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一电试车｜元EV的“兄弟车型”？试驾比亚迪S2耀·舒适型

首次看到比亚迪S2时，我一度有些惊讶，不论从外观设计还是内部配置，它和元EV都有太多的相似之处，而且二者都属于小型SUV，难道比亚迪推出的这款车型是要“蚕食”自己的市场吗？

其实不然，从市场营销的角度来讲，比亚迪采用的是“开叉式”错位产品竞争，将原有的王朝系列车型元EV打入市场并取得好的口碑后，再推出一些价格低的车型向稍低层次的市场扩展。

而S2便是在元EV的基础上减少一部分配置、降低一些价格，从而进一步抢占小型SUV的细分市场。

我们今天拿到的这款试驾车为2019款S2耀·舒适型（补贴后售价9.98万元），这款车型和2019款元EV360 智联领尚型（补贴后售价9.99万元）的价格基本相同，那这两款车型究竟有何区别呢？

外观与元EV相似，但车身尺寸稍有变化

既然是细分市场的错位竞争，S2的外观设计自然要和元EV有所区别，虽然二者都是基于比亚迪的Dragon Face设计语言所打造的，但S2在前中网处做了调整，该车采用了点阵式的风格取代了元EV的横向饰条中网设计，虽然少了几分威严感，不过看上去要更加“呆萌”。

S2的车身尺寸为4100*1785*1680mm，轴距为2535mm，由于取消了外挂式备胎的设计，所以在车身长度上要比元EV减少了260mm，看上去也更加小巧。

不过在价格基本相同的情况下取消了备胎，多少让人觉得此举有些不太“厚道”。

电池方面，S2搭载了容量为40.62kWh的三元锂电池组，相比于元EV360要减少了1.38kWh，不过二者的NEDC续航里程相同，均为305km。

内饰质感提升较为明显，但配置有所降级

内饰是S2最大的改变之一，相比于与元EV 360，S2增加了全液晶仪表盘、旋转式中控大屏、旋钮式的换挡设计，并且做工和用料上也有了很大提升，整体的设计感要更加高级。

此外，S2所搭载的旋转式中控屏幕还配备了DiLink车载互联系统，这套系统是基于安卓系统所打造的，所以在功能方面很齐全，支持绝大多数App应用的下载，使用体验也和智能手机十分相似，并且系统还提供云服务，可以在手机App上查看车辆实时状态，此外，系统还支持OTA升级。

但除了整体设计质感的提升，S2在配置方面反而有所降级，出于成本的考虑，S2并没有采用元EV的电子手刹，而是提供了脚踏式驻车制动器。

并且，相比于元EV 360智联领尚型，S2 耀·舒适型虽然增加了EBA（刹车辅助系统）、后驻车雷达。但减少了像前排侧气囊，车侧盲区影像、定速巡航、全景天窗、内置行车记录仪、驾驶位车窗一键升降、后雨刷以及自动空调等非常实用的配置，而在价格相同的情况下配置却出现了如此大的降级，还是让人有些费解的。

续航表现出色，山路行驶一公里仅0.27元

S2耀·舒适型搭载的是一块容量为40.62kWh的三元锂电池，NEDC续航里程为305km。

本次续航测试是从北京雁栖湖出发，最后到达皇后镇旅游度假村 ，测试路况基本为山路。车上共2人，去程开启Eco模式，返程开启Sport模式，动能回收均设为标准（共标准、较强两档），空调温度全程设定为23度，风量设为二档(共七档)。

出发时，我们的试驾车并非满电状态，表显续航里程为187公里，具体信息如下：

本次测试共行驶1小时49分钟，平均车速为49km/h，实际的行驶里程共计79km，S2的表显续航里程由初始的187km降至87km，总计下降100km。具体信息请看下图：

通过计算，在本次测试中，S2的表显续航里程与实际续航里程之比约为1.26：1。由于此次试驾以盘山公路为主，海拔落差将近500米，并且行驶过程中车辆的加减速十分频繁，而这些操作都会大幅增加车辆的电耗，所以S2能有这样的表现可以说是十分出色了。

充电时间方面，我们实测S2的电量由30%-64%的时间为25分钟，冲入电量12.62kWh，共花费21.5元，经过计算，本次山路测试车辆行驶1km只需花费0.27元。

动力输出温和，整体驾驶感受不错

动力方面，S2采用了和元EV相同的动力总成，搭载了一台最大功率为70kW，最大扭矩为180N·m的永磁同步电机。

毕竟S2是一款定位于家用代步的小型SUV，所以它的动力输出还是比较平缓的，Eco模式下 S2的驾驶感受可以说是很温和，深踩下加速踏板车辆也不会有太过积极的反应，不过这样的设计也是出于节能的角度所考虑，毕竟它的NEDC续航里程仅为305km。

在Sport模式下，S2的加速体验会有一些改善，但整体来说并不算明显，即便深踩油门也不会有特别强的提速感，不过好在电机有着低转速大扭矩的输出特性，所以应付一般的超车、紧急并线还是比较轻松的。

动能回收方面，S2共有标准和较大两个力度，在标准模式下，即便松开动力踏板也只有轻微的减速感，如果不仔细感受是很难察觉到的。而在较大模式下，车辆的减速过程也是比较线性均匀的，不会给乘客带来太多的不适感。

悬架方面，S2采用的是这个级别常用的前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合。整体的调教偏向舒适，在面对一些颠簸路面时，车辆对于细碎震动的处理不错，只是在以较快速度过弯时悬架对于车辆的侧向支撑性还有待提高。

总结

与王朝系列车型不同，比亚迪e网下的车型意在用更实惠的价格、更低的用车成本来满足车主的日常需求。而作为比亚迪e网下的首款SUV，S2在续航表现和行驶品质方面都做的相对出色，但就我们试驾的这款S2耀·舒适型而言，虽然它的内饰质感有了大幅提升，还增加了EBA（刹车辅助系统）、后驻车雷达，但相比于同价格的元EV360 智联领尚型却减少了前排侧气囊、定速巡航、全景天窗、驾驶位车窗一键升降以及自动空调等非常实用的配置，并且S2耀·舒适型还缺少了备胎，而这两款车型的价格仅相差100元，所以单就此款配置而言，我并不觉的S2相比于元EV有什么实惠可言。

来源：第一电动网

作者：门新贺

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NEDC达到305km够用吗？实拍比亚迪S2耀·舒适型

在新能源造车新势力的惊涛骇浪后，比亚迪借助传统车企雄厚的技术储备，以及该品牌推崇的e品牌战略，让它仍然能够继续领跑新能源市场。而且在已经投放的十余款产品中，基于基于e平台打造的比亚迪S2，一定算是近来关注度颇高的车型了。

作为小型SUV，新车NEDC（工信部纯电续航里程）不仅达到305km，售价也仅为10万元左右。那么在续航硬指标和售价都很抢眼的情况下，比亚迪S2应该会引起不少人关注。需要说明的是，此次实拍车型为比亚迪S2耀·舒适型（下面简称比亚迪S2），它正是车系内的次顶配版本，售价为9.98万元。

?外观：家族化设计 圆润饱满

作为基于e平台打造的纯电小型SUV，比亚迪S2采用“Dragon Face”家族前脸，大嘴式进气格栅搭配两侧犀利大灯组造型，简洁中却不失质感，远处看上去很有辨识度。

比亚迪S2毕竟是一款主打家用实惠的新能源车型，所以该车全系配备卤素大灯。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为4100mm×1785mm×1680mm，轴距为2535mm，参数上与元EV360基本一致。只不过“小书包”备胎被取消了，我认为这与新能源注重的车身减重和续航都有直接关系。

比亚迪S2毕竟是一款车身数据相对紧凑的SUV，所以侧面上看去显得很饱满。

为了更显年轻运动，新车不仅采用纯黑色轮圈搭配红色卡钳，而且还运用当下许多车型上都能见到的悬浮车顶，这些还是提供了很强的运动氛围。另外，该车轮胎系列为佳通Comfort 228，规格为205/60 R16。

车尾同样显得很简洁，并没有加入过多线条修饰。不过形似回旋镖的尾灯造型，远远看上去能算是车尾的亮点设计吧。

为了体现SUV车型的野性与豪放，比亚迪S2后杠底部采用大面积黑色磨砂塑料饰板，它对于碎石野草的防滑伤效果，会比车身同色漆面强不少。

严格意义讲，比亚迪S2是一款基于元演变而来的新能源车型，所以它在取消后挂“小书包”后，仍然沿用了侧开门设计。

虽然比亚迪S2是一款车身长度仅为4100mm的小型SUV，但新车还是配备了倒车影像，这对于新手司机的停车难来说绝对算是福音了。

?内饰：简约而不失时尚

全新家族化内饰更具层次感，而且出风口位置还融入红色元素点缀，不难看出这是一款迎合年轻消费者口味的新能源车。不过内饰采用大面积钢琴烤漆材质并不耐脏，而且质感上也没仿碳纤维或暗纹饰板显质感。

和其他e平台车型一样，比亚迪S2全系标配8英寸液晶仪表盘，它主要用于显示车辆状态信息。UI和主题设计简约不失精致，算是新能源车型中比较出色的设计了。

此次实拍车型放弃原有的8英寸中控屏幕，选装了10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad，内置DiLink智能网联系统。同时内含丰富互联网娱乐资源包，包括在线音乐、导航、直播、购物、即时通讯等网络服务。

为了尽可能释放中控台空间，比亚迪S2放弃了元EV上的电子手刹，取而代之的是脚刹设计，它的操作方式可能需要我们去适应一下。

档把升级为电子旋钮换挡，这将为车内增添几分科技感。不过该档把从D和R档挂入N档时需要掌握力度技巧，操作不好就会误操作挂入其他档位。如果未来升级车型的话，我建议将使用频率很高的N档按钮，单独设计在旋钮之上，这样操作会更简单了。

不难看出，比亚迪S2在主打低价格同时，还提供不少选装配置，包括10.1英寸显示屏、自动空调、语音之别控制系统等等，更可以根据需求考虑。

档位前方储物格可以放入钥匙和手机不成问题，前排座椅中部还提供两个杯架。水杯架限位板子可以自由拆除，这样一来扶手箱的空间就瞬间扩容了。

前排提供了12V电源插口和两个USB接口，解决移动设备充电问题，总体看还算比较人性化的。

尽管定位小型SUV，但红色缝线的前排座椅坐姿较高，配合向前延伸的前风挡玻璃，为前排提供不错驾乘视线。而后排座椅包裹性仍然很不错，舒适性上应该能够满足大家对于10万元车型的心理预期。

?动力总成：NEDC为305km 充电80%需1.1小时

在大家关注的续航里程方面，比亚迪S2 得益于e平台技术，该车配备三元锂电池，NEDC续航里程为305km，最高车速可以达到101km/h。快充条件下充电15分钟即可续航100公里，快充1.1小时电量可达80%。

比亚迪S2搭载了自主研发的永磁同步电机，它的最大功率为70Kw，最大扭矩为180Nm，0-50km/h加速仅为5.8秒。

为了丰富驾驶状态，比亚迪S2还提供运动和经济两种驾驶模式。同时和许多新能源车型一样，驾驶员还可以调节能量回收力度，让新车可以更好的适应不同驾驶环境。

?什么是比亚迪e平台？

最后我们再去回顾一下比亚迪e平台。其实比亚迪e平台力求的是让车辆向模块化和集成化靠拢，从而在合理控制成本的同时，形成标准化程度很高的纯电动车平台。简单理解就是，让部件占用空间最小化、成本最低化、车内乘坐空间最大化、车辆性能最高化。

比亚迪e平台包括驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池、一块智能网联中控屏五部分，比亚迪称之为“ 33111”。

同时比亚迪e平台覆盖多个级别车型，并支持不同续航里程车型，一个平台为消费者提供具有差异化的车型产品。

?简单聊聊“ 33111”

①驱动三合一：驱动电机、电机控制器、减速器

驱动三合一是把驱动电机、电机控制器和减速器等三个部件合为一体，减少了部件间的复杂连接、减少线束数量，从而让整体结构更加紧凑、体积更小、重量更轻，成本也得到大幅度降低。

②高压三合一：OBC、DC、PDU

高压三合一就是把三项高压控制器合为一体，从结构和功率布局等方位高度集成，体积缩小40%，功率密度提升40%，同时成本也得到有效降低。

③低压多合一：车身域、门控域、后舱域、灯光域、BYD-HEART

在车内电子设备增多的情况下，低压多合一EEA应运而生，它可以实现灵活的网络拓扑，大量减少系统交互信息量，同时降低总线负载率。对比分立式控制器布局，高度集成后的重量减轻35%，体积减小49%，成本降低32%。

④动力电池

比亚迪拥有完整的动力电池产业链，并且具备完整的研发和生产体系。比如从原材料研发开始，电芯的研发和材料的选择，再到模组研发制造和电池阶梯回收利用等等。

⑤DiLink智能网联系统

DiLink是一个智能、开放的软硬件平台及生态服务，包括Di平台、Di云、Di生态和Di开放，涵盖了生活、社会、人工智能、手机和大数据等方面。

总结：作为新能源小型SUV，比亚迪S2在e平台的基础上，NEDC达到了 305km，这样的指标放眼新能源市场，也还算得上是当今达标水准。那么在新车没有明显不足，且售价仅为10万元左右情况下，我认为比亚迪S2算是一款比较适合家庭代步的新能源车型。

9365分钟的邂逅 试驾比亚迪e1耀版

20岁时有人问我，你得梦想之车是什么样的？我说：个大、有面子还得有速度。

时光荏苒，如今30岁的我早已成家立业，在忙碌的工作和生活中已然无暇顾忌对速度的欲望和对面子的虚荣。如果今天同样的问题再问一遍，我会说：我只想要一台能轻松穿梭在这拥挤城市中的车。

能遮风挡雨、能每天完成从家到公司的固定路程、能在寸土寸金的CBD区域找得一块容身之所，既经济又实用、不徒增烦恼，不必让身心俱疲的自己更加劳神费力，仅此而已……

而立之年的我，对汽车的要求早已褪去年轻时的激情与渴望，没有了虚荣也没有了苛求，唯一留下的，只是对汽车本质的追求。或许很多同龄人都会在某个夜凉如水的夜晚遭遇和我一样的烦恼。

又或许，很多人也会像我一样，需要的仅仅是一台比亚迪e1。

不要嗤之以鼻，更不要不屑一顾，一台售价仅仅为5.99-7.99万元的微型车很多时候真的能够引发这般深刻的人生思考。至少我与这台比亚迪e1深度接触了9365分钟后，我开始坚信，在帝都，这就是我所需要的那台车。

初识比亚迪e1：难舍的兄弟情

我第一眼看到比亚迪e1时，脑海里立刻浮现出比亚迪F0的画面，他们像一对孪生兄弟，外观相似程度很高。但e1毕竟不是F0，它们之间的区别也有目共睹.

封闭式的前进气格栅似乎已经成为新能源车的标志设计，在降低风阻的同时也提升了美感。但与大多数电动车不同的是，e1在前进气格栅上保留了小部分蜂巢样式的镂空设计，在不增加机舱内过多涡流的情况下，为电机和电控系统带来了有效的散热效果。

至于灯组方面，e1的大灯依旧采用了“花生眼”设计，给人一种呆萌可爱的感觉。而除最低配车型外，其余车型均配备了LED光源的日行灯、远光灯和近光灯。

车身尺寸方面，e1长3465mm宽1618mm高1500mm。e1车型配有Bi-Color双色车身和X-brake橙色卡钳，看上去显得更年轻、更前卫、更运动。可要想好看就得花钱，官方选装价为2000元/台，并且不支持单选。

比亚迪e1全系标配玲珑LMA15型165/60 R14规格轮胎，制动系统配备为前盘后鼓。

车尾部分，尾灯也采用了LED灯源，并配置了倒车雷达和倒车影像，而后尾箱门依旧是块玻璃。尾部最大了亮点就是后包围左右两侧的LED流水转向灯。这也是几天试驾里我跟别人炫耀的资本之一。

本质上的区别：BNA架构与比亚迪 e平台

除了细节设计的不同，e1与比亚迪F0之间的关系也并非是“油改电”那般不负责任。因为二者根本就是不同平台打造而来，其内部结构与理念更是相差潜力。而这些，完全要得益于BNA架构与e平台技术的加持。

BNA架构是比亚迪提出的造车新理念。很多人都会认为BNA架构和MQB模块化平台一样，其实并非如此。简单来说，大众的MQB横置模块化平台，可以根据需求调节前悬、轴距、后悬等重要参数，“同平台”生产出像迈腾、高尔夫、途观等等一系列以横置发动机为标准的跨级别车型。

而BNA架构则相当于在同平台下整合多种动力组合。以比亚迪唐来举例，相当于在BNA架构之下，燃油版唐、混动DM版唐以及EV纯电版唐可以在同一条生产线下进行3种不同动力的“共线组装”。

所以理论上来说，BNA架构确实可以做到一定程度的零件共通，也确实可以降低产品制造和研发的成本与周期，但毕竟BNA架构不是真正的模块化平台，因此在纵向延展性上还是稍有局限。

而e平台可以简单的理解为基于比亚迪BNA架构下的纯电解决方案。针对整车定位的不同、级别的不同，e平台的延展性非常强。通过电池容量、尺寸及电机的调整，该平台能够为多个级别车型提供完整的三电解决方案。当然，这一切的一切，都是基于高度集成化的“33111”技术。

33111技术能将各个功能部件高度集成化，电机、电控系统的体积相比其他纯电车会大幅缩减，这也使得车内空间相比传统结构获得了高达37L的拓展。因此，e1并不是本质上油改电车型。

内饰简洁，配置时尚

进入车内，全新内饰采用黑色加橙色的双色设计，给人带来强烈的视觉反差，让车内凸显出年轻时尚气息的同时，也烘托了整车的乘坐氛围。中控台及门板部分虽然采用大面积塑料材质打造，但毕竟这是一台仅仅售价6-8万元的小车，太高的要求显然是过分的，更何况e1还配备了双液晶屏幕。

仪表盘除最低配之外全系都配备了8英寸的液晶仪表，但这并不是主流的全液晶仪表，官方称之为断码屏，也就是说只有数控部分是可以变化的。唯一的缺点是在夜晚停车断电时，仪表盘就会露出本来面目。

比亚迪e1配备了三辐式多功能方向盘，平底设计增添了动感的氛围，方向盘的粗细适中，在3、9点位置还加入了人体工程学设计，握持感不错。

DiLink 10.1英寸悬浮式中控屏是全车最吸睛的配置。需要注意的是，Dilink是比亚迪自主研发的智能联网系统，基于安卓内核开发，为用户提供智能出行生态。该系统可通过比亚迪应用商城下载各种安卓应用软件，增强了中控屏的功能性及娱乐性。

在实际体验中，这套系统的运行非常流畅，屏幕分辩率也很高，字体和图标都很清晰，触控响应也极其迅速，给我的感觉它就是一台高级pad，只是装在车上不能随身携带而已。此外，屏幕还会根据不同的软件、不同的需求自动旋转，而在有需求时，通过屏幕上的选装按键，也可随时选装屏幕。不过遗憾的是，这块10.1英寸的大屏只有顶配车型才有。

外后视镜还在采用手动调节是一件非常遗憾的事，在使用便利性上有一定的影响。而内后视镜同样没有配备手动防炫目功能，在遇到远光党时，会一定程度影响行车安全性。

空间体验：富裕的两人世界

比亚迪e1全系标配织物座椅，前排座椅支持手动四向调节，后排座椅支持整体放倒。同时，官方提供全系选装皮质座椅，价格为500元。个人觉得没有太大必要，织物座椅坐起来更舒服，也好打理，到冬天织物座椅温度也更容易让驾乘人员接受。

我身高175cm，体型略胖，坐进前排调整好合适的位置，感觉空间比较富裕不显局促，前方视野很不错，而且有一拳多的头部空间。但前排座椅肩部的承托性比较差，长时间驾驶肩部容易劳累。

坐进后排，个人感觉空间是略微狭小一些，但还能接受。腿部有四指的空间，头部有三指的空间。可能对于身材较高的人来说，后排空间就会显得非常局促。座椅的乘坐舒适感不如前排座椅，坐垫偏短椅背偏薄，不太适宜久坐。话说回来，e1这样的微型家用车更适合两人世界或者孩子年龄不大的三口之家。

续航实测：经济实惠

电动车的续航里程是所有消费者最为关心的问题。而我们也针对性的着重测试了这项重要指标。e1配备了一块容量为32.2kWh的三元锂电池组，官方宣称其续航里程为305km。

通过晚高峰期间围绕北京五环路一圈为模拟使用环境，从石景山山姆会员店出发在返回此地。测试当天，晚高峰的五环路路况较为畅通，当天天气温度为26度。我们将车辆的空调温度设置为最低，风量为3档，驾驶模式调到ECO，能量回收调到标准选项。

经过1小时40分钟之后，我们回到了起点，行驶了103km，剩余电量为70%,平均车速为57km/h,剩余续航里程为212km。每行驶1km消耗续航里程为0.9km，该车满电305km的续航里程以此计算，e1的综合续航里程能够达到338km。

续航测试后，我们在国家电网60kW充电桩上充电到100%，该车冲入了10.16kWh。经过计算，该车综合耗电量为9.86kWh/100km，因为上述充入电量为充电桩显示电量，充电过程有一定的损耗，所以该电耗仅供参考。

在快充测试中，官方给出30%至80%快充时间为30分钟，实测充电时间为35分钟，从30%快充至100%则需1小时16分，充电量为22.94kWh。而在慢充测试中，e1由30%充电至100%的时间为5小时8分。

动态感受：小身材有大惊喜

动力配置方面比亚迪e1搭载了一台交流永磁同步电机，最大功率61马力，最大扭矩输出110Nm。综合整体动力系统官方给出的工况纯电续航里程可达305km。

ECO模式下，加速踏板表现得平稳缓和一些，开起来不窜，但静止起步加速其实并不慢，踏板的调校很好的兼顾了动力响应和舒适性。制动能量回收强度有两种选项可调，均需要在中控屏里调节。在标准选项下，当松开加速踏板后，其制动能量回收系统力度比较线性减速感并不明显，当习惯这种力度后，大部分情况下可以实现单踏板操作，以最大限度节约能源。而在较大选项下，松开加速踏板后,能量回收系统力度给车辆带来比较明显的减速感。

SOPRT模式下，加速踏板的调校自然会显得更加激进一些，由于在起步时就可以输出最大扭矩，所以e1的0-50km/h加速成绩仅为5.9s。另外电池组被布置在车底有效拉低了车辆的行驶重心，再加车身尺寸较小，所以开起来非常灵活，在并线的过程中完全感觉不到车尾的存在。

e1的缺点是当车辆时速超过65km/h时，电机的蜂鸣声随之增大。白天还好，车流的喧嚣隐藏了电机的蜂鸣。可到了宁静的夜晚蜂鸣声会常伴耳边，这时可以打开音乐或电台掩盖电机的蜂鸣声。

而在悬架方面，搭配的是前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架。在过一些颠簸不平的路面时，e1并没有给我“板车”的感觉，减震器的阻尼也能更好的平衡压缩和回弹间的变形，传入车内的振动完全没有让我产生不适。

总结

用微型车标准来衡量，从空间、动力、再加上305km的综合续航能力，它可以满足大部分的日常代步需求。虽然在外观设计上仍旧留有比亚迪f0的痕迹，但基于e平台打造纯电动车e1与F0早有天壤之别。而6-8万售价，更适合成为事业起步阶段年轻人的第一台车，也更适合成为“占号”兼顾家中大部分日常的代步车。

来源：第一电动网

作者：张旭

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