比亚迪“豪赌”轨道交通，5年投入50亿元研发

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《中国经济周刊》记者 孙冰｜北京报道

责编：陈惟杉

（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第36期）

在深圳这片改革开放最前沿的创新创业热土上，诞生了一批成功的中国企业，比亚迪就是其中之一。

“改革开放40周年，比亚迪感触很深。因为没有改革开放就没有深圳，没有深圳就没有比亚迪，因此我们的感受尤为不一样。改革开放以来，整个国家发生了翻天覆地的变化，国家最先给了深圳一个市场化的环境，市场化带来了竞争，竞争让企业有压力，有压力才能有动力不断创新。市场推动每个企业不自觉地和自觉地创新，深圳企业的骨子里就是创新。”比亚迪创始人、董事局主席王传福告诉《中国经济周刊》。

（《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊 摄）

“对于民营企业，不创新甚至都没有活路”

1966年，王传福出生在安徽无为县的一户普通农家。1983年，他考入中南矿冶学院冶金物理化学系，开始与电池结缘。1987年，王传福考上中科院北京有色金属研究总院的研究生，并在硕士毕业后留院工作，一直从事电池方面的研究。

上个世纪90年代，“铁饭碗”还是非常让人羡慕和珍惜的，更何况工作成绩优秀的王传福已经是“全国最年轻的处长”。1995年，因为看到当时充电电池领域的市场机会，王传福毅然决定扔掉“铁饭碗”，南下深圳创业。

“年轻人嘛，不安于现状，不喜欢论资排辈，就跳出来到了深圳，因为觉得这里有公平竞争的环境。当时有一些兄弟加入比亚迪，都是放弃‘铁饭碗’辞职来创业的，我至少要在收入上给兄弟们交代。”王传福如是回忆“下海”时的心路历程。

带着20多名员工，王传福开始了比亚迪的第一次“大冒险”。虽然初期几乎是“小作坊式”生产，但王传福当时的信念就是要和索尼、三洋等进口电池一争高低。手机电池原来是日本企业的天下，几乎垄断了全球市场，一些美国和欧洲企业都被打垮了。但谁也没想到，来自中国的比亚迪用短短几年时间，靠着质优价低杀出了一条血路，把巨头们甩在身后。比亚迪如今已经成为手机电池的世界第一，占有全球市场30%的份额。

当记者问起比亚迪崛起的“秘诀”，王传福脱口而出：“就是创新。如果你和别人一模一样的打法，怎么赢？中国人不笨也不懒，只要努力，只要有机会，就能取得成功。”

有人说，市场经济就是过剩的经济，过剩就要竞争，竞争才会带来短期的压力和长期的繁荣，而企业要在竞争中获胜，就必须要创新，对于民营企业，不创新甚至都没有活路。“如果没有压力，大家可能都会选择安逸的生活、工作，做同一款产品，每年做同样的事情。就是因为有了竞争压力，就必须创新，不是为了创新而创新，是为了生存创新、为了发展创新。”他说。

“创新是深圳骨子里的基因，也是比亚迪这样的深圳企业的基因。正是因为深圳开放、创新、包容的土壤，才使比亚迪、华为、腾讯等一批深圳企业茁壮成长。”王传福说，深圳市政府非常重视高新技术产业和战略新兴产业的发展，在比亚迪发展的过程中多次给予扶植与帮助。

“我们在北京时都是做学问的人，很多关于企业的事根本不懂。比如早期找银行贷款，银行说需要抵押不动产。我们说抵押设备，设备放在那里不动，我们连什么是不动产都不知道。后来，深圳市政府成立了一个支持创新的部门，专门帮我们这些企业做担保，银行才给我们贷款。只要是符合深圳发展方向的企业，政府都会出面担保。”王传福回忆说。

“当时，我们真的什么都没有，没有背景也没有资本，就凭一股干劲和一腔热血，没想到干成了。改革开放对大家来说就是机会，我们很幸运，赶上并且抓住了。我们其实也都是普通人，但是那个年代给了我们机会，只不过我们比其他人更坚韧一点、刻苦一点，才有了今天。”他说，现在的创业环境比那时候好太多了，但那种到处供不应求、满眼市场机会的时代也过去了。

2002年7月31日，比亚迪股份在香港证券交易所上市，持股28%的王传福在次年以3.28亿美元的资产登上《福布斯》杂志“中国大陆百富榜”，位列第13位。“电池大王”“中国电池狂人”成为贴在王传福身上的标签。

“汽车电动化的速度要比我们预期的还要快”

2003年1月23日，比亚迪斥资2.7亿元收购陕西秦川汽车有限公司77%的股份。一个做手机电池的公司要造汽车？王传福这个疯狂计划不仅让资本市场大为不解，比亚迪的股价两天内暴跌了30%，也遭遇了董事会的一致反对。

彼时，比亚迪在手机电池和手机等IT代工领域已经做得风生水起，发展势头非常好。造汽车，而且还是造“不入流”的电动汽车，这太冒险了。

但几天之内便蒸发掉30多亿市值并没有动摇王传福第二次“大冒险”的决心，他坚信通过技术创新和模式创新，比亚迪能再次成功。更重要的是，燃油车带来的环境问题将会越来越突出，因此做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第36期）

王传福认为，电动化会首先在公交车、出租车等公共交通领域普及，接下来就是私人乘用车。在所有的机动车中，公共交通车辆数量占比不到2%。但由于日均行驶里程长，排量也大，因此公共交通车辆的尾气排放占比相当于整个城市机动车尾气排放的1/3，另外1/3的机动车尾气排放来自数量占比仅为20%的物流车、环卫车和渣土车等。一辆渣土车的尾气排放，相当于70辆私家车的尾气排放。

2011年，比亚迪在全球率先推出“城市公交电动化解决方案”，提出在公共交通领域率先推广纯电动巴士和纯电动出租车。

“现在在全球200多个城市都成功运行了比亚迪电动大巴。比如在英国，红色双层大巴曾是英国工业的象征，外国品牌想要进入英国阻力非常大。但现在伦敦街头行驶着很多比亚迪的电动大巴。如果不是创新和差异化的打法，我们也不会成功走向国际市场。创新战略、创新产品、创新打法让比亚迪异军突起。”王传福说。

据王传福透露，除了公共交通之外，比亚迪还在积极推动更多场景的“油改电”。比亚迪将其称为“7+4”全市场战略，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车七大常规领域和仓储、矿山、机场、港口四大领域的专用车。

当然，其中最受关注还是乘用车领域。“现在汽车行业电动化的趋势已经很明显，特别是今年上半年，势头非常好，汽车电动化的速度要比我们预期的还要快。我们一定要抓住这个百年不遇的机遇，在这次重新洗牌和换道加速的过程中抓住机会。”王传福说。

在王传福看来，接下来5年，将会是行业发展的关键期，行业会出现两极分化，强者越强，弱者可能就被淘汰了。目前，比亚迪已经连续3年成为全球新能源汽车销量冠军，今年全年营收有望达到1400亿元，而2017年的数字是1050亿元。

智能汽车将产生比手机更庞大的产业生态

当汽车电动化成为大势所趋，一个崭新的汽车智能化时代也正在到来。王传福表示，就像算盘上打不出互联网，燃油车也搞不出智能化和无人驾驶。“未来的汽车就是长了腿的超级手机，创新的空间不可想象。”

在王传福看来，从功能手机到智能手机是手机行业的一个分水岭。功能手机的主要功能就是打电话、收发短信，10年前，我们很难想象能在手机上实现上网、视频通话、支付等功能，这种对生活的巨大改变是智能手机对人类文明的巨大推动。

而汽车行业也面临着由功能汽车到智能汽车的分水岭。功能汽车主要满足人们的代步需求，功能单一，而未来的智能汽车将可以满足人们出行、娱乐、社交、购物等诸多场景的需求。

“未来的智能汽车会像智能手机一样，给我们带来万物互联的意想不到的新体验。”王传福做了这样一个简单的对比，手机仅有10多个传感器，它们的开放就衍生了千万级应用，并产生了像腾讯、阿里巴巴这样伟大的互联网企业。“当汽车的341个传感器和66项控制权全部开放，将能衍生出何种量级的汽车生态？”

比亚迪再次成为吃螃蟹的人，作为全球首家全面开放汽车硬件体系的公司，总计341个传感器和66项控制权全部开放。比亚迪将自己定义为汽车硬件标准平台的供应商，通过开放为开发者们提供标准化的接口和控制权限。

9月5日，比亚迪在深圳举办了“比亚迪全球开发者大会”，这是全球汽车行业第一个开发者大会，而此前面向开发者的多是互联网、手机及智能硬件公司。

“豪赌”轨道交通，5年投入50亿元研发

2016年，王传福再次“豪赌”，第三次“大冒险”他有了更大的梦想。当年10月，比亚迪正式发布“云轨”，宣布进军轨道交通产业。所谓云轨，又称“云中轨道”，是比亚迪自主研发的跨座式单轨列车系统，科学名称为单轨铁路系统。

一家民营企业怎么可能做得起来轨道交通？王传福是不是疯了？

王传福说，其实他一直在思考城市交通的未来，究竟是车轮上的城市？还是轨道上的城市？“城市道路每年只有1%~2%的增长，但是汽车增长速度却是15%。靠车轮解决不了大城市的交通问题。”

“很多一二线城市虽然有地铁，但仍然面临交通拥堵问题，像深圳这样的城市，不是堵在主动脉，而是堵在微循环。作为主动脉的地铁，难以覆盖城市的每一个角落，因此需要打造大、中、小运量匹配的轨道交通网络。”王传福说，这正是比亚迪开发云轨这种满足中运量和小运量轨道交通的重要原因。

据介绍，比亚迪耗时5年投入50亿元研发，拥有完全自主知识产权的云轨的造价仅为地铁的1/5，建设周期为地铁的1/3；轨道可架设在绿化带上，在低空运行；零下40℃到高温80℃都能工作，停电也不怕；没有驾驶员、检票员，“刷脸”进站……

“中小运量的云轨可以在空中打造一张密密麻麻的轨道交通网络，并与大运量的地铁相连接，实现500米就有一个轨道交通口。这样整个城市的交通网络可以通畅、高效地运行，大家才会不开车。”王传福说。

截至2018年7月，已经有100多个城市的市政府领导对云轨进行了调研，在国内已有多个城市与比亚迪签署了云轨合作协议，银川花博园段云轨线路已经通车运行。

比亚迪也在积极拓展海外市场，已与巴西、菲律宾、埃及、摩洛哥、柬埔寨等国签订战略合作协议。今年5月，比亚迪中标巴西巴伊亚州轨道交通招标项目，工程将分两期建设，一期约4.6公里，二期约15.4公里，预计分别在2020年年中和2020年年底建成通车。

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30天在巴西连下两城 比亚迪中标圣保罗轨道交通“黄金线”

继巴西萨尔瓦多云轨线整体设计方案获批，项目即将正式开工的消息公布1个月后，当地时间2020年2月1日，比亚迪又成功拿下巴西圣保罗市轨道交通17号线项目。

圣保罗州政府公告截图：2020年2月1日，比亚迪中标巴西圣保罗市轨道交通17号线项目

这意味着，短短30天，比亚迪在巴西连下两城，云轨方案在海外受到越来越多的认可和青睐。

17号线是圣保罗名副其实的“黄金线”。

在圣保罗市，不同的轨道交通线以不同颜色作区分，17号线正是亮眼的金黄色。更重要的原因还在于，全长17.7公里的17号线，建成后与现存的地铁1号线、4号线、5号线及9号线等多条线路接驳，一期从圣保罗孔戈尼亚斯机场（Congonhas Airport ）到该市其他中心区域，连接圣保罗重要的商业区、圣保罗大学以及城市东部的人口密集区域，是堪称市内轨道交通命脉的最牛“黄金线”。

作为南美洲最大、最繁华的城市，圣保罗不仅是巴西的经济和文化之都，也是南北物流重镇。其中，被称为市内三大商业机场之一的孔戈尼亚斯机场，2008年就以近18.7万次航班起降量和1367万名乘客吞吐量成为巴西第二繁忙的机场。

孔戈尼亚斯机场位于圣保罗市中心，该区域客流密度大、车辆数量多，交通拥堵问题严重，令圣保罗市民苦不堪言，不少人甚至因为拥堵而误机。17号线被寄予缓解机场至城市其他中心区域道路交通压力的厚望。

据悉，该线路开通后，设计日均客流量将达到25万人次，发车间隔最快可达80秒，这对车辆技术、运行系统等提出了极为严苛的要求。

比亚迪之所以能够在与国际巨头的激烈竞争中成功中标，主要是因为其拥有轨道交通整套解决方案的知识产权，能够独立完成跨座式单轨整车、轨道、车站及通信信号自动控制的建设以及全系统集成，可以根据项目实际情况因地制宜地调整列车编组、车体尺寸等，综合优势十分突出。

实际上，此次中标的云轨车辆就是针对圣保罗市专门定制的。由于17号线一期基建已经完成，为了与已建好的轨道梁进行匹配，比亚迪对云轨列车尺寸进行了调整——若不掌握核心技术和产业链，这种调整几无可能。

2020年1月3日比亚迪巴西萨尔瓦多云轨线整体设计方案获批

所谓云轨，其实是比亚迪为解决城市交通拥堵问题，组建1000多人的研发团队、历时5年、累计投入50亿元成功打造的跨座式单轨。其造价低、工期短，地形适应能力极强，再加上拥有节能、环保、噪音低、编组灵活等特点，被认为广泛适用于大中城市的交通骨干线和超大型城市的加密线、商务区、游览区等线路。

比亚迪已建成并投入使用的银川云轨

除了云轨本身的适用性，比亚迪此前在巴西的业务布局和口碑积累，也为这次中标埋下了“伏笔”。

据悉，比亚迪早在2012年就进入巴西市场，经过不断发展，目前业务范围已涵盖新能源车的生产和销售、太阳能电池的生产和销售、以及轨道项目的整体设计、施工及运营等，不仅为当地创造了大量的优质就业岗位，其投放当地市场的纯电动大巴、卡车、出租车等多种零排放交通产品，也对巴西治理空气污染产生了积极影响。

从萨尔瓦多到圣保罗，从全球首条跨海云轨到全球著名“堵城”的轨道交通“黄金线”，云轨在巴西连续落地。未来，比亚迪轨道交通业务或将复制其电动巴士业务的“荣光”，以巴西为起点，进一步辐射整个南美洲，乃至对全球城市轨道交通建设产生深远影响。