全新一代唐底盘解析：结构和老款一样，为了减重，部件变为铝合金

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今年北京车展，比亚迪展台被围得水泄不通，全新一代唐和秦Pro的亮相，成为了这个展馆中的焦点。其实角师傅在现场也拍了一些唐二代的照片，但是由于人真的太多了，所以图文并没有在车展期间为大家呈现，在这里道个歉。不过好在，这款车现在在天津巡展，来到了空港比亚迪4S店，这里静静地拍照，很少被打扰，但唯一的遗憾是，中控旋转屏似乎在车展期间展示中损坏了，已经无法开启演示。

外观颜值没的说了，Dragon Face前脸风格，家族化设计，配合LED灯组，的确比老唐更夺人眼球。同样，尾部设计也是如此，贯穿式的尾灯设计使用的是OLED灯组，亮度更高，同时也更为节能。当然，夜幕下的辨识度极强，让你很远处就会看到前方有一台唐二代在行驶。

全新一代唐的车身尺寸为4870*1950*1725mm，轴距为2820mm。座椅采用2+3+2七座布局，从目前来看，没有消息显示会推出五座或者六座版，那么未来年检还是要两年一上检测线，稍微麻烦一点。车身侧面的亮点在于车轮，展车的尺寸达到了265/40 R22，并且前轮还配备了鲍鱼Brembo卡钳，甚至前后刹车盘均为通风盘，此外轮胎则选用的是德国马牌ContiSportContact 5系列，这样的尺寸单条价格在网上都要接近1500元。不过，展车是工程样车，不知道最终量产上市后会配备什么胎。

中控台设计的非常简约，由于中控屏出现点问题不能演示，所以内饰部分就不是本篇文章的重点，相信大家也都从网上有所了解了。等正式上市后，有了试驾车，角师傅再带来详细体验。那么本篇文章我们就看一下唐二代的悬架部分，因为车展很乱，角师傅没办法钻车底拍照，这回在展厅没什么人打扰，我给经销商“擦地”了。

总览整个底盘，唐二代其实和第一代唐在结构方面没有什么太大的差别，但是在用料方面有了质的飞跃。前悬架依然是我们非常熟悉的麦弗逊独立悬架系统，不过，在用料方面，唐二代下摆臂已经从老款的冲压钢板件变为了铝合金。同样，车轮轴承座也从原先的铸铁材质变成了铝合金。所以，新车前轮的簧下质量其实要比老款更轻，这对操控都是有极其高的帮助。

后轮悬架系统和老款唐没有差别，依然为三连杆独立悬架，包含两个前后控制臂以及一条纵臂，由于后桥空间极其狭小，大部分都留给了电机以及差速器，其实后桥的悬架系统可以看做成是麦弗逊独立悬架的一种衍生变体悬架系统，相对于正统的四连杆或者五连杆，这套避震系统没有顶端连杆系统，同时也不是簧桶分离结构，虽然结构简单，但也能提供不错的支撑性以及缓冲性。

角师傅点评：唐二代变化真的明显，颜值不说了，配置方面也不说了，这款车的关注度那是相当高，而且这次还推出了汽油版，所以说整体的性价比将会更加突出。从目前经销商反馈来看，已经有不少消费者下订单了，大多数还都是奔着混动车型去的，毕竟牌照指标问题。纵览整款车，底盘结构虽然和老款没变化，但一些原先铸铁或者冲压钢板材质都换成了铝合金，比亚迪其实也对唐二代进行了“减肥”。至于唐二代好不好开？也只能得到它正式上市的那天了。

对话汉斯 聊聊比亚迪唐DM的底盘故事

印象中第一次到深圳坪山应该是八年以前，跑过来专门试驾当时的网红新车F3DM。那会站在比亚迪总部举目四望，厂区以外皆是荒地，而后断断续续来过数次，也算是眼见蛮荒变新城。

此次造访坪山比亚迪总部是参加全新一代唐DM底盘技术沟通会，并且比亚迪首席底盘调校专家汉斯·柯克（Heinz Keck）也会全程参与，这引起了我浓厚的兴趣。汉斯供职戴姆勒超过20年，参与过S级底盘调校，负责Smart项目开发，而后又被戴姆勒派驻腾势五年。

这几年试比亚迪的车不算少，除了造型、动力的进阶外，底盘整体水平的跃升令我感到惊讶，也多次在节目里褒奖有佳，这次能够跟汉斯直接交流机会难得。

通过深入的了解和比亚迪车辆动力学性能团队的介绍，这支由汉斯牵头的底盘技术团队形成了一套属于比亚迪自己的科学开发流程。从最初拿到市场调研得到用户需求反馈，再到确定开发目标，寻找竞品，形成整车和系统/零部件技术规范，以及最终的仿真与测试直至最终的整体调校。并且根据车型定位来选择相对应的供应商和技术框架，其中针对唐DM车型定位一共进行了两个维度的标定，一个维度是豪华舒适其中包括了振动隔绝、减速带冲击、路噪静谧、转向细腻、行驶质感；另一个维度是安全稳定其中包括了行驶安全、弯道稳定、响应线性、制动优秀、驾驶信心。此外，他们选择的同类技术竞品车为大家很熟悉的汉兰达。

依照两个维度，唐DM基于比亚迪SEA底盘平台打造，该平台支持轿车、SUV、MPV车型，轴距在2800mm-3100mm之间变换，根据不同的驱动形式，可以选择不同的转向。

此外还对发动机噪声进行优化，转向系统也采用的是齿条助力式电动转向系统（REPS），这种转向系统电机直接将助力施加在齿条上，通过EPS辅助单元与齿条轴的一体化，一方面更加轻量化，装配也会更紧密。传统的管柱助力系统适用于前轴载荷1000kg以下的车型，REPS比较适用于载荷较大的MPV、SUV等车型。

至于已经在多次视频节目里提到的底盘轻量化问题，在这次沟通会上也进行了重点说明。唐DM由于有三电的加入，整车重量比同类型其他产品更高，为了提升车辆驾控水平进行轻量化十分必要，其中包括铝制副车架、铝制摆臂、铝制转向节、空心横向稳定杆等等几个方面。

这些轻量化的工作，从我实际驾驶唐DM的体验来说确实起到了降低簧下质量，提升车辆操控反应的作用。在总共历时18个月的底盘调校过程中，分别进行了3轮底盘调校、7轮轮胎调校，仅底盘调校就花费5个月的时间。

其实，以上这些技术细节，比亚迪已经在唐DM上市前后进行过大量的展示，而在与汉斯的交流过程中，我提出为什么整个底盘技术团队只有他一个外国人，同时他也没有带入更多的海外团队参与？汉斯的回答很客观也很谦虚，一方面因为自己团队人员涉及到家庭、出国等等客观问题；二方面他来到比亚迪以后，认为现有团队完全可以应付技术上的需求，他来到比亚迪只是给整个团队提供指导、提供经验，他提出的技术问题现有团队完全可以应付，也就不需要继续外聘。

此前坊间针对汉斯加盟比亚迪就有过传闻，表示其在与比亚迪工程团队接洽后，发现根本不需要增加更多的外方工程师，仅依靠比亚迪原生团队就可以承担各项技术任务，这也说明在过去多年的培养和历练中，比亚迪已经拥有了在应用技术层面可靠的工程团队，汉斯的加盟更多时候像一位导师。

针对唐DM底盘在高速行驶时，还是存在些许多余的弹跳问题。汉斯的回答用言简意赅的话表述其实很简单，如果唐DM指导价能定在40万，那么这些多余的弹跳就会消失。一分价钱一分货，唐DM主攻家用舒适方向，如果追求更强的运动性和驾控表现，就会超出整个车辆在规划时候的框架，而如果车辆成本进一步增加，售价随之增加那么比亚迪目前的品牌还支撑不了这个需求。

在谈到将汉兰达做为技术对标车型时，这位德国大叔的表述也非常接地气，“我非常喜欢汉兰达，这台车的底盘比较简单，但是呈现出来的效果很好”，“这是丰田经过很多年的积累才走到这一步的，我们还需要更多的时间，中国消费者对于中国品牌的成长需要时间消化，BYD的品牌需要提升，提升到了一定高度能支撑起价格那么我们也就能实现更多的东西，就好比华为，我家现在三部华为手机，现在华为的品牌和价格都能起来，那么BYD在经过一段时间之后同样也会。”未来的新车型比亚迪会进一步提升整车性能，保持舒适性为主，提升驾驶乐趣这个方向，高配车型会采用FSD机械可变阻尼避震器、主动悬架等等，而Brembo刹车系统也会依然存在。

这位中年德国大叔身为比亚迪底盘的技术负责人，整体思路非常清晰，把很多问题考虑的很明白，在整个沟通交流过程中不疾不徐的表述透露着对未来的自信。

文 | 李扬

图 | PR