界广泛关注，混动车型是否采用高压油箱也成为争议焦点。

5月25日，长城汽车发布声明称，比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物不达标。但界面新闻获悉，比亚迪拥有专利证明，常压油箱同样可以降低油箱压力，从而满足排放标准。

一名在发动机领域工作多年的业内人士告诉界面新闻，车辆行驶过程中会产热，包括外面路面也会加热油箱，导致油箱油温升高，汽油容易挥发，从而使油箱的压力增加。当燃油蒸气压力达到4至7kPa的时候，油箱上的燃油蒸气阀会被打开，将燃油蒸气将被释放至炭罐的内部。

传统燃油车因为发动机一直在工作，炭罐保持运行，可以将多余的燃油蒸汽吸附，再导入发动机内燃烧，避免向大气挥发。但是插电混动车型由于发动机运行时间段短，炭罐吸附饱和，多余的无法吸附的燃油蒸汽从而泄漏到大气中。

界面新闻了解到，传统汽车的常压油箱内部压力一般为6至10kPa，而高压油箱内部压力可以高达35至40kPa，是常压油箱的4到6倍， 能够让燃油蒸汽在高压环境下一直保留在油箱内。

“要么使用高压油箱，让油箱允许一定的温度升高，扛得住压力，不让燃油蒸汽往炭罐跑，要么通过其他方法让油箱内部温度降低。”上述业内人士向界面新闻表示，还可以设计更大的炭罐来吸附，但这一点不容易实现。

有16年从业经验的汽车人士在社交平台称，如果要达标必须使用高压，甚至部分合资企业还上了电控电动主动吸附系统，确保不能超标。据悉，高压油箱要比常压油箱要贵1000元左右。

不过，根据界面新闻获得的一份比亚迪公开专利申请报告，2021年比亚迪申请了一套油气管理系统，能够对油箱内的燃油蒸汽进行及时有效处理，避免由于燃油蒸汽的增加而导致的油箱压力升高，从而不使用混动车型必须采用的高压油箱，达到节省成本的目的。

专利摘要显示，比亚迪在油箱外设置了供液装置来提供冷却介质。当燃油箱内产生燃油蒸汽时，冷却介质能够及时地冷却燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱内，降低油箱压力。

有业内人士向界面新闻透露，有专利但并不代表一定会采用。“因为专利具体到实施上也会带来成本。比亚迪是否采用了这一专利需要拆车才能清楚。”

目前相关法规并没有明确规定整车厂具体采用何种技术路径达到排放标准，高压油箱并不是解决混动车型排放达标的唯一技术手段，而比亚迪是否在相应车型中使用该技术则需要等待权威检测机构的披露。

截至发稿，比亚迪和长城港股双双跳水，分别下跌5.4%和6.98%。