比亚迪s7?
绿混动力
2.0TI发动机配备的电瓶,电压是12V的,而根据资料显示,要用绿混动力,电瓶电压用的是48V的。
也就是说,刚上市的S7,看12V电瓶电压的样车,不可能是绿混动力。
当然,不排除考虑保密措施,正式上市时,突然改用48V电压电瓶,上绿混的可能。
发动机启停技术
从论坛某贴发言看,S7车系的2.0TID发动机,具备启停技术,能节油10%左右。
涡轮独立冷却系统
S7车系的2.0TID发动机涡轮增压部件,具备独立冷却系统。
点火即开走,停车即熄火。车辆熄火后,有独立水冷系统为涡轮部件散热,延长其使用寿命。
车身稳定系统
从论坛上已有资料来看,S7全系标配:车身稳定系统、胎压监控系统、360全景摄像头、夜视系统、氙气大灯
折叠编辑本段动力组合
S7会配备两种动力组合:2.0TID、1.5TID。
T-代表涡轮增压
I-代表缸内燃油直喷(只有这个技术,才是真正的增加动力又节油。不带 I 的涡轮增压,都是伪增压)
D-代表DCT双离合变速器(湿式冷却,使用寿命更长。双离合,动力传输更效率,达到节油目的)
所有2.0T的都是配的6DT35变速箱,无手动挡。
2.0T两驱有(五座/七座豪华,五座/七座,五座/七座尊贵)
2.0T四驱有(五座/七座精英,五座/七座尊贵)
所有1.5T配的是6DT25变速箱,无自动挡。
1.5T有(豪华,精英,尊贵)
比亚迪版“T1”来袭,预售价曝光,复古MPV风格真帅气
在越来越备受关注的家用MPV市场,可以说目前出现了很多全新的车型,比如说最新款式的传祺M6和传奇M8,以及今年将会与大家亮相的全新国产版本丰田塞纳和本田奥德赛,可以说在MPV领域都受到了很高的关注。而今天要与大家分享的这台最新的MPV车型,不仅拥有复古的外观,看上去很有大众T1的感觉,而且还采用了比亚迪汽车经典的1.5T混动系统作为动力,与此同时,28.8万元的预售价也让这款车变得很有魅力,这就是来自松散汽车的最新款式MPV:summer。比亚迪版“T1”来袭,预售价曝光,复古MPV风格真帅气!
在外观层面来看,该车体现出了非常复古的设计风格,优雅的车身造型,让整车看上去很有年代感,但是时尚感十足的车身配色以及最新样式的LED灯组,还是体现出了很强的科技感,与此同时该车的车身长度也已经接近了5米达到了4950毫米,而且该车还拥有1980毫米的车身宽度以及2820毫米的车身轴距,作为一款MPV车型来说,该车在车身尺寸方面的表现,丝毫不输本田奥德赛这样的经典车型,同时由于使用了复古的外观造型设计17寸的铝合金轮毂,再加上最新的可升降车顶,让整车的内部空间也变得相当的宽裕。
值得一提的是,在车辆尾部造型方面,该车还使用了非常个性化的对开门设计,并且只有在硬派越野车上才常见的,外挂式备胎也出现在这款MPV车型身上,让整车外观具有了很高的辨识度。
在车辆内饰方面,该车同样采用了浅色的内饰设计,而且复古造型的方向盘,以及目前最流行的多功能座椅,还有全新的浅色内饰,都给人留下了深刻的印象。
在车辆动力方面,该车采用了来自比亚迪汽车的最新款式,1.5T混动系统发动机这套动力系统的最大输出功率为320马力,最大输出扭矩为475,牛米与之匹配的是7速双离合变速箱,而这套成熟的动力系统已经在很多比亚迪的车型上使用过,用在这款MPV身上,相信也不会让大家失望。
对于这台外观个性十足的新能源MPV车型,你感觉如何呢?说说你的看法吧。
比亚迪版“T1”亮相,预售28万,大众MPV复古外观成亮点
在新能源汽车领域,国产自主品牌比亚迪汽车,可以说已经做得风生水起,而最近有比亚迪汽车代光的全新品牌车型,也终于实车亮相新款车型不仅采用了复古的外观造型设计,而且这台被命名为松散汽车的全新MPV,还拥有经典的比亚迪汽车插电混动系统作为动力,可以说在外观造型方面还是相当有新意的。比亚迪版“T1”亮相,预售28万,大众MPV复古外观成最大亮点!
从外观造型上,我们不难看出,该车很大程度上借鉴了经典的大众T1外观设计元素,复古造型的车身以及经典的圆形大灯,都很好地诠释了经典大众MPV的风格,而且开车除了拥有复古造型之外,该车还配备了最新样式的外挂式后,备胎让整车看上去更加的个性鲜明。
除了我们熟悉的经典外观造型之外,该车还拥有可折叠的车顶帐篷,以及我们熟悉的4轮独立悬架系统,并且在内部空间方面,该车采用了更加灵活的6座以及8座不同的座椅布局,同时该车第2排座椅还可以进行360度旋转,从而形成非常出色的居家旅行车风格。
而在内饰方面,该车很大程度地借鉴了比亚迪汽车的设计元素,比如说中控台的悬浮式大屏以及最新样式的多功能方向盘,都与比亚迪汽车的新款车型10分相似,而且由于采用了比亚迪经典的插电混动系统作为动力,该车的续航里程可以超过1000公里,并能够满足最新的国6排放标准,可以说个性化的外观是这款车型最大的亮点,而成熟的插电混动系统也保证了该款车型拥有非常不错的续航里程。
详解比亚迪“海豹”的黑科技dTCS,核心技术还得靠博世?
刚刚过去的粤港澳大湾区车展,人山人海的比亚迪展台上最靓的两个仔,一个是魔幻天幕下的限量版千山翠“汉”,另一个是神秘深海里的海洋系列旗舰车型“海豹”。
作为比亚迪e平台3.0的最新旗舰车型,相比去年试水八合一电驱总成的海豚,海豹上自然有更多黑科技的东西,比如dTCS和iTAC这两项技术。
本文就先聊聊dTCS这项技术。
dTCSdTCS全称是distributed?Torque?Control?System,意指分布式扭矩控制系统,或者可以认为是分布式牵引力控制系统,跟已有技术TCS的重点区别在于这个“d”,也就是分布式。
那么先简单解释一下什么是TCS,然后再看dTCS。
TCS的重点是牵引力控制,轴上牵引力;与之对应的ESP重点在于制动力控制,轮上施加制动力。
根据车辆动力学、摩擦理论、轮胎摩擦学等等,当驱动力过大的时候,会造成打滑,轮子空转。
——你可以想象在冰雪路面,踩大油门起步,车子打滑,不仅不走,还可能原地打转。或者本人驾驶法拉利812、布加迪威龙、迈凯伦P1等一众猛兽,在发令旗挥下之前,全力轰油门导致起步就原地打转烧胎的惨痛经历(咳咳,你知道我在说极品飞车)
驱动力过大带来的后果是:能量浪费、失去转向能力、降低动力性、降低安全性、烧胎、差速器损坏等。
TCS的控制原理TCS是套控制系统,一般放在ESP控制器,或者类似比亚迪的IPB控制器中。
简单来说就是通过四个车轮上的轮速传感器,辅以底盘控制器的其它信号,比如加速度,方向盘转角等,对车轮的滑移率进行计算,然后根据目标滑移率(通常是12%~20%之间,在此区间内轮胎所能提供的抓地力最大,也就是驱动效果最好,同时还兼顾了控制响应的延时,不能太极限),计算出驱动部件的转速控制目标△n,进而计算出扭矩控制目标△T。
有了△T,整车控制器VCU经过一轮计算和仲裁,响应TCS系统给的这个△T,去控制驱动系统的输出扭矩(不管是电机还是发动机),通常是需要降低扭矩;对于四驱车来说可以搞前后扭矩分配,在保证整车的动力不降低或者少量降低的情况下,减少打滑。
——上面的一通原理,简单来说,就是TCS主要通过轮速判断打滑,然后告诉VCU,VCU再告诉电机控制器MCU,MCU控制电机的扭矩,以减少打滑。下面是系统简图,为便于理解,做了简化。
dTCS的控制原理跟TCS的那套控制逻辑类似,但更快更强。
按照比亚迪的官方宣称,扭矩响应闭环时间,从原来的100ms,提升到甚至10ms,直接是10倍的效果提升。
图片来源:比亚迪公开材料
但真的是这样的吗?需要扒开来看。
按照宣传材料,原有的扭矩传递路径是:IPB->VCU->MCU->电机->车轮
(IPB是博世新的底盘控制器,类似ESP控制器的升级版,TCS这套软件放在IPB控制器里面);
比亚迪的dTCS,改进之后的扭矩传递路径是:IPB?->?MCU?->?电机?->?车轮
如果我们从控制理论的角度来看,整个控制环路上,减少了信号到VCU、VCU计算和仲裁、VCU再输出给MCU的过程,从IPB来的控制信号直接给到了MCU,由MCU去控制电机。仅仅省掉VCU的环节,就能提升10倍的响应速度吗?从TCS模块算完,到传递给VCU的过程,只有20ms(比亚迪图上给的数据),如何能带来100ms->10ms的改变呢,这个是不是有些夸大的成分?
——以上简单来说,dTCS只是省掉了控制环路的一个环节,对于系统控制效果提升到何种程度存疑。
单从比亚迪的宣传材料,无法找到答案,毕竟作为卖车的,我只需要宣传它多牛逼就行了。但是作为卖技术的博世不能不吱声,于是从博世的材料里面,我找到了答案(但很遗憾,有博世logo的东西不方便放上来):
整个dTCS控制的基石,基于滑移率的扭矩控制算法,还是在博世手上
我们还是按照一个简化的系统控制图来看,以便理解:
1.这里先单看一个电驱。
2.IPB中核心的基于轮胎打滑和滑移率目标,计算目标扭矩的模块,姑且叫做Tq?Target(实际上模式好像叫做DMD),从IPB中拿出来,放到了MCU中。
3.IPB把上面提到的△n发给MCU,MCU中的Tq?Target来计算△T,然后MCU根据△T来控制电机扭矩。
4.Tq?Target是博世开发,推测应该是黑盒交付(意思是保密,只给成品,不给源代码),毕竟是看家本领
5.比亚迪和博世联调
——简单来说,控制算法主要还是博世开发,比亚迪跟博世一起调试,让控制路径更短,达到好上加好。
这里重点要想清楚的是,Tq?Target放进MCU之后,不是简简单单的功能下放,背后是对于电机扭矩控制的更快更高效。因为被控对象并非指哪打哪,控制的实现有一个过程,只不过因为电机响应太快,我们主观上以为它是指哪打哪,实际上考虑到超调、舒适性、稳定性等,总会有偏差的存在。
而如果控制链路延长,这种偏差会被成倍地方大,控制系统趋于稳定需要的时间也会更长。
比如,在通过IPB->VCU->MCU->电机,这种方式来控制,在t1时刻,VCU发出的电机目标扭矩是Tq_t1,但实际上电机收到指令后,给出的实际扭矩是Tq_t1_actual;Tq_t1_actual会给车轮带来新的影响,反馈到TCS系统,TCS再计算,反馈给VCU,于是在t2时刻,VCU又给了一个新的扭矩指令Tq_t2,再传递给MCU;从t1~t2时刻,电机的扭矩目标是基于前一个时刻的实际扭矩和车辆表现给出的,但等到去控制电机的时候,无论是被控对象电机,还是最终影响的车辆状态,都已经发生改变。
——一句话,控制链路越长,控制效果越差。比亚迪的dTCS看似改动了一小步,实际上使控制效果提升了一大步。就像是一条绳子一端挂了一个球,当你甩动的时候,这条绳子越长,绳子另一端的球越不可控,或者达到可控需要时间越长。
按照比亚迪dTCS的思路,在t1时刻的电机扭矩控制目标,可以在MCU-电机的内部实现快速闭环,也就是它宣城的1ms,实际上1ms仅能实现电机扭矩控制,但还不是精确地达到目标,1ms有些夸张。
总结一下,dTCS关键的改进和亮点在于这两点:
缩短信号传递路径
电机的扭矩实现路径变短?
达到的效果:降低时延,优化控制效果?->提升系统快速响应和安全性