比亚迪第500万辆新能源车下线，王传福：中国需要自己的世界品牌
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 刘凯 于建平 深圳报道
8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。
2021年5月，比亚迪完成中国首个100万辆新能源汽车下线，历时13年。但从100万辆到300万辆，比亚迪仅耗时一年半；而从300万辆到500万辆，比亚迪只用了9个月。在发布会现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福哽咽的说道：“今天是比亚迪的高光时刻，也是中国汽车的高光时刻。”
从1到500万辆，王传福哭了
一路走来，比亚迪也并不是顺风顺水。2017年，我国的燃油车市场发展迅猛，这也导致在燃油车领域布局较弱的比亚迪销量和利润大幅下滑。这段经历也让王传福在发布会现场泪眼婆娑，他表示：“我很清楚地记得，2017年到2019年，比亚迪连续三年利润大幅下降。尤其是在2019年，净利润只有16亿，但在研发上，我们还是咬牙投入了84个亿。很多人嘲笑我们，说这是在烧钱。但我们深知，要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的，技术研发是科技自立自强的新长征。”
对技术的执念，也让比亚迪等来了属于自己的春天。2020年，比亚迪推出了刀片电池，不但突破了续航里程的瓶颈，还解决了困扰新能源发展的电池安全问题。2021年3月，搭载DM-i超级混动系统的宋PLUS上市，成为比亚迪SUV的销量担当，而DM-i超级混动技术也使比亚迪在混动领域站稳了脚跟。
如今，比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列技术，筑起技术护城河。并且据比亚迪方面透露，其目前拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。
王传福感慨道：“曾经，我们也怕等不到春天。这条路虽然难走，我们仍然坚持走了20年。很多中国品牌都和比亚迪一样，也有过不被认可，不被看好的经历。”
在比亚迪成立之前，王传福在中国科学院北京有色金属研究总院工作，就在事业发展一路顺遂之时，王传福嗅到了镍镉电池商机，决定辞去体制内工作，下海经商。
在创立比亚迪初期，王传福仅有250万元，无法购买镍镉电池生产线。因此，电池行家出身的王传福直接将生产线的各个工序进行拆解，开发出“夹具+人工”的半自动化生产线，效率比机器还要高，很快就打破了国外企业的垄断，用了三年时间就成为了电池行业的领军者。
1997年，东南亚金融风暴席卷而来，全球电池价格暴跌20%到40%，而比亚迪凭借成本优势乘机抢占了全球40%市场，成为中国第一、世界第四大电池生产商。
不过，王传福并没有因为在电池领域的成功而满足。2003年1月，比亚迪宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77％的股份，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。“一个做电池的，怎么会造好车？”在宣布造车的当天，质疑声就源源不断，比亚迪的股价也跌了20%。
面对嘲笑和质疑，比亚迪没有放弃，并且在进入汽车产业后，就致力于新能源产业的技术研发和推广应用。
2004年，在北京国际车展上，比亚迪首次展出了三款新能源概念车。彼时，王传福走遍全场，其他展台都是燃油车。“那时候根本没有人相信新能源汽车能有未来，甚至连‘新能源汽车’这个词，都还没有出现。”王传福表示。
2006年，比亚迪推出了搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车，这个时间比特斯拉入行电动车早了两年。2008年，我国开始着手推动新能源汽车，出台了一系列利好新能源汽车的政策。同年8月，比亚迪F6正式下线，彼时王传福表示：“未来的天下是混合动力、电动车而不是汽油车。”
或许是前瞻性的理念，亦或是信念的支撑，比亚迪此后在新能源汽车的道路上越走越远。
2010年，比亚迪推出了第一款电动大巴，得到了深圳政府主管部门的高度支持。如今，比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹已遍布全球70多个国家和地区、400多个城市。
2012年，我国首次确定了新能源汽车产业化目标，并开始实施新能源汽车优惠政策。同年，比亚迪亮相了秦概念车。2013年，比亚迪秦正式上市，拉开了“王朝”车型的序幕。2015年，比亚迪形成了“全新能源车”的阵容，旗下产品覆盖轿车、SUV、MPV、大巴、出租车、环卫车、物流车和专用车等各类车型。
“比亚迪的成功不仅是品牌的成功，更是中国新能源汽车产业发展的缩影。”汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示。在他看来，比亚迪的发展路径符合中国新能源汽车的发展路径。包括其在2022年宣布停产燃油车，全面转型新能源，这一步走在整个行业的前沿，虽然在当时看来很激进，但现在来看这一步走的很正确。
中国品牌强势崛起
20年，不仅是比亚迪发展的时间线，也是我国新能源汽车发展的时间线。
从新能源汽车渗透率来看，2005年是0；2015年1%；2019年4.9%；2021年上升到了14.8%；2022年27.6%；2023年上半年达到了32.4%。基于此，王传福判断，到2025年，新能源汽车渗透率将达到60%。
值得一提的是，中国新能源汽车渗透率提升离不开自主品牌强势崛起。
从自主品牌整体数据来看，2008年，我国自主品牌在国内的市占率约为28%；2013年9月—2014年8月，自主品牌乘用车市场份额连续12个月下滑；2020年，自主品牌在国内市占率上升到了38%；2022年，自主品牌市占率攀升到了50%；今年7月份，自主品牌批发销量在国内市占率已经到了58.1%。王传福预计，在新能源与中国品牌崛起的“双轮驱动”下，三年内，中国品牌市场份额将提升到70%，实现跨越式发展。这意味着，还有近400万辆的市场增量，属于中国品牌。
在海外市场，据中汽协整理的海关总署数据显示，今年上半年我国汽车出口234.1万辆，同比增长76.9%。其中新能源汽车出口79.5万辆，同比增长1.2倍。汽车出口量前十的国家中，俄罗斯、墨西哥和比利时出口量位居前三，市场表现较强。新能源汽车出口的前三大国家为比利时、英国和泰国。同时，数据显示，全球有超过60%的新能源汽车在中国生产销售。在核心技术和产业链布局上，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超过60%的动力电池由中国企业供应。
中汽协副总工程师许海东对《华夏时报》记者表示：“如今新能源汽车已成为我国汽车出口的核心力量。我们可以看到，现在新能源产品出口已不再仅限于东南亚国家，欧洲等发达国家也正在被渗透，其中有越来越多的的品牌包括上汽、长城、吉利等传统品牌，不乏蔚来、哪吒等造车新势力也在试水。这其中的核心因素是我们在新能源赛道上过去十多年的积累，无论是外观设计还是供应链体系，均在逐步升级完善，多方助力产品竞争力大幅提高。”
在销量上升的同时，我国自主品牌的影响力也在不断提升。比亚迪、上汽、奇瑞、长城、长安、吉利等品牌，已经进入多个国家，向世界递出了中国制造的名片，并实现技术反哺。
7月26日，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术合作框架协议，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。
而早在2019年，比亚迪就与丰田达成合作协议，双方基于比亚迪的三电架构开发新能源车型，目前首款车型bZ3已经正式上市。
王传福认为，在燃油车时代，中国汽车品牌一直处于追赶市场的趋势。如今新能源汽车市场变革，中国已经掌握新能源汽车核心技术和完备产业链，正在推动中国汽车品牌从追赶走向超越。
比亚迪方面告诉《华夏时报》记者：“比亚迪成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的车企，这份成绩不仅属于比亚迪，更属于中国汽车品牌。在一起，才是中国汽车，比亚迪将与同行携手并进，为全球汽车工业变革注入中国汽车力量。”
热议！比亚迪老总王传福建议禁售燃油车，认为燃油车已不适合市场
在新能源汽车领域风头正劲的比亚迪老总王传福最近语出惊人，他建议全面禁售燃油车，并力推电动车作为市场主力。这一言论犹如投入平静湖面的一颗石子，激起了层层涟漪。王传福坚信，购买10万元的电动车比购买6万元的燃油车更为划算，不仅因为电动车环保节能，更因为现代科技已让电动车性能大幅提升。然而，这一看似前瞻的提议，却在社会各阶层引发了广泛争议。
王传福的提议无疑彰显了比亚迪作为新能源汽车领军企业的雄心壮志。他强调电动车的环保性，认为这符合未来可持续发展的大趋势。然而，这一提议却忽略了燃油车在税收方面的巨大贡献。油价中包含的消费税、增值税等多项税费，是国家财政的重要来源。若全面禁售燃油车，这一巨大的税收缺口如何填补，成为了摆在政府面前的一大难题。
此外，电动车的普及离不开国家的政策扶持。购置税减免、充电设施建设补贴等措施，都在一定程度上推动了电动车市场的发展。然而，随着电动车数量的增加，这些政策倾斜是否会持续，也成为了市场关注的焦点。
王传福对电动车技术的信心，源于近年来新能源技术的飞速发展。然而，电动车技术是否真的已经成熟到可以全面取代燃油车的地步，仍是一个值得商榷的问题。电动车的续航里程、充电速度、电池寿命等问题，仍然是制约其发展的关键因素。特别是在高寒地区，电动车的续航能力更是大打折扣。此外，充电桩数量不足、服务质量差等问题，也让许多消费者对电动车望而却步。更为严重的是，电动车电池的回收处理问题。虽然国家已经出台相关法规，要求电动车生产厂家负责电池回收处理，但实际操作中仍存在诸多困难。如果处理不当，将可能造成严重的环境污染。
对于王传福的提议，消费者的反应可谓是喜忧参半。一方面，他们欢迎环保、节能的电动车；另一方面，他们也对电动车的技术成熟度和使用便利性表示担忧。特别是在长途出行、恶劣天气等场景下，燃油车仍然是许多消费者的首选。专家们则建议，政府在推动新能源汽车发展的同时，应充分考虑市场需求和技术现状。一方面，加大对新能源汽车技术研发和基础设施建设的投入；另一方面，也要逐步完善相关法规和标准，确保新能源汽车的安全、环保和可持续发展。
王传福的提议无疑为新能源汽车市场的发展注入了新的动力。然而，全面禁售燃油车并非一蹴而就的事情。它涉及到技术、经济、环境等多个方面的复杂因素。在推动新能源汽车发展的道路上，我们需要更多的理性思考和科学决策。只有在确保技术成熟、市场接受、政策完善的前提下，我们才能迈向一个更加绿色、环保的未来。
比亚迪第500万辆新能源汽车下线 王传福：“咬着牙走下去”
【太平洋汽车 行业频道】8月9日晚，比亚迪在深圳坪山迎来了历史性的时刻，第500万辆新能源汽车腾势N7（询底价|查参配）正式下线，标志着公司的新能源汽车事业再上新台阶。腾势N7，现已开始全国交付，大定订单已超过1万辆。此外，在发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也正式宣布，比亚迪成为了全球首个达成第500万辆新能源汽车下线的车企。不仅如此，在发布会上，比亚迪还致敬了一众中国自主品牌、新势力品牌，“在一起，才是中国汽车”，简单的一句口号，引得大家热血沸腾。
比亚迪成功大家有目共睹，浅看比亚迪7月销量，共销售261105辆新能源乘用车，环比增长3.74%，同比增幅达到61%，1-7月累计销量已超150万辆。比亚迪EV乘用车及DM混动乘用车分别销售134783 辆和126322 辆，占集团新能源乘用车总量的51.62%和48.38%。除了满足国内消费需求外，比亚迪还在持续推进出海业务，已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等超54个国家和地区。海外销量逐月攀升，至今年7月连续保持单月过万的销量，达18169辆，ATTO 3（元PLUS）更是分别多次泰国、新加坡、新西兰等地的新能源车单车型销冠。
今晚，随着比亚迪第500万辆新能源汽车腾势N7的正式下线，我们也借此机会，来看看比亚迪的故事，看看比亚迪这15年来，到底经历了哪些风风雨雨，才成为了现如今国内新能源车企巨头。
从0到500万
比亚迪，在全球新能源汽车领域中，已经站在了领导者的位置，从第1辆新能源车到第500万辆，它是如何用短短的15年，实现这一壮举的呢？今天，让我们一起回顾比亚迪汽车的辉煌发展历程。
收获辉煌成功之前的铺垫
从0到1
故事的开头，必须从比亚迪的创始人王传福开始说起。1993年，王传福被任命为北京色金金属研究院比格电池总经理，这段经历让他积累了丰富的企业经营和电池生产方面的经验。1995年，王传福下海经商，拿到了250万元的投资，在深圳注册了比亚迪实业公司，从此开始了比亚迪品牌的辉煌之路。
在发展的初期，1995年到2002年，比亚迪凭借价格优势和良好的口碑，逐渐成长为一家中型企业，年销量近一亿元。2002年，比亚迪在香港成功上市，并获得了诺基亚手机电池的订单，成熟的电池制造技术为后来的新能源汽车“刀片电池”打下了坚实的基础。同年7月，比亚迪正式进军汽车行业，全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，开始了从“零”到“壹”的造车之路。
在一年之后，比亚迪通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港元（约合人民币2.695亿元）的价格收购西安秦川汽车有限公司77%的股权，秦川汽车和陕西电力投资公司的股份则分别为13%和10%。同年5月15日，西安秦川汽车有限公司更名为比亚迪汽车有限公司。比亚迪以微型车切入汽车市场，接手生产销售福莱尔轿车。从这个时候开始，比亚迪就有着“与更高级别品牌竞争”的汽车梦。只不过事与愿违，比亚迪收购秦川后，对福莱尔进行外观的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸发动机，但是受制于工业水平限制，比亚迪第一台车的发动机变速器甚至是内饰件，都有可能出现配件与整车不匹配的现象。
2005年，比亚迪旗下首款车型F3横空出世，凭借时尚的外观、丰富的配置和亲民的价格优势，立刻赢得了消费者的喜爱。后续比亚迪造燃油车的那几年，其实也经过无数风风雨雨，无论是2005年比亚迪正式造出的第一台F3还是后来的S6，其实比亚迪都还是没找准自己的路线。直到2006年，比亚迪正式开始了逆袭之路。
在2006年6月，比亚迪向世界推出了第一铁动力电池纯电动轿车F3e，成功搭载比亚迪研发的ET-POWER技术的铁动力电池，一次充电续航里程达350公里，这也在某种意义上标志着比亚迪纯电动汽车技术处于了世界领先地位。而不久后，全球最有影响力的投资人巴菲特先生也开始关注了比亚迪，一次性的向比亚迪注人了数亿美金的长期投资。“其实，我并没有转行，我原来是做手机电池的，现在只不过是做一个大一点儿的电池，把它装在汽车上罢了。”从王传福的这句话来看，靠电池起家的比亚迪，还是在电池上做文章，所不同的是，这次他们做出的是重达几百公斤的车用电池。
2008年12月：比亚迪第1辆新能源车F3DM下线
“混动时代”的开端
时间来到2007年，比亚迪F3的销量和口碑节节攀升，趁势推出第二款车型比亚迪F6。仅一年后，在国家政策的支持下和自身混动技术以及S6DM研究项目的突破下，2008年12月比亚迪推出了全球首款量产的插电式混合动力车型，开启了属于自己的“王朝时代”，而F3DM，也是严格意义上，比亚迪的第一台新能源汽车。
但在后续的几年中，依靠“照葫芦画瓢”的造车路线，已经逐渐被行业所抛弃，比亚迪利润也在逐年下降。而插电混动车型的市场份额很小，F3DM的推出也并没有为比亚迪带来太多红利。尽管如此，在第500万辆新能源汽车下线仪式上，王传福也说到比亚迪即使差点撑不下去，也依旧咬紧牙关，并没有放弃在新能源领域的技术研发。
“这条路虽然难走，但比亚迪也坚持了二十多年”，说到动情之处，王传福也忍不住热泪盈眶，比亚迪一路走来实属不易。
所以在2020年6月20日，全新的旗舰级新能源车型比亚迪汉上市后，凭借精致的外观和完美的内饰获得了众多关注。同年年底，DM-i超级混动系统正式亮相。2021年4月7日，比亚迪一口气发布了21款唐EV、秦PLUSEV、宋PLUSEV、21款e2等四款车型。同年，比亚迪以“佩刀安天下”的口号，发布了刀片电池，并同时宣布了旗下未来全系纯电动车将搭载比亚迪的最新技术刀片电池的消息。混动系统和刀片电池的出现，彻底巩固了比亚迪在新能源汽车领域的领先地位。
2021年5月：比亚迪第100万辆新能源汽车汉EV下线
从1到100万，足足用了13年
随着新能源汽车汉EV缓缓驶下生产线，比亚迪迎来了它的第100万辆新能源汽车的诞生。这一重要时刻，比亚迪董事长王传福亲自登台，向知名企业家何猷君颁发了第100万辆新能源汽车的纪念牌。这一里程碑似的时刻，对于中国新能源汽车行业来说意义非凡。
有着各种技术加持，比亚迪也逐渐积累起自己的品牌口碑，而且在外观内饰上，有了“龙颜”的加持，可以说从这一台第100万辆汉EV开始，预示着比亚迪的辉煌之路正式起步。不仅如此这款比亚迪汉EV，对比亚迪乃至整个自主品牌来说，都是一款具有重大意义的车型。汉EV的上市短短10个月内，累计销量就已经突破了7.6万台，持续领跑中国品牌中大型轿车市场。在同年4月份，比亚迪汉的单月销量更是达到了8177辆，这可是一款在国内少数终端售价保持在20万元以上，却仍然备受追捧的车型。
2022年11月：比亚迪第300万辆新能源汽车海豹下线
100万到300万，只用了1年半
2022年，不仅仅是比亚迪的第300万辆新能源汽车下线，在这一年，比亚迪还正式宣布，全面取消生产纯燃油车。同年6月10日，在A股午盘开盘后，比亚迪A股市值首次突破万亿，股价创历史新高，截至收盘，比亚迪A股单日涨幅达8.19%，报收348.8元/股，总市值为10154亿元，成功跻身万亿市值俱乐部，比亚迪H股单日涨幅也达到5%，报收315.4港元/股。
在汽车大环境受到口罩原因、芯片短缺等多方面不利因素，而持续低迷之时，比亚迪可谓是异军突起。从大动作全面停产燃油车，再到市值突破万亿和第300万辆下线，比亚迪无不在宣示着自己作为行业领军者的地位。
2023年8月：第500万辆新能源汽车腾势N7下线
这次，花了不到一年
有了纯电、DM的技术打底，比亚迪也一路高歌猛进，发展到如今e平台3.0、DM-i以及DM-p技术的全面开花。接踵而至的是仰望高端品牌、方程豹个性化品牌的发布，也表明比亚迪在这个有限的市场里，进行着无限的探索。
“机会总是留给有准备的人”这句话非常适合比亚迪。在比亚迪垂直整合产业链的十几年历程中，燃油车一直扮演着核心角色，但是新能源一直是背后的主线。比亚迪用了十多年的时间，收购、并购一系列原本分散的企业、产业链，打造出垂直整合产业链。而这也是为何，从300万辆到500万辆，仅用了不到一年的重要原因。
比亚迪，这个新能源汽车行业的佼佼者，已经从王朝网、海洋网等多个方面实现了全面的发展。随着腾势、仰望、方程豹等车型的逐步探索，比亚迪的故事告诉我们，新能源汽车行业确实是未来的趋势，这与先进的电池制造技术和精致的外观设计密不可分。从0到500万，也足以证明比亚迪一直在脚踏实地地造车，也逐渐获得国民的信赖。
吃完“能源变革”红利 如何在“智能变革”中再接再厉
如果说新能源汽车是汽车产业变革的上半场，那么下半场就是智能汽车。随着中国新能源汽车渗透率的持续攀升，比亚迪的成功，靠的就是“上半场”的红利，而其他中国品牌，无论是新势力还是自主品牌的崛起，同样依靠市场份额的转移。尽管在收获第一波红利之后，比亚迪顺势而为，既腾势焕新之后，推出了仰望、方程豹等多领域的探索，但在智能化领域，虽有成果，但好像却进展平平，远不如其他新势力品牌等再智能化驾驶方面的耕耘。
虽然现在有更智能更懂你的新一代DiLink智能网联系统、基本覆盖全场景驾驶的DiPilot智能驾驶辅助系统、智能云撵底盘系统等等，但在智能化驾驶辅助方面，诸如城市NOA、高速NOA等高阶智能驾驶辅助还起不了带头作用。未来的路，智能化肯定是主旋律，希望比亚迪的第700万辆车，除了是新能源之外，还将是一台真正的智能汽车。（文：太平洋汽车 柯凯汶）
