补贴退坡“靴子落地”，新能源汽车全球销冠军如何解决？
比亚迪利润降低无非是两个原因，第一个是销量没有大的起色，第二是国家对于新能源的补贴的退坡。
1.销量上对于国产汽车势如破竹之势，但是比亚迪却没有任何销量上的起色，比亚迪长期不变的外观设计，造成消费者对于比亚迪的车的误解，在宋max上市之前，比亚迪销量最好的是老将f3，这款车超级低的入门价格就能看出来利润率是非常低的，而比亚迪新能源车的销量上虽然一直领跑但是对于其他国产汽车的燃油车有没有大的领先优势。
2.国家对于新能源的补贴，正在大幅退坡。这样计算下来，在汽车价格没有增长的情况下，利润空间在被压缩，补贴这个情况，就不应该被视为利润的主要来源。
乐观的是，比亚迪在去年第三季度发布了令人惊艳的mpv宋max，这款车是前奥迪设计总监艾格操刀的首款车，整个车得设计可以媲美奥迪得设计，还不失中国的特色风格称之为龙脸。自上市以来一直保持着1万5左右的销量，马上可以超越宝骏730成为市场第二。目前比亚迪表示未来即将改款的唐，秦，元，及迎合市场的6座版宋max，外观的改变绝对可以增长2018年度的销量。比亚迪发布2018年销售目标是60万台，可以看出比亚迪对于市场的信心。未来让我们拭目以待。
随着国家新能源汽车补贴政策的逐步退坡
随着国家新能源汽车补贴政策的逐步退坡，一场没有硝烟的战争——新能源车价格战，已经进入白热化阶段。
从特斯拉的逆市降价到比亚迪、长安等品牌的相继调价，市场竞争的激烈程度可见一斑。然而，在这一轮价格博弈之外，数字化转型正成为车企破局的关键。
首先，数字化转型通过提高运营效率，降低成本，为车企在价格战中提供了更多的战略空间。利用数据分析和智能制造，企业可以更精准地预测市场需求，优化供应链管理，减少不必要的成本开支。
其次，数字化手段让车企能够更深入地洞察消费者需求，实现精准营销。在价格战的背景下，了解消费者的敏感点，制定有针对性的市场策略，对于吸引和留住客户至关重要。
此外，数字化还推动了新能源汽车技术的创新。自动驾驶、车联网、远程软件更新等技术的应用，不仅提升了产品竞争力，也为消费者提供了全新的驾驶体验，成为企业在价格战中的重要差异化因素。
在全球化战略上，数字化平台助力企业轻松跨越地域界限，吸引国际消费者。对于寻求海外市场的新能源车企来说，数字化营销和在线服务成为不可或缺的工具。
数字化转型强化了客户关系管理，使得企业能够在价格战的汹涌波涛中，通过提供定制化服务和优惠，维护与客户的长期关系。
虽然新能源车价格战愈演愈烈，但通过数字化转型，车企可以开辟新的竞争维度，实现从价格竞争到价值竞争的转变。这不仅能够提升企业的市场竞争力，也将推动整个行业的健康发展。
在这场新能源车市的激烈角逐中，数字化转型不仅是车企的自保之策，更是其攻城略地的利器。未来，我们有理由相信，那些能够成功运用数字化手段的企业，将在新能源车市场中占据先机，引领行业发展的新潮流。#新能源车价格战# #新能源车畅聊# #畅聊造车新势力# #纯电汽车的未来# #畅谈智能汽车# #智能车深度聊聊# #说说新能源汽车# #来聊聊电动汽车# #车企转型探讨#
补贴退坡比亚迪不涨价 要买车的得抓紧了
[爱卡汽车 行业资讯原创]
2020年4月23日，国家四部委联合发布了新版新能源汽车补贴政策，新政策的过渡期为2020年4月23日至2020年7月22日。对此，比亚迪推出了保价政策，即在2020年7月22日前购买全系新能源车型，价格均不变。
比亚迪唐EV
新政策中指出，补贴前售价在30万元以下（含30万元）的新能源乘用车才可享受补贴，目前比亚迪旗下只有唐EV的两款中高配车型补贴前售价超过了30万。另一方面，新政策中还提到只有续航里程大于300km的纯电动乘用车才能获得补贴，过渡期内符合2019年标准不符合2020年标准的车型可以获得50%的补贴，目前比亚迪旗下所有电动车的续航里程均大于300km。综合来看，比亚迪的绝大多数车型在2020年依旧可以享受补贴。
比亚迪秦EV
需要注意的是，虽然能享受最新的补贴政策，但因为2020年新能源汽车补贴标准在上一年基础上退坡10%，导致了补贴金额有所下滑，于是比亚迪推出了保价政策，即在过渡期内（7月22日之前）购买新车仍享受原价。
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比亚迪再获巨额补贴，但退坡之后如何“止痛”？
12月10日，工信部发布《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》，该文件显示，2018年新能源汽车补助资金共计137.78亿元。
▲以上数据单位为万元（数据来自工信部2018年度新能源汽车推广应用审核信息表）
根据文件公示信息，比亚迪是本次获得补贴资金最多的车企。其中，比亚迪汽车有限公司获得19.8亿元，比亚迪汽车工业有限公司获得16.5亿元，比亚迪汽车工业有限公司长沙分公司获得126万元，共计36.3亿元。
实际上，早在今年5月份，比亚迪就收到国家新能源汽车推广补贴款约人民币34.58亿元。其中，2016年度新能源汽车补助清算和补充清算资金约31.26亿元，2017年度补充清算资金约3.32亿元。自2011年上市以来，比亚迪所获得的政府补助逐年增加，在本次获得2018年补贴之前，近9年，比亚迪计入损益的政府补助总额约为104.26亿元。
不过，从今年6月25日过渡期结束后，地补将完全取消，国补根据续航里程等指标最高退坡60%。这样一来，新能源车型的补贴额度将大幅降低，普遍在现有补贴额度的1/3左右。尽管比亚迪为了维持销量采取了延时全额补贴的政策，但也只持续到10月末。而作为以新能源产品为主的汽车公司，补贴退坡无疑会对其销量、财政等方面的表现带来影响。面对退坡之痛，比亚迪如何应对呢？
新车表现亮眼，但仍需继续补强
从2018年6月全新一代唐换代开始，比亚迪旗下的“王朝”系列迎来了产品更新的高峰期，而市场表现也随之节节攀升，包括全新一代唐、秦Pro、元EV、宋Pro、全新秦等一大批全新和换代车型。从销量数据来看，比亚迪最新推出的2款新车宋Pro以及全新秦均取得了非常不错的表现。
其中，7月份上市的宋Pro如今已经达成月销2万辆成就，在自主品牌SUV阵营中仅次于哈弗H6。此外，11月15日上市的全新秦，上市半个月便贡献销量5305辆，未来市场潜力可期。
但不容乐观的是，随着下半年开始补贴退坡，比亚迪的新能源车销量出现了一定幅度的下滑，而今年推出的全新纯电产品系列矩阵e系列车型，至今的市场表现也只能算是中规中矩。不过，e系列仍有多款产品还未推出，市场潜力仍有上升空间。
此外，对于王朝系列产品，比亚迪依旧在继续进行着补强和丰富。例如不久前上市的全新秦燃油版，完成了秦系列在燃油、插电式混动、纯电三大领域的全覆盖，并成为细分市场中唯一同时提供三种动力形式的车型。
在中高端产品布局上，比亚迪此前通过全新一代唐在中高端SUV市场站稳了脚跟，而即将到来的汉则将让比亚迪在中高端轿车市场占据一席之地。根据此前信息，未来比亚迪汉只推出新能源版本车型（DM和EV），或于2020年第二季度末或第三季度初上市。
电池业务将成为有力支柱
除了整车制造，动力电池也是比亚迪的立足之本。面对补贴退坡、新能源汽车销量下滑的不利局面，正在发展壮大中的动力电池业务将成为比亚迪最有力的支柱之一。
在宁德时代崛起之前，比亚迪始终是国内装机量最大的新能源汽车动力电池制造商，其拥有着国内乃至世界范围内最丰富的产品储备。从比亚迪2003年成立汽车公司以来，其就始终坚持磷酸铁锂电池的技术路线，发展至今已经相当成熟且可靠。尽管近年来由于补贴政策的变化，比亚迪不得不临时“变道”研究起了三元锂电池。但即便是半路出家，比亚迪也不甘示弱，其“622”三元锂电池已经应用在旗下多款车型中，唐EV600、秦Pro EV600等就非常具有代表性。
另外，早在几个月前，比亚迪就对外透露已经着手于“811”三元锂电池的研发。相比“811”，“622”无法在电池能量密度上做到极致，所以自主研发“811”动力电池对于比亚迪来说意义重大。而“811”电池的研发也是比亚迪近期的工作重点，对于比亚迪而言，“811”的量产并不难，只是时间早晚的问题，保证安全性是首要前提。
同时，比亚迪在磷酸铁锂电池的研发上也取得了技术突破。今年8月，比亚迪对外表示，将于明年5-6月份推出全新一代铁锂电池，也就是超级磷酸铁锂电池。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池的体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%。从时间节点以及此前的消息来看，比亚迪王朝家族新旗舰汉或将成为首款搭载比亚迪超级磷酸铁锂电池的产品。
目前，比亚迪动力电池工厂分布5个地区，按照已拟定的产能计划，到2020年比亚迪动力电池年产能将达到60GWh。每年60GWh的年产能是什么概念？今年上半年国内整个汽车市场的动力电池装机量在30GWh左右，而比亚迪自己的电池产能刚好可以满足现阶段全国新能源车的全年生产需求。
在如此庞大的规模之下，比亚迪也正在进行动力电池业务的拆分工作，并计划在2022年完成独立上市。当比动力电池业务独立上市，那么比亚迪在国内市场的话语权和发展空间将成倍增加。
开放合作迎来无限可能
▲比亚迪高度集成化e平台
具有前瞻视野的比亚迪在新能源市场摸爬滚打多年，积累了十分丰厚的技术资本，自主掌握新能源三电核心技术以及整车平台的研发。如今面对电动化浪潮的来袭，过去一些看似不可能的合作正在发生。
在车企都在大举推行电动化战略，以及中国市场的权重日益增加的背景下，拥有得天独厚新能源技术资源以及完整产业链的比亚迪自然也就成了“香饽饽”。在过去，比亚迪的技术资源处于“闭环”状态，如今走上开放共享道路后令其有了无限的可能性。
2018年7月，比亚迪与长安汽车合资成立动力电池公司。而电池仅是双方合作的一部分，比亚迪与长安汽车未来还将在新能源汽车整车、新能源产业链、智能网联、智能交互、无人驾驶等细分领域深入展开技术合作。同时，长安汽车也将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。
而比亚迪与丰田之间的合作也是从多个维度展开的。未来，双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。同时，双方就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
不久前，奥迪方面也确认了就新能源车动力电池一事展开合作谈判，并有望共同成立合资公司。对于奥迪而言，比亚迪拥有着一家新能源车企能提供的几乎所有资源，是奥迪精进其电动化技术的大好时机。而对于比亚迪来说，则可以通过与奥迪这个百年豪华品牌的合作中，学习更加成熟、先进的生产制造技术和经验。同时，如果有奥迪、长安等重要资本的加入，那么无疑将加快比亚迪动力电池业务独立上市的进程。
毫无疑问，补贴退坡对于所有新能源车企来说都是一个巨大的挑战，短期内经历阵痛也是无法避免的。但随着时间的推移，真正有实力的企业会凭借自己的技术沉淀和发展活力奔向更广阔的前景，而不是被困在补贴退坡、销量下滑的牢笼中。对于比亚迪来说，相信“退坡之痛”不会持续太久。
